Peugeot 408 : un style spectaculaire, du bon sens au volant

La réponse singulière de Peugeot à l’ère des SUV

L’industrie automobile en est arrivée à un point où, pour identifier bien des modèles, il faut d’abord lire le nom inscrit sur le hayon. Les SUV aux proportions de plus en plus uniformes remplissent les concessions et les classements des ventes, mais laissent relativement peu de latitude aux designers. La Peugeot 408 prend le contre-pied de cette tendance. Longue de près de 4,7 mètres, avec son toit bas et son grand hayon, elle ne se laisse pas facilement ranger dans une catégorie connue.

Pour Peugeot, une telle voiture a une raison d’être bien réelle. La grande 508 a quitté la gamme, tandis que les 308 et 308 SW occupent le créneau des compactes classiques. Les 3008 et 5008 sont clairement des SUV. La 408 offre aux acheteurs la possibilité de choisir une grande voiture particulière pratique, sans nécessairement acheter un véhicule haut et cubique. Ce n’est pas un créneau immense, mais c’est précisément pour cela que le modèle n’a pas besoin de ressembler à tout ce qui roule.

La première 408 a été dévoilée en 2022. Elle repose sur la plateforme EMP2 V3 de Stellantis, qu’utilisent notamment des modèles apparentés comme la Peugeot 308. Partager une architecture monocoque et des bases techniques n’en fait toutefois pas la même voiture : la 408 bénéficie d’un empattement allongé, d’une carrosserie propre et d’une vocation différente. Elle est fabriquée dans l’usine de Mulhouse, en France.

La mise à jour présentée au début de cette année n’a pas inauguré une nouvelle génération. Peugeot a redessiné la face avant, revu les signatures lumineuses, ajouté des choix de finitions intérieures et actualisé les systèmes numériques. Le changement visuel est perceptible, tandis que les fondamentaux qui déterminent son comportement routier restent inchangés. Surtout, la gamme de motorisations ne comprend plus de version uniquement essence, dépourvue d’assistance électrique. L’Hybrid 145 essayée ici constitue désormais le point d’entrée à prix raisonnable dans la gamme 408.

Extérieur

Style : un design sans compromis, mais une technique sans radicalité

La plus grande réussite esthétique de la 408 tient à ses proportions. Un long capot, un toit relativement bas, une ligne de ceinture haute et une poupe très inclinée composent une silhouette qui n’a besoin ni d’ailerons artificiels ni de couleurs criardes pour être mise en valeur. La carrosserie mesure 4 687 mm de long, 1 848 mm de large et 1 485 mm de haut. L’empattement atteint 2 787 mm. Ces chiffres ne sont pas de simples données de catalogue : ils expliquent pourquoi la voiture paraît plus longue et plus basse que ses plus proches parentes pourraient le laisser penser.

La face avant actualisée reprend le désormais familier motif à trois griffes. Les feux de jour dessinent d’étroites bandes lumineuses, les projecteurs eux-mêmes sont placés plus bas dans le bouclier, et la calandre joue sur les surfaces brillantes et mates. La finition GT ajoute un emblème éclairé et des projecteurs Matrix LED. À l’arrière, le lettrage PEUGEOT est lui aussi désormais illuminé. Son intérêt pratique se limite à la visibilité et à l’identification, mais au moins les automobilistes qui suivent de nuit savent quel service de design a fait des heures supplémentaires.

Les jantes sont un domaine où les acheteurs auraient intérêt à penser moins à l’apparence qu’aux conséquences techniques. L’Hybrid 145 reçoit des jantes de 17 ou 19 pouces selon la finition. La GT est associée aux 19 pouces, qui remplissent mieux les grands passages de roue. Mais les grandes jantes n’apportent pas gratuitement de sportivité : les flancs des pneus sont moins hauts et amortissent moins les chocs. Si vos trajets quotidiens sont jalonnés de réparations de chaussée, de plaques d’égout et de bosses aux arêtes vives, le plus petit diamètre de jantes pourrait être le choix le plus judicieux.

Ce design a aussi des conséquences moins photogéniques. La lunette arrière est basse et inclinée, les vitres latérales arrière relativement étroites et les montants arrière imposants. La visibilité vers l’arrière est moins bonne que dans un break au dessin classique. Plus étonnant encore, il n’y a pas d’essuie-glace arrière. On peut compter sur l’aérodynamique pour aider à garder la vitre propre, mais les automnes pluvieux, les hivers où les routes sont salées et les petites routes boueuses se soucient peu des intentions des designers. La caméra et les capteurs de stationnement aident aux manœuvres, mais une lunette arrière propre reste une bonne invention.

Intérieur

Habitacle : petit volant, forte personnalité

Une fois la porte ouverte, la 408 ne devient pas soudain une Peugeot ordinaire. La planche de bord est construite en plusieurs niveaux, la console centrale est haute et le poste de conduite s’articule autour du concept i-Cockpit. Le petit volant est placé plus bas qu’à l’accoutumée, avec l’instrumentation au-dessus. Peugeot affine cette formule depuis des années, mais elle ne convient pas à tous sur le plan ergonomique. Certains conducteurs trouvent immédiatement leur position ; d’autres doivent choisir entre placer le volant à la bonne hauteur et voir tous les instruments.

L’une des grandes qualités de l’aménagement intérieur réside dans la diversité des matériaux et des surfaces. Des tissus d’aspect soigné, des zones de contact plus souples, des détails à l’aspect métallique et de l’Alcantara sur les finitions supérieures donnent davantage de caractère à l’habitacle que ne le ferait un écran simplement agrandi. Mais l’apparence ne dit pas tout de l’usage au fil des années : les surfaces noir brillant marquent les traces de doigts, la console centrale haute empiète sur l’espace pour les genoux et des surpiqûres raffinées n’assouplissent pas un plastique dur.

L’approche de Peugeot en matière de sièges est plus convaincante. Parmi les options figurent des sièges avant ergonomiques certifiés AGR, avec réglages électriques, chauffage et massage sur les finitions supérieures. Le label AGR indique une évaluation indépendante de leur conception ergonomique, mais ne garantit pas que tous les dos seront à l’aise après un long trajet. Un soutien suffisant des cuisses, une grande amplitude de réglage et la possibilité de s’installer sans devoir tendre les bras vers le volant comme pour faire sa gymnastique matinale comptent davantage. Les sièges avant font effectivement partie des principaux atouts de la 408.

Les rangements sont assez nombreux. Le tunnel central accueille des boissons, de petits objets et un téléphone, et un espace supplémentaire se trouve sous l’accoudoir. Il ne s’agit toutefois pas d’une voiture électrique au plancher dégagé, avec de quoi glisser tout un sac à dos sous la console. Le tunnel central profond renforce l’impression de voiture particulière, mais limite l’espace latéral pour les jambes. La forme des bacs de porte et l’emplacement du téléphone pendant la conduite comptent davantage que la capacité totale de rangement annoncée par le constructeur.

Les écrans ne remplacent pas des commandes intuitives

L’affichage de l’instrumentation et l’écran central mesurent tous deux 10 pouces. Les finitions supérieures disposent d’une instrumentation tridimensionnelle à plusieurs niveaux, tandis que des raccourcis i-Toggles configurables prennent place sous l’écran central. Sur le papier, le système est astucieux : les fonctions fréquemment utilisées peuvent être accessibles d’une seule pression. Dans la pratique, le résultat dépend de ce que le conducteur doit faire lorsque la navigation, le téléphone ou la musique sont affichés.

Peugeot conserve quelques commandes physiques, notamment pour des fonctions importantes à accès rapide. C’est mieux qu’une planche de bord totalement dépourvue de boutons, mais le réglage de la température de la climatisation passe toujours par l’écran tactile. L’habitacle à la mode devient ici prisonnier de son apparence. Si le conducteur doit chercher dans des menus à l’écran parce que le pare-brise s’embue ou que l’habitacle est trop chaud, un affichage coûteux en apparence ne résout pas le problème.

L’organisation des menus demande également un temps d’adaptation, et l’écran tactile ne réagit pas toujours aussi vite que ceux des concurrents. Il y a bien sûr aussi des points positifs : l’image est nette et le système fonctionne généralement sans à-coups. Un bon système multimédia doit réduire le temps passé à détourner le regard de la route, et non simplement afficher beaucoup d’icônes.

Apple CarPlay et Android Auto sans fil permettent de ne pas dépendre des seules applications du constructeur. Les prises USB-C et, selon la finition, la recharge sans fil du téléphone sont des équipements judicieux pour une voiture familiale utilisée au quotidien. La navigation, les services connectés et les commandes vocales dépendent du pack choisi, et certains services en ligne peuvent nécessiter un abonnement après une période gratuite. C’est de plus en plus courant dans les voitures neuves : on achète le véhicule, mais un bouquet de services détermine ensuite l’accès durable à certaines fonctions.

La banquette arrière prouve qu’il ne s’agit pas seulement d’un exercice de style

La surprise la plus agréable de la 408 n’est pas son logo illuminé, mais l’espace à l’arrière. L’empattement procure une généreuse place aux genoux, et un adulte de taille moyenne peut s’asseoir à l’arrière sans que les dossiers avant appuient contre le bas de ses jambes.

La ligne de toit impose toutefois des limites. La partie arrière basse oblige les passagers de très grande taille à vérifier la garde au toit. S’installer à l’arrière est aussi moins naturel que dans un SUV doté d’une ouverture de porte haute. Il faut se pencher pour installer un enfant dans un siège auto et, avant d’acheter, mieux vaut vérifier à la fois l’ouverture de la porte et la marge de réglage du siège avant lorsqu’on installe un grand siège enfant dos à la route. Deux places latérales arrière disposent de fixations ISOFIX, mais il n’y a pas trois véritables places pour sièges enfant.

Le coffre est l’un des arguments les plus solides de l’Hybrid 145. Avec le système audio de série, il offre 536 litres, portés à 1 611 litres une fois les sièges arrière rabattus. Toute la partie arrière s’ouvre grâce à un grand hayon, ce qui facilite le chargement par rapport à une berline dotée d’une petite malle séparée. Au-delà du chiffre, pour une poussette, une valise ou un vélo pliant, une grande ouverture compte souvent plus que les quelques dizaines de litres supplémentaires d’une capacité théorique.

Il faut toutefois garder à l’esprit que le système audio Focal prend une partie du volume du coffre. La finition la plus élevée n’est pas nécessairement la plus pratique. Les sièges arrière rabattus ne forment pas non plus un plancher parfaitement plat, tandis que le toit bas limite le chargement des objets hauts. Si l’objectif principal est de transporter un lave-linge, un break reste un break. Mais les courses du quotidien, les bagages de vacances et une poussette n’imposent ici aucun sacrifice particulier au nom du style.

Motorisation et comportement routier

Un petit moteur essence épaulé par davantage de technologie

Au cœur de cette Hybrid 145 se trouve un moteur essence trois cylindres turbocompressé de 1 199 cm³, portant le code HN09. Il développe 100 kW, soit 136 ch, et un couple de 230 Nm. Un moteur électrique intégré au carter de la boîte de vitesses affiche, dans les caractéristiques techniques du constructeur, une puissance maximale instantanée de 21 kW. La puissance combinée du système est de 107 kW, soit 145 ch. Ces valeurs ne se rapportent les unes aux autres que dans les conditions de fonctionnement définies par le constructeur : il ne faut pas simplement additionner les puissances maximales du moteur thermique et du moteur électrique.

La valeur de 6,3 kW indiquée pour la partie électrique dans les données d’immatriculation n’est pas équivalente au maximum instantané publié par le constructeur, qui est de 21 kW. Elle ne signifie pas non plus que la puissance du système est de 106,3 kW. Les documents relatifs aux hybrides utilisent, à des fins différentes, des valeurs de puissance définies différemment. Pour les acheteurs qui évaluent les performances, la valeur pertinente est la puissance système de 107 kW confirmée par le constructeur, mais il ne faut pas donner une autre qualification à la mention de 6,3 kW figurant dans les documents de ce véhicule précis sans connaître exactement sa définition de mesure.

Le système hybride fonctionne sur un circuit électrique de 48 volts et utilise une petite batterie lithium-ion. Sa capacité énergétique utile est de 0,43 kWh, pour une capacité totale de 0,88 kWh. Ces chiffres sont si faibles qu’une personne habituée aux voitures électriques pourrait les prendre pour une coquille. En réalité, l’objectif n’est pas de stocker assez d’énergie pour parcourir des dizaines de kilomètres. La batterie contribue aux démarrages, aux brefs déplacements en mode électrique, aux accélérations et à la récupération d’énergie au freinage.

Il s’agit d’un véhicule électrique hybride non rechargeable depuis une source extérieure, ou NOVC-HEV. Aucun câble ne peut y être branché, et chercher une puissance de recharge ou une autonomie électrique WLTP n’apportera pas de réponse pertinente. La batterie reçoit de l’énergie grâce au freinage régénératif et, lorsque c’est nécessaire, au fonctionnement du moteur essence. Pour les acheteurs, cela signifie simplement que la voiture doit passer à la station-service, mais pas à une borne de recharge. L’assistance électrique sert le confort et les économies de carburant ; elle n’est pas une autre source de propulsion pour les longs trajets.

Peugeot indique que la voiture peut rouler à l’électricité pendant une durée allant jusqu’à la moitié du temps de conduite en ville. Le mot important est « temps ». Il ne s’agit pas de promettre que la moitié de la distance parcourue le sera sans essence. Dans la circulation urbaine, la voiture peut s’arrêter, avancer au pas et accélérer à répétition : ce sont précisément les situations où le petit moteur électrique est le plus utile. À vitesse élevée et constante, le moteur essence continue d’assurer l’essentiel du travail.

Par rapport aux précédents moteurs essence trois cylindres de Peugeot, une évolution technique importante est la distribution par chaîne du HN09. Les problèmes des courroies de distribution immergées dans l’huile des anciens moteurs PureTech 1,2 litre ont suscité une prudence justifiée. La chaîne supprime cette faiblesse de conception particulière, mais ne prouve pas automatiquement que le nouveau moteur sera exempt de problèmes à long terme. Sa véritable endurance se révélera au fil des années et des kilomètres. Respecter les échéances d’entretien et employer le lubrifiant adapté n’en reste pas moins important.

Boîte à double embrayage à six rapports : meilleure sur le papier qu’en pratique

Sur le papier, l’association est convaincante. Le moteur électrique aide à compenser le temps de réponse du petit moteur turbo à bas régime, la boîte à double embrayage sélectionne le rapport adapté et l’électronique décide quand arrêter le moteur. Au quotidien, cette complexité impose toutefois une exigence majeure : tous les éléments doivent bien travailler ensemble. Si le moteur essence démarre, que l’embrayage s’engage et qu’un changement de rapport intervient simultanément, le conducteur peut ressentir un léger à-coup ou un délai inattendu.

Avec des sollicitations calmes et modérées de l’accélérateur, la progression est généralement agréable, et le moteur électrique apporte de la vivacité au début des accélérations. Une brusque demande à pleine charge peut toutefois laisser la boîte chercher brièvement le bon rapport, tandis que le trois cylindres essence devient nettement audible. Ce n’est pas un désastre technique, mais une limite de raffinement d’autant plus perceptible dans une voiture à l’allure aussi affirmée.

Les palettes au volant correspondent au caractère de la voiture, mais des essais indépendants suggèrent qu’elles ne sont pas toujours particulièrement utiles : le délai entre la commande du conducteur et le changement de rapport effectif peut être plus long que dans une voiture sportive à double embrayage. Le mode Sport rend surtout l’accélérateur plus réactif et la direction plus ferme. Il ne change pas les lois de la physique. Le plus souvent, mieux vaut laisser l’hybride travailler et exploiter la puissance disponible lorsqu’on en a réellement besoin.

Selon le constructeur, le 0 à 100 km/h demande 9,4 secondes. Ce n’est pas remarquable pour une voiture à l’allure de coupé quatre portes, mais c’est suffisant pour une familiale ordinaire. Le temps de 6,5 secondes sur le 80 à 120 km/h importe davantage, puisqu’il décrit mieux les capacités de dépassement qu’un départ arrêté. Il faut toutefois garder à l’esprit que la charge de la batterie hybride, celle du véhicule et les décisions de la boîte influent sur la réponse ressentie. Cette version atteint 207 km/h en vitesse de pointe, un chiffre pratiquement sans intérêt au quotidien qui, pour préserver le permis de conduire, n’a pas été vérifié.

Consommation : là où l’hybride commence à justifier son prix

Le constructeur annonce pour l’Hybrid 145 une consommation mixte WLTP de 5,1 l/100 km. C’est un point de départ crédible, pas un résultat garanti. Une conduite urbaine modérée et des trajets tranquilles sur route conviennent bien à ce petit hybride ; les voies rapides et les charges plus lourdes augmentent la consommation. De manière générale, une moyenne d’environ 6,0 l/100 km est une attente raisonnable, avec moins sur les parcours les plus doux et nettement plus lorsque le rythme s’accélère.

Les démarrages à froid en hiver, le chauffage de l’habitacle, les petits trajets et les pneus hiver non cloutés peuvent faire grimper la consommation. Sur de longs trajets estivaux à vitesse stabilisée, le moteur de cylindrée modeste et la carrosserie relativement basse contribuent à la contenir. C’est lors des longs parcours à grande vitesse qu’il faut attendre le moins de miracles : les occasions de récupération d’énergie sont limitées et la résistance aérodynamique augmente rapidement avec la vitesse.

Lorsqu’on compare les hybrides complets aux systèmes 48 volts, il est important de comprendre ce que l’on paie. Un hybride complet plus performant, comme ceux proposés par Toyota, peut rouler à l’électricité dans un plus grand nombre de situations et fait fonctionner son groupe motopropulseur différemment. Les points forts du système Peugeot résident dans sa compacité et dans son surcroît de poids plus limité. Il permet des économies appréciables sans grosse batterie, sans prise de recharge et sans perte importante de volume de coffre. La 408 ne vise pas le record absolu de sobriété pour une hybride, et rien ne justifie de le lui attribuer.

Châssis : un petit volant ne suffit pas à rendre la suspension sportive

L’architecture technique est simple : jambes de force MacPherson à l’avant et essieu de torsion à l’arrière. L’Hybrid 145 ne bénéficie pas d’une suspension arrière multibras. Cela n’implique pas automatiquement une mauvaise tenue de route. Un essieu de torsion est compact, relativement simple et laisse de la place pour la structure du coffre, mais le mouvement vertical d’une roue arrière peut davantage influencer l’autre qu’avec un dispositif multibras indépendant. La différence se remarque surtout sur une succession d’irrégularités touchant alternativement les deux côtés.

À basse vitesse, la 408 réagit parfois sèchement aux petites irrégularités aux arêtes vives, qui peuvent aussi se faire entendre. Quand la vitesse augmente, la suspension se montre plus convaincante sur les routes plus lisses et maîtrise calmement les mouvements de caisse. La nuance est importante : une voiture peut être confortable sur un long trajet sans paraître moelleuse sur chaque rue pavée. Sur les versions équipées de grandes jantes, il faut assurément tenir compte de la souplesse moindre des flancs de pneus.

Dans les virages, la carrosserie relativement basse aide à éviter le roulis excessif associé aux SUV. Le petit volant Peugeot donne subjectivement une impression de vivacité lors des premiers mouvements du train avant, mais, en définitive, l’adhérence des pneus avant et les mouvements de la masse du véhicule déterminent la vitesse de passage en courbe. Quand les contraintes augmentent, le sous-virage classique d’une traction apparaît : le nez tend à élargir la trajectoire vers l’extérieur du virage. Ce n’est ni inattendu ni nécessairement dangereux ; cela rappelle que l’objectif est un comportement routier sûr, pas des chronos sur circuit.

Dans les caractéristiques techniques de base du constructeur, la masse à vide de l’Hybrid 145 est de 1 463 kg. Sa masse en ordre de marche, qui comprend la charge supplémentaire conventionnellement prise en compte, atteint 1 538 kg. Les équipements l’augmentent encore, mais, dans l’ensemble, cela reste un niveau raisonnable dans l’industrie automobile électrifiée actuelle. Un poids plus contenu aide au freinage, réduit les contraintes sur les pneus et favorise la sobriété. La voiture n’est pas un coupé sportif poids plume, mais elle ne transporte pas non plus la grosse batterie d’une hybride rechargeable ou d’une voiture électrique.

L’hybride utilise des disques de frein de 304 mm à l’avant et de 268 mm à l’arrière. Le petit moteur électrique permet de récupérer une partie de l’énergie lors des décélérations, mais, en cas de freinage plus appuyé, ce sont naturellement les freins à friction qui travaillent. La fluidité de la transition entre les deux modes de freinage est un indicateur de la qualité d’une hybride. Des essais indépendants ont critiqué la sensation à la pédale. C’est un point à prendre au sérieux, car les freins doivent rester prévisibles même lorsqu’on roule très lentement en ville ou que l’on souhaite doser précisément son arrêt.

Vitesse, bruit et véritable confort sur longue distance

Le bruit dans l’habitacle ne dépend pas d’un seul facteur. Le bruit de roulement varie selon la chaussée et les pneus choisis, les bruits d’air selon l’étanchéité de la carrosserie et des vitres, et le bruit du moteur selon la position de l’accélérateur. Les vitres latérales avant feuilletées des versions GT et GT Exclusive contribuent à réduire les bruits extérieurs. Elles ne feront pas taire le trois cylindres lorsque la boîte le porte à haut régime, mais elles rendent l’ambiance plus agréable à vitesse stabilisée.

Il ne faut pas non plus juger de la capacité de remorquage sur l’apparence. Le constructeur autorise l’Hybrid 145 à tracter une remorque freinée de 1 300 kg au maximum et une remorque non freinée de 750 kg au maximum, sous réserve que les documents du véhicule concerné le confirment. Cela suffit pour de nombreux besoins domestiques et de loisirs, mais, avec une grande remorque lourdement chargée, le moteur de 1,2 litre et la traction avant approchent de leurs limites logiques. Les fortes pentes, les sols détrempés et une voiture chargée au maximum exigent une réflexion qui dépasse la simple lecture du poids autorisé par l’usine.

Systèmes de sécurité

Aides électroniques à la sécurité : nombreuses, mais pas infaillibles

L’équipement de la 408 actualisée comprend le freinage automatique d’urgence, la reconnaissance des panneaux de signalisation, l’aide au maintien dans la voie, la surveillance de l’attention du conducteur et le régulateur de vitesse adaptatif. Selon la finition, s’y ajoutent la surveillance des angles morts, l’alerte de trafic transversal arrière, un système de caméras à 360 degrés et le Drive Assist Plus avec aide au centrage dans la voie. Ces systèmes peuvent être réellement utiles dans une circulation urbaine exigeante et sur les longs trajets routiers.

Euro NCAP a attribué quatre étoiles à la Peugeot 408 en 2022. La protection des occupants adultes a obtenu 76 %, celle des enfants 84 %, celle des usagers vulnérables de la route 78 % et les aides à la sécurité 65 %. Cette note reposait en grande partie sur des essais de la 308, issue de la même famille de plateformes, complétés par des vérifications supplémentaires pour la 408. Il ne s’agissait pas d’un essai de collision distinct portant sur l’Hybrid 145 mise à jour en 2026 : il serait donc erroné d’affirmer que le modèle actuel a reçu une nouvelle note de quatre étoiles.

Quatre étoiles n’ont rien de honteux, mais ne justifient pas de présenter la sécurité en cas de collision comme la meilleure de la catégorie. Euro NCAP a notamment relevé des faiblesses dans la protection de la poitrine du conducteur lors d’une collision frontale particulière, ainsi que des lacunes dans les performances des systèmes d’assistance. Les familles avec enfants devraient examiner les résultats des essais plutôt que se rassurer en constatant que la voiture possède de nombreux dispositifs électroniques et une signature lumineuse moderne. Au bout du compte, la sécurité dépend de la structure de la carrosserie, des dispositifs de retenue et des systèmes de sécurité, ainsi que de leur efficacité.

Bilan et verdict

Quelles concurrentes la 408 doit-elle craindre ?

La silhouette de la 408 rend difficile l’établissement d’une liste évidente de rivales. Le Cupra Formentor affiche lui aussi un style extérieur affirmé, mais il est fondamentalement plus compact et plus proche d’un SUV. Cupra met l’accent sur une impression sportive, centrée sur la conduite ; Peugeot mise sur une carrosserie longue, de la place à l’arrière et une silhouette plus basse. Si le plaisir de conduite et des dimensions extérieures compactes priment, le Cupra mérite le détour. Si vous avez besoin d’une banquette accueillante pour des adultes et d’un grand hayon, la 408 devient plus séduisante.

Le Toyota C-HR Hybrid repose sur un compromis très différent. Ce crossover au style distinctif accorde une place centrale à l’hybridation ; l’efficience de son groupe motopropulseur et sa logique de fonctionnement éprouvée sont de solides arguments en sa faveur. En revanche, sa banquette arrière et son coffre sont plus limités. Il convient mieux aux acheteurs qui privilégient la sobriété en ville et la simplicité d’utilisation de l’hybride. La Peugeot l’emporte sur l’espace et le confort au long cours, mais ne peut présenter son système 48 volts comme offrant des possibilités de conduite électrique équivalentes.

Le Renault Arkana E-Tech s’adresse à un acheteur similaire : une silhouette évoquant un coupé, un hybride sobre et une conception fermement ancrée dans le pratique. La transmission hybride de Renault repose sur une architecture différente et peut recourir plus activement à la propulsion électrique en ville. La 408 réplique avec un empattement plus long et une position assise plus proche de celle d’une voiture classique. Pour qui cherche une voiture particulière confortable et élégante, la solution Peugeot possède un caractère de routière plus affirmé ; si l’essentiel des trajets se fait dans une circulation urbaine lente, l’hybride Renault mérite assurément d’être essayé en parallèle.

L’alternative la plus pertinente vient peut-être toutefois de modèles moins spectaculaires. En version break, la Škoda Octavia ou la Toyota Corolla Touring Sports offrent ce que Peugeot habille d’un style distinctif : de la place à l’arrière, un grand coffre et une consommation modérée. L’arrière plus carré d’un break exploite mieux le volume, et la visibilité par la lunette arrière pose généralement moins de difficultés. La force de la Peugeot n’est pas d’offrir le maximum de praticité, mais d’associer des qualités pratiques à une allure qui n’oblige pas les acheteurs à choisir une énième carrosserie cubique et terne.

Prix, équipements et ce qui mérite vraiment de dépenser davantage

La Peugeot 408 GT Hybrid 145 est proposée à partir d’environ 35 000 €. À ce niveau de prix, les acheteurs paient en connaissance de cause l’ensemble de la voiture : son style, la qualité de l’habitacle, la technologie, l’espace et des coûts d’utilisation raisonnables. Dépenser cette somme pour les seuls 145 ch n’aurait guère de sens, car cette puissance se trouve moins cher ailleurs. Peugeot doit justifier son tarif sur d’autres plans.

La GT Hybrid 145 est un choix équilibré au sein de la gamme. Son dessin extérieur bénéficie des éclairages et des jantes qui lui conviennent, l’habitacle reçoit une dose suffisante de personnalité et le conducteur dispose des équipements nécessaires. Le compromis potentiel sur le confort lié aux jantes de 19 pouces demeure, mais il n’est au moins pas nécessaire de commander un groupe motopropulseur plus puissant et plus coûteux pour profiter du design. Si la voiture sert tous les jours et qu’il n’est pas possible de la recharger, l’hybride est la voie la plus simple vers une 408.

Les Peugeot neuves sont proposées avec une couverture de garantie pouvant atteindre huit ans ou 160 000 km. Les acheteurs doivent tout de même lire les clauses précises du programme, car la garantie standard et la couverture prolongée ne sont pas nécessairement la même chose, et les conditions peuvent imposer le respect du calendrier d’entretien. Cela concerne tout particulièrement le moteur HN09. La distribution par chaîne constitue un progrès technique important par rapport à l’ancienne courroie humide, mais aucune annonce de garantie ne remplace un historique d’entretien rigoureux ni une bonne compréhension de l’étendue de la couverture.

Pour évaluer le coût total, il convient de tenir compte de la durée de possession. Une consommation modérée permet d’économiser à chaque plein, mais les pneus des grandes jantes, l’assurance, l’entretien et la dépréciation peuvent peser davantage dans le budget que quelques dixièmes de litre aux 100 kilomètres. Si la plupart des trajets sont urbains, des hybrides complets plus performants peuvent coûter moins cher en carburant. Si l’on roule davantage sur route et que l’on apprécie l’habitacle confortable et les dimensions de la 408, la proposition de Peugeot devient nettement plus convaincante.

Points forts et points faibles

Points forts

• Des proportions distinctives et des signatures lumineuses 2026 réussies.

• Une très bonne place aux genoux à l’arrière compte tenu du toit bas.

• Un coffre de 536 litres et un grand hayon pratique.

• Un groupe motopropulseur hybride sobre, sans recharge externe.

• Des sièges avant confortables et de nombreuses fonctions ergonomiques sur les finitions supérieures.

• Des changements de direction ressentis comme précis et un comportement serein sur route.

• Une combinaison convaincante d’éclairages, de sièges et d’aides à la conduite en finition GT.

Points faibles

• Le bruit du trois cylindres et les hésitations occasionnelles de la boîte.

• Une suspension parfois sèche sur les aspérités abruptes à basse vitesse.

• La disposition du volant et de l’instrumentation du i-Cockpit ne convient pas à tous.

• Le réglage de la température de la climatisation passe par l’écran tactile.

• Une visibilité vers l’arrière limitée et l’absence d’essuie-glace arrière.

• De grandes jantes susceptibles de réduire le confort sur chaussée dégradée.

• Quatre étoiles Euro NCAP et une note moyenne pour les aides à la sécurité.

• Une allure sportive qui ne s’accompagne pas d’accélérations aussi sportives.

Verdict : l’alliance du style et de la raison peut-elle durer ?

L’intérêt de la Peugeot 408 Hybrid 145 ne tient pas à une prouesse technique particulière. Elle n’est ni la plus puissante, ni la plus sobre, ni la plus spacieuse des voitures proposées à un prix comparable. Sa force est son ensemble : une carrosserie longue et basse, une banquette arrière réellement utilisable, un grand coffre, un habitacle de bonne tenue et un groupe motopropulseur hybride suffisamment puissant qui n’oblige pas le conducteur à changer ses habitudes en matière de recharge. La voiture semble vouloir contester toute l’industrie automobile, mais se comporte le plus souvent comme une familiale raisonnable.

Le principal risque de déception tient aux attentes des acheteurs. Si la 408 est choisie uniquement pour son profil accrocheur, ses 9,4 secondes pour atteindre 100 km/h, les hésitations de sa boîte et la sonorité de son trois cylindres peuvent laisser sur sa faim. Mais si l’objectif est de trouver une voiture particulière dotée d’une bonne banquette arrière et d’un bon coffre, sans qu’elle ressemble à un SUV de plus, le groupe motopropulseur se révèle au contraire justement calibré. La sobriété et la facilité d’utilisation au quotidien pèsent davantage que l’absence de suspension arrière multibras indépendante.

L’Hybrid 145 se recommande surtout aux conducteurs qui alternent trajets urbains et routiers, apprécient une allure distinctive et ne veulent pas s’occuper de recharger une hybride rechargeable. Elle convient aux familles qui ont besoin d’une banquette arrière confortable et d’un grand coffre, mais pas des grandes ouvertures de portes d’un SUV haut. Elle n’est pas recommandée à ceux qui placent au premier rang les performances maximales, des commandes parfaitement intuitives, un amortissement toujours moelleux ou la meilleure visibilité possible vers l’arrière.

Au final, la Peugeot 408 Hybrid 145 est une meilleure familiale que ne le suggère son style spectaculaire, mais une voiture plus ordinaire que cette même allure ne le laisse croire. Nul besoin de se considérer comme un passionné de design pour l’acheter. Il suffit de ne pas vouloir payer la praticité au prix d’une allure terne.