Peugeot 408: iespaidīgs izskats, saprātīgs raksturs pie stūres

Peugeot savdabīgā atbilde SUV laikmetam

Autobūve nonākusi līdz brīdim, kad daudzu modeļu atpazīšanai vispirms jāapskata nosaukums uz bagāžnieka vāka. SUV ar arvien līdzīgākām proporcijām aizpilda salonus un pārdošanas tabulas, bet dizaineriem atstāj samērā maz iespēju izcelties. Peugeot 408 izvēlas pretēju ceļu. Gandrīz 4,7 metrus garš, ar zemu jumtu un lielu aizmugurējo vāku, tas nav viegli ierindojams nevienā ierastā kategorijā.

Peugeot ir būtisks iemesls šāda auto pastāvēšanai. Lielais 508 ir pametis modeļu klāstu, savukārt 308 un 308 SW pilda ierasto kompaktauto lomu. 3008 un 5008 nepārprotami ir SUV. 408 pircējiem piedāvā lielu, praktisku vieglo auto bez nepieciešamības izvēlēties augstu, kantainu virsbūvi. Tā nav plaša tirgus niša, taču tieši tāpēc šim modelim nav jāizskatās kā visiem pārējiem uz ceļa.

Pirmais 408 tika prezentēts 2022. gadā. Tas izmanto Stellantis EMP2 V3 platformu, uz kuras balstās arī Peugeot 308. Kopīga nesošās virsbūves arhitektūra un tehniskā bāze tomēr nenozīmē, ka tie ir vienādi auto: 408 ieguva garāku riteņu garenbāzi, savu virsbūvi un citu uzdevumu. To ražo Milūzas rūpnīcā Francijā.

Šā gada sākumā prezentētais atjauninājums nenozīmēja jaunas paaudzes ieviešanu. Peugeot pārveidoja priekšdaļu, mainīja gaismu rakstu, papildināja salona apdares izvēli un atjaunināja digitālās sistēmas. Vizuālās pārmaiņas ir pamanāmas, bet tehniskie pamati, kas nosaka gaitas īpašības, palikuši nemainīgi. Būtiski, ka dzinēju klāstā vairs nav tikai ar benzīnu darbināmas versijas bez elektriskās palīdzības. Šeit aplūkotais Hybrid 145 tagad ir 408 modeļu klāsta sākuma versija par samērīgu cenu.

Eksterjers

Izskats: drosmīgs dizains, bet ne bezkompromisu tehnika

408 lielākais dizaina panākums ir tā proporcijas. Garš motora pārsegs, samērā zems jumts, augsta sānu līnija un strauji krītoša aizmugure veido siluetu, kuram nav vajadzīgi ne samāksloti spoileri, ne kliedzošas krāsas. Virsbūve ir 4687 mm gara, 1848 mm plata un 1485 mm augsta. Riteņu garenbāze sasniedz 2787 mm. Tie nav tikai skaitļi katalogā: tie izskaidro, kāpēc auto izskatās garāks un zemāks, nekā varētu gaidīt, spriežot pēc tā tuvākajiem radiniekiem.

Atjauninātajai priekšdaļai ir nu jau pazīstamais trīs nagu motīvs. Dienas gaitas lukturi veido šauras gaismas joslas, paši priekšējie lukturi atrodas zemāk bamperī, bet radiatora režģī mijas spīdīgas un matētas virsmas. GT aprīkojumā ir izgaismots zīmola logotips un Matrix LED priekšējie lukturi. Tagad aizmugurē izgaismots arī PEUGEOT uzraksts. Tā praktiskā nozīme aprobežojas ar redzamību un atpazīstamību, taču vismaz tumsā aiz muguras braucošie zina, kura zīmola dizaina nodaļa strādājusi virsstundas.

Riteņi ir viena no jomām, kurā pircējiem, iespējams, būtu vērts mazāk domāt par izskatu un vairāk — par tehnisko pusi. Hybrid 145 atkarībā no aprīkojuma izmanto 17 vai 19 collu riteņus. GT versijai ir 19 collu riteņi, kas labāk aizpilda lielās riteņu arkas. Taču lielāki riteņi sportiskumu nedod par velti: riepu sānu malas ir zemākas, tāpēc triecienu slāpēšanai paliek mazāk gumijas. Ja ikdienas maršrutā netrūkst ceļa ielāpu, aku vāku un asu nelīdzenumu, pieticīgāks riteņu izmērs varētu būt prātīgāks pirkums.

Dizainam ir arī mazāk fotogēniskas sekas. Aizmugurējais stikls ir zems un slīps, aizmugurējie sānu logi — samērā šauri, bet aizmugurējie statņi — masīvi. Redzamība uz aizmuguri ir sliktāka nekā konservatīva dizaina universālī. Vēl pārsteidzošāk, ka nav aizmugurējā stikla tīrītāja. Var cerēt, ka aerodinamika palīdzēs stiklam palikt tīram, taču slapji rudeņi, ar sāli kaisīti ziemas ceļi un dubļaini mazceļi maz rēķinās ar dizainera iecerēm. Kamera un parkošanās sensori palīdz manevrēt, bet tīrs aizmugurējais stikls joprojām ir noderīga lieta.

Salons

Salons: maza stūre, spilgts raksturs

Atverot durvis, 408 pēkšņi nekļūst par parastu Peugeot. Priekšējam panelim ir vairāki līmeņi, viduskonsole ir augsta, bet vadītāja vieta veidota ap i-Cockpit koncepciju. Mazā stūre atrodas zemāk nekā ierasts, savukārt mērinstrumentu displejs — virs tās. Peugeot šo ideju pilnveidojis gadiem, taču šāds ergonomisks risinājums neder visiem. Daži vadītāji piemērotu pozīciju atrod uzreiz, citiem jāizvēlas starp pareizu stūres augstumu un visu mērinstrumentu pārredzamību.

Viena no salona dizaina lielākajām priekšrocībām ir materiālu un virsmu daudzveidība. Kvalitatīva izskata audumi, mīkstākas virsmas vietās, kurām pieskaras, metāliska izskata detaļas un Alcantara augstākās aprīkojuma versijās piešķir salonam vairāk rakstura nekā vienkārši lielāks ekrāns. Tomēr izskats jānošķir no tā, kā salons kalpos gadiem: uz melnām spīdīgām virsmām redzami pirkstu nospiedumi, augstā viduskonsole atņem vietu ceļgaliem, bet greznas šuves cietu plastmasu nepadara mīkstu.

Peugeot pieeja sēdekļiem pārliecina vairāk. Pieejami arī AGR sertificēti ergonomiskie priekšējie sēdekļi, kuriem augstākās aprīkojuma versijās ir elektriska regulēšana, apsilde un masāža. AGR marķējums apliecina neatkarīgu ergonomiskā dizaina novērtējumu, taču nesola, ka pēc gara brauciena ikviena mugura būs apmierināta. Svarīgāks ir pietiekams augšstilbu atbalsts, plašas regulēšanas iespējas un iespēja sēdēt, nestiepjot rokas pēc stūres kā rīta vingrošanā. Priekšējie sēdekļi patiešām ir viena no 408 stiprākajām pusēm.

Vietas mantu glabāšanai ir samērā daudz. Vidustunelī var novietot dzērienus, sīkus priekšmetus un tālruni, bet papildu vieta ir zem elkoņbalsta. Tomēr šis nav elektroauto ar brīvu grīdas zonu un vietu veselai mugursomai zem konsoles. Dziļais vidustunelis pastiprina vieglā auto sajūtu, taču ierobežo vietu kājām uz sāniem. Durvju kabatu forma un tas, kur brauciena laikā atrodas tālrunis, ir svarīgāki par ražotāja reklamēto kopējo glabāšanas nodalījumu ietilpību.

Ekrāni neaizstāj intuitīvu vadību

Gan mērinstrumentu displejs, gan centrālais ekrāns ir 10 collu lieli. Augstākās aprīkojuma versijās ir telpisks, slāņos veidots mērinstrumentu displejs, bet zem centrālā ekrāna atrodas konfigurējami i-Toggles īsceļi. Teorētiski tā ir gudra sistēma: bieži lietotās funkcijas var padarīt pieejamas ar vienu pieskārienu. Praksē rezultāts ir atkarīgs no tā, kas vadītājam jāpaveic, kamēr ekrānā redzama navigācijas, tālruņa vai mūzikas informācija.

Peugeot saglabājis arī dažus fiziskus slēdžus, tostarp svarīgām ātri pieejamām funkcijām. Tas ir labāk nekā panelis bez pogām, tomēr klimata kontroles temperatūras maiņai joprojām jāizmanto skārienekrāns. Šeit modernais salons kļūst par sava izskata ķīlnieku. Ja vadītājam jāmeklē ekrāna izvēlnēs, jo aizsvīst vējstikls vai salonā ir pārāk karsti, dārga izskata displejs problēmu neatrisina.

Arī izvēļņu uzbūve prasa zināmu pieradumu, un skārienekrāna reakcija ne vienmēr ir viena no ātrākajām klasē. Protams, ir arī labās puses: attēls ir skaidrs, un sistēma kopumā darbojas raiti. Labai informācijas un izklaides sistēmai vajadzētu samazināt laiku, ko vadītājs pavada, novēršot skatienu no ceļa, nevis tikai rādīt daudz ikonu.

Bezvadu Apple CarPlay un Android Auto palīdz nepalikt piesaistītam tikai ražotāja lietotnēm. USB-C pieslēgvietas un, atkarībā no aprīkojuma, bezvadu tālruņa uzlāde ir saprātīgs aprīkojums ikdienas ģimenes auto. Navigācijas, savienoto pakalpojumu un balss komandu iespējas ir atkarīgas no konkrētās pakotnes, un daļai tiešsaistes pakalpojumu pēc bezmaksas perioda var būt vajadzīgs abonements. Jaunos auto tas kļūst arvien ierastāk: transportlīdzekli nopērkat, bet turpmāko piekļuvi dažām funkcijām nosaka pakalpojumu pakotne.

Aizmugurējais sēdeklis pierāda, ka tas nav tikai dizaina vingrinājums

408 patīkamākais pārsteigums ir nevis izgaismotais logotips, bet vieta aizmugurējā sēdeklī. Riteņu garenbāze nodrošina daudz vietas ceļgaliem, un vidēja auguma pieaugušais aizmugurē var sēdēt, priekšējo sēdekļu atzveltnēm nespiežoties pret apakšstilbiem.

Tomēr jumta līnija nosaka savus ierobežojumus. Zemās aizmugures dēļ ļoti gariem pasažieriem jāpievērš uzmanība vietai virs galvas. Iekāpšana aizmugurē arī nav tik ērta kā SUV ar augstu durvju aili. Ieceļot bērnu drošības sēdeklītī, jāpieliecas, un pirms pirkšanas, uzstādot lielu, pretēji braukšanas virzienam vērstu bērnu sēdeklīti, vērts pārbaudīt gan durvju ailes izmēru, gan iespējas regulēt priekšējo sēdekli. Uz abām malējām aizmugurējām sēdvietām ir ISOFIX stiprinājumi, nevis trīs pilnvērtīgas vietas bērnu sēdeklīšiem.

Bagāžnieks ir viens no Hybrid 145 spēcīgākajiem argumentiem. Ar standarta audiosistēmu tā tilpums ir 536 litri, bet, nolokot aizmugurējos sēdekļus, tas pieaug līdz 1611 litriem. Visa aizmugures daļa paceļas kā liels vāks, tāpēc iekraušana ir vieglāka nekā sedanā ar atsevišķu, mazu bagāžnieka vāku. Tas ir vairāk nekā tikai tilpuma rādītājs: bērnu ratiņiem, čemodānam vai saliekamam velosipēdam liela atvere bieži ir svarīgāka par pēdējiem dažiem desmitiem litru teorētiskās ietilpības.

Tomēr jāņem vērā, ka Focal audiosistēma aizņem daļu bagāžnieka vietas. Augstākā aprīkojuma versija ne vienmēr nozīmē maksimālu praktiskumu. Arī nolocītie aizmugurējie sēdekļi neveido pilnīgi līdzenu grīdu, bet zemais jumts ierobežo augstu priekšmetu pārvadāšanu. Ja galvenais mērķis ir vest veļasmašīnu, universālis joprojām ir universālis. Taču izskata dēļ šeit nav īpaši jāupurē iespējas pārvadāt ikdienas pirkumus, brīvdienu bagāžu un bērnu ratiņus.

Dzinējs un braukšanas īpašības

Neliels benzīna dzinējs ar plašāku tehnoloģiju klāstu

Šī Hybrid 145 pamatā ir trīscilindru benzīna turbodzinējs ar HN09 kodu un 1199 cm³ darba tilpumu. Tas attīsta 100 kW jeb 136 ZS jaudu un 230 Nm griezes momentu. Pārnesumkārbas korpusā darbojas elektromotors, kura maksimālā momentānā jauda ražotāja tehniskajos datos norādīta kā 21 kW. Kopējā sistēmas jauda ir 107 kW jeb 145 ZS. Šie rādītāji ir savstarpēji saistīti tikai ražotāja noteiktajos darbības apstākļos; iekšdedzes dzinēja un elektromotora maksimālo jaudu nedrīkst vienkārši saskaitīt.

Reģistrācijas datos norādītie 6,3 kW elektriskajai daļai nav tas pats, kas ražotāja publicētā 21 kW momentānā maksimālā jauda. Tas arī nenozīmē, ka auto sistēmas jauda ir 106,3 kW. Hibrīda dokumentācijā dažādiem nolūkiem izmanto atšķirīgi definētus jaudas rādītājus. Pircējiem, kuri vērtē dinamiku, būtiskais rādītājs ir ražotāja apstiprinātā 107 kW sistēmas jauda, taču šī konkrētā auto dokumentos ierakstītos 6,3 kW nevajadzētu pārdēvēt, nezinot precīzu šā mērījuma definīciju.

Hibrīdsistēma darbojas 48 voltu elektriskajā ķēdē un izmanto nelielu litija jonu akumulatoru. Tā izmantojamā energoietilpība ir 0,43 kWh, bet kopējā — 0,88 kWh. Šie skaitļi ir tik mazi, ka pie elektroauto pieradis cilvēks tos varētu noturēt par drukas kļūdu. Patiesībā mērķis nav uzkrāt pietiekami daudz enerģijas, lai nobrauktu desmitiem kilometru. Akumulators palīdz uzsākt braukšanu, īslaicīgi pārvietoties ar elektrisko piedziņu, paātrināties un atgūt enerģiju bremzējot.

Tas ir hibrīda elektroauto bez iespējas to uzlādēt no ārēja avota jeb NOVC-HEV. Tam nav, kur pieslēgt kabeli, un uzlādes ātruma vai elektriskās gaitas rezerves pēc WLTP meklēšana nesniegs jēgpilnu atbildi. Enerģija akumulatorā nonāk rekuperatīvās bremzēšanas ceļā un, kad vajadzīgs, benzīna dzinēja darbības laikā. Vienkārši sakot, pircējiem būs jābrauc uz degvielas uzpildes staciju, bet ne uz uzlādes staciju. Elektriskā palīdzība kalpo komfortam un degvielas ekonomijai, nevis aizstāj benzīna dzinēju garos braucienos.

Peugeot norāda, ka pilsētā auto var braukt ar elektrisko piedziņu līdz pat pusei braukšanas laika. Atslēgas vārds ir „laika”. Tas nav solījums, ka puse attāluma tiks veikta bez benzīna. Pilsētas satiksmē auto var vairākkārt apstāties, lēni pavirzīties uz priekšu un paātrināties; tieši šādās situācijās nelielais elektromotors ir visnoderīgākais. Ilgstoši braucot lielā ātrumā, lielāko daļu darba joprojām veic benzīna dzinējs.

Svarīga tehniska pārmaiņa salīdzinājumā ar agrākajiem Peugeot trīscilindru benzīna dzinējiem ir HN09 sadales mehānisma ķēdes piedziņa. Problēmas ar eļļā strādājošajām sadales siksnām vecākajos 1,2 litru PureTech dzinējos ir radījušas pamatotu piesardzību. Ķēde novērš tieši šo konstrukcijas vājumu, taču automātiski nepierāda, ka jaunais dzinējs ilgtermiņā darbosies bez problēmām. Tā īstā izturība atklāsies gadu un kilometru gaitā. Apkopes intervālu ievērošana un pareizas smērvielas lietošana nav kļuvusi mazāk svarīga.

Sešpakāpju divsajūgu pārnesumkārba: ideja labāka par izpildījumu

Teorētiski tā ir pārliecinoša kombinācija. Elektromotors palīdz pārvarēt mazā turbodzinēja aizturi pie zemiem apgriezieniem, divsajūgu pārnesumkārba izvēlas piemērotu pārnesumu, bet elektronika izlemj, kad izslēgt dzinēju. Ikdienā šī sarežģītība izvirza vienu būtisku prasību: visām sastāvdaļām labi jāsadarbojas. Ja benzīna dzinējs iedarbojas, sajūgs saslēdzas un vienlaikus notiek pārnesuma maiņa, vadītājs var sajust vieglu grūdienu vai negaidītu aizturi.

Ar mierīgu, mērenu gāzes pedāļa spiešanu braukšana parasti ir patīkama, un elektromotors piešķir asumu paātrinājuma sākumā. Tomēr pēkšņs pieprasījums pēc pilnas jaudas var likt pārnesumkārbai uz brīdi meklēt pareizo pārnesumu, kamēr trīscilindru benzīna dzinējs kļūst skaidri dzirdams. Tā nav tehniska katastrofa, bet gan izsmalcinātības robeža, kas īpaši jūtama auto ar tik pašpārliecinātu ārieni.

Stūres pārslēgšanas lāpstiņas atbilst auto raksturam, taču neatkarīgi testi liecina, ka tās ne vienmēr ir īpaši noderīgas: reakcija starp vadītāja komandu un faktisko pārnesuma maiņu var nebūt tik tūlītēja kā sportiskā auto ar divsajūgu pārnesumkārbu. Sporta režīms galvenokārt saasina gāzes pedāļa reakciju un padara stūri smagāku. Fizikas likumus tas nepārraksta. Lielākoties prātīgāk ir ļaut hibrīdam darīt savu darbu un pieejamo jaudu izmantot tad, kad tā patiešām vajadzīga.

Pēc ražotāja datiem, paātrinājums no 0 līdz 100 km/h aizņem 9,4 sekundes. Auto ar četrdurvju kupejas izskatu tas nav nekas ievērības cienīgs, bet parastam ģimenes auto — pietiekami. Svarīgāks ir paātrinājums no 80 līdz 120 km/h 6,5 sekundēs, jo tas apdzīšanas iespējas raksturo labāk nekā starts no vietas. Tomēr jāņem vērā, ka uztverto reakciju ietekmē hibrīda akumulatora uzlādes līmenis, slodze un pārnesumkārbas izvēle. Šīs versijas maksimālais ātrums ir 207 km/h, taču ikdienā šim skaitlim būtībā nav nozīmes, un vadītāja apliecības saglabāšanas interesēs tas netika pārbaudīts.

Degvielas patēriņš: šeit hibrīds sāk attaisnot savu cenu

Ražotāja norādītais Hybrid 145 kombinētais degvielas patēriņš pēc WLTP ir 5,1 l/100 km. Tas ir ticams sākumpunkts, nevis garantēts rezultāts. Mērena braukšana pilsētā un nesteidzīgi braucieni ārpus tās nelielajam hibrīdam ir piemēroti; uz ātrākiem ceļiem un ar lielāku slodzi patēriņš pieaug. Kopumā aptuveni 6,0 l/100 km vidējais patēriņš ir saprātīga prognoze — mierīgākos posmos mazāk, bet ātrākos ievērojami vairāk.

Auksta dzinēja iedarbināšana ziemā, salona apsilde, īsi braucieni un ziemas riepas bez radzēm var palielināt patēriņu. Garākos vasaras braucienos ar vienmērīgu ātrumu nelielais dzinējs un samērā zemā virsbūve palīdz to noturēt mērenu. Vismazāk brīnumu var gaidīt ilgstošā braucienā lielā ātrumā: iespēju atgūt enerģiju ir maz, bet aerodinamiskā pretestība, pieaugot ātrumam, strauji palielinās.

Salīdzinot pilnos hibrīdus ar 48 voltu sistēmām, svarīgi saprast, par ko tiek maksāts. Spējīgāks pilnais hibrīds, kādus piedāvā Toyota, spēj braukt elektriski plašākā situāciju klāstā, un tā spēka agregāts darbojas citādi. Peugeot sistēmas priekšrocības ir kompaktā uzbūve un pieticīgāks svara pieaugums. Tā nodrošina vērā ņemamu ietaupījumu bez liela akumulatora, uzlādes ligzdas vai būtiska bagāžas vietas zuduma. 408 nepretendē uz hibrīdu ekonomijas rekordu, un nav pamata tam tādu piedēvēt.

Balstiekārta: maza stūre nepadara piekari sportisku

Tehniskais risinājums ir vienkāršs: priekšā ir MacPherson statņi, aizmugurē — vērpes sija. Hybrid 145 nav daudzsviru aizmugurējās balstiekārtas. Tas automātiski nenozīmē sliktu vadāmību. Vērpes sija ir kompakta, samērā vienkārša un atstāj vietu bagāžnieka konstrukcijai, taču viena aizmugurējā riteņa vertikālā kustība var vairāk ietekmēt otru nekā neatkarīgā daudzsviru balstiekārtā. Atšķirība kļūst īpaši jūtama, secīgi pārbraucot nelīdzenumus, kas pārmaiņus iedarbojas uz abām auto pusēm.

Mazā ātrumā 408 dažkārt asi reaģē uz nelieliem, straujiem nelīdzenumiem, kas var būt arī dzirdami. Ātrumam pieaugot, uz līdzenākiem ceļiem balstiekārta darbojas pārliecinošāk un mierīgi kontrolē virsbūves kustības. Tā ir svarīga atšķirība: auto var būt ērts garā braucienā, nebūdams mīksts un samtains uz katras bruģētas ielas. Versijām ar lieliem riteņiem noteikti jāņem vērā zemāko riepu sānu malu mazākā spēja amortizēt triecienus.

Līkumos samērā zemā virsbūve palīdz izvairīties no SUV raksturīgās pārmērīgās sasvēršanās. Peugeot mazā stūre rada subjektīvi asu sākotnējo priekšdaļas reakciju, taču galu galā braukšanas ātrumu līkumā nosaka priekšējo riepu saķere un auto masas kustība. Slodzei pieaugot, parādās ierastā priekšpiedziņas nepietiekamā pagriežamība: priekšgals tiecas uz līkuma ārmalu. Tas nav negaidīti un ne vienmēr ir bīstami; tas atgādina, ka mērķis ir droša uzvedība uz ceļa, nevis apļa laiki trasē.

Hybrid 145 pašmasa bez papildu slodzes ražotāja tehniskajos pamatdatos ir 1463 kg. Masa braukšanas gatavībā, ieskaitot saskaņā ar pieņemto kārtību pieskaitīto papildu slodzi, ir 1538 kg. Aprīkojums šo skaitli vēl palielina, taču kopumā mūsdienu elektrificēto auto vidū tas ir samērīgs līmenis. Mazāka masa nāk par labu bremzēšanai, samazina riepu slodzi un degvielas patēriņu. Tas nav viegls sporta kupejas tipa auto, bet tam nav arī liela no ārēja avota uzlādējama hibrīda vai elektroauto akumulatora.

Hibrīdam ir 304 mm priekšējie un 268 mm aizmugurējie bremžu diski. Nelielais elektromotors palīdz daļu palēninājuma pārvērst uzkrātā enerģijā, taču spēcīgākas bremzēšanas laikā darbu, protams, veic berzes bremzes. Tas, cik vienmērīgi abi bremzēšanas veidi sadarbojas, ir viens no hibrīda kvalitātes rādītājiem. Neatkarīgos testos izteikta arī kritika par bremžu pedāļa sajūtu. To ir vērts uztvert nopietni, jo bremzēm jābūt prognozējamām arī tad, kad vadītājs pilsētā pārvietojas ļoti lēni vai vēlas precīzi kontrolēt apstāšanos.

Ātrums, troksnis un īsts komforts garos braucienos

Salona troksni nenosaka tikai viens apstāklis. Riepu troksnis ir atkarīgs no ceļa seguma un riepu izvēles, vēja troksnis — no virsbūves un logu blīvējuma, bet dzinēja troksnis — no gāzes pedāļa pozīcijas. GT un GT Exclusive versiju laminētie priekšējie sānu stikli palīdz mazināt ārējo troksni. Tie neapklusinās trīscilindru dzinēju, kad pārnesumkārba likusi tam strādāt ar augstiem apgriezieniem, taču vienmērīgā ātrumā padara vidi patīkamāku.

Arī vilkšanas spējas nevajadzētu vērtēt pēc izskata. Ražotājs atļauj Hybrid 145 vilkt piekabi ar bremzēm līdz 1300 kg un bez bremzēm līdz 750 kg, ja to apstiprina konkrētā auto dokumenti. Ar to pietiek daudziem mājsaimniecības un atpūtas vajadzību uzdevumiem, taču ar lielu, smagi piekrautu piekabi 1,2 litru dzinējs un priekšpiedziņa pietuvojas savām loģiskajām robežām. Stāvi kāpumi, slapja grunts un pilnībā piekrauts auto prasa vairāk pārdomu nekā tikai ieskatīšanos rūpnīcas atļautajā masā.

Drošības sistēmas

Drošības elektronika: daudz palīgu, bet ne pilnīga aizsardzība

Atjauninātā 408 aprīkojumā ir automātiskā avārijas bremzēšana, ceļa zīmju atpazīšana, joslas saglabāšanas palīgsistēma, vadītāja uzmanības uzraudzība un adaptīvā kruīza kontrole. Atkarībā no aprīkojuma pieejama arī aklās zonas uzraudzība, brīdinājums par šķērsvirziena satiksmi aizmugurē, 360 grādu kameru sistēma un Drive Assist Plus ar palīdzību noturēties joslas centrā. Šīs sistēmas var būt patiesi noderīgas sarežģītā pilsētas satiksmē un garos braucienos.

Euro NCAP 2022. gadā Peugeot 408 piešķīra četras zvaigznes. Pieaugušo pasažieru aizsardzība saņēma 76 %, bērnu aizsardzība — 84 %, mazaizsargāto ceļu satiksmes dalībnieku aizsardzība — 78 %, bet drošības palīgsistēmas — 65 %. Vērtējums lielā mērā balstījās uz tās pašas platformas saimes 308 testiem, kas papildināti ar 408 papildu pārbaudēm. Tas nebija atsevišķs atjauninātā 2026. gada Hybrid 145 sadursmes tests, tāpēc būtu nepareizi apgalvot, ka pašreizējais modelis ir saņēmis jaunu četru zvaigžņu vērtējumu.

Četras zvaigznes nav kauns, taču tās neattaisno apgalvojumus par labāko sadursmju drošību klasē. Euro NCAP cita starpā norādīja uz nepilnībām vadītāja krūškurvja aizsardzībā noteikta veida frontālā sadursmē un trūkumiem palīgsistēmu darbībā. Ģimenēm ar bērniem būtu jāpievērš uzmanība testu rezultātiem, nevis jānomierina sevi ar domu, ka auto ir daudz elektronikas un moderns gaismu raksts. Galu galā drošība ir atkarīga no virsbūves struktūras, pasažieru noturēšanas un drošības sistēmām, kā arī no tā, cik efektīvi tās darbojas.

Kopsavilkums un vērtējums

No kuriem konkurentiem 408 jāuzmanās?

408 virsbūves veida dēļ nav viegli izveidot vienkāršu tiešo konkurentu sarakstu. Arī Cupra Formentor ir izteiksmīgs ārējais dizains, taču tas ir būtiski kompaktāks un tuvāks SUV. Cupra uzsver sportisku, uz vadītāju orientētu iespaidu; Peugeot paļaujas uz garo virsbūvi, vietu aizmugurējā sēdeklī un zemāku siluetu. Ja svarīgākā ir iesaistoša vadāmība un kompakti ārējie izmēri, Cupra ir vērts apskatīt. Ja vajadzīga pieaugušajiem ērta aizmugurējā sēdekļu rinda un liels aizmugurējais vāks, pievilcīgāks kļūst 408.

Toyota C-HR Hybrid piedāvā pavisam citu kompromisu. Tas ir savdabīgs krosovers ar izteiktu uzsvaru uz hibrīdpiedziņu, un tā spēka agregāta efektivitāte un jau pārbaudītais darbības princips ir spēcīgi argumenti par labu šim modelim. Vienlaikus Toyota aizmugurējais sēdeklis un bagāžnieks ir ierobežotāki. Tas vairāk piemērots pircējiem, kuri pirmajā vietā liek degvielas ekonomiju pilsētā un vienkāršu hibrīda darbību. Peugeot pārāks ir ietilpības un komforta ziņā garos braucienos, taču nevar savu 48 voltu sistēmu pasniegt kā tikpat spējīgu elektriskajā braukšanā.

Renault Arkana E-Tech uzrunā līdzīgu pircēju: kupejai līdzīgs siluets, ekonomisks hibrīds un pieeja, kuras pamatā ir praktiskums. Renault hibrīda transmisijai ir cita uzbūve, un pilsētā tā var aktīvāk izmantot elektrisko piedziņu. 408 pretī liek garāku riteņu garenbāzi un vieglajam auto raksturīgāku sēdpozīciju. Tiem, kuri meklē ērtu, stilīgu vieglo auto, Peugeot risinājumam ir nobriedušāks garo braucienu auto raksturs; ja galvenais lietojums ir lēna pilsētas satiksme, Renault hibrīdu noteikti ir vērts izmēģināt salīdzinājumam.

Tomēr, iespējams, nozīmīgākā alternatīva nāk no mazāk uzkrītošas grupas. Škoda Octavia vai Toyota Corolla Touring Sports universāļa virsbūvē piedāvā to, ko Peugeot ietērpj izteiksmīgā dizainā: vietu aizmugurējā sēdeklī, lielu bagāžnieku un mērenu degvielas patēriņu. Universāļa kantainā aizmugure ļauj labāk izmantot telpu, un redzamība pa aizmugurējo logu parasti sagādā mazāk raižu. Peugeot stiprā puse nav absolūts praktiskums, bet gan praktiskuma apvienošana ar izskatu, kas neliek pircējiem izvēlēties vēl vienu garlaicīgu kasti.

Cena, aprīkojums un tas, par ko patiešām vērts maksāt

Peugeot 408 GT Hybrid 145 tiek piedāvāts par aptuveni 35 000 € sākumcenu. Šādā cenu līmenī pircēji apzināti maksā par auto kopumā: izskatu, salona kvalitāti, tehnoloģijām, ietilpību un samērīgām ekspluatācijas izmaksām. Nav jēgas tērēt šādu summu tikai 145 ZS dēļ, jo citur jauda pieejama lētāk. Peugeot sava cena ir jāattaisno ar priekšrocībām citās jomās.

GT Hybrid 145 ir līdzsvarota izvēle modeļu klāstā. Ārējais dizains iegūst tam atbilstošus lukturus un riteņus, salonam netrūkst rakstura, bet vadītājs saņem nepieciešamo aprīkojumu. Potenciālais 19 collu riteņu radītais komforta kompromiss paliek, toties dizaina dēļ nav jāpasūta jaudīgāks un dārgāks spēka agregāts. Ja auto lieto katru dienu un nav iespējas to uzlādēt, hibrīds ir vienkāršākais ceļš pie 408.

Jauniem Peugeot tiek piedāvāts garantijas segums līdz astoņiem gadiem vai 160 000 km. Pircējiem tomēr jāizlasa precīzi programmas līguma nosacījumi, jo standarta garantija un pagarinātais segums var nebūt viens un tas pats un nosacījumi var prasīt apkopes grafika ievērošanu. Tas ir īpaši svarīgi HN09 dzinējam. Ķēdes piedziņa ir būtisks tehnisks uzlabojums salīdzinājumā ar veco eļļā strādājošo siksnu, taču neviena garantijas reklāma neaizstāj pienācīgu apkopju vēsturi un izpratni par seguma apjomu.

Vērtējot kopējās izmaksas, vērts apsvērt, cik ilgi auto plānots lietot. Mērens degvielas patēriņš ietaupa naudu katrā uzpildes reizē, taču lielāku riteņu riepas, apdrošināšana, apkopes un vērtības kritums budžetu var ietekmēt vairāk nekā dažu litra desmitdaļu starpība uz 100 kilometriem. Ja lielākā daļa braucienu ir pilsētā, spējīgāki pilnie hibrīdi degvielā var izmaksāt mazāk. Ja biežāk brauc ārpus pilsētas un augstu vērtē 408 ērto salonu un izmērus, Peugeot piedāvājums kļūst ievērojami pārliecinošāks.

Plusi un mīnusi

Plusi

• Izteiksmīgas proporcijas un veiksmīgs 2026. gada gaismu raksts.

• Ļoti daudz vietas ceļgaliem aizmugurē, ņemot vērā zemo jumtu.

• 536 litru bagāžnieks un praktisks, liels aizmugurējais vāks.

• Ekonomisks hibrīda spēka agregāts, kam nav vajadzīga ārēja uzlāde.

• Ērti priekšējie sēdekļi un plašas ergonomiskas iespējas augstākās aprīkojuma versijās.

• Precīza sajūta, mainot braukšanas virzienu, un nosvērta gaita ārpus pilsētas.

• GT versijā — spēcīga lukturu, sēdekļu un vadītāja palīgsistēmu kombinācija.

Mīnusi

• Trīscilindru dzinēja troksnis un pārnesumkārbas brīžiem neizlēmīgā darbība.

• Mazā ātrumā balstiekārta var asi reaģēt uz straujiem nelīdzenumiem.

• i-Cockpit stūres un mērinstrumentu izvietojums neder visiem.

• Klimata kontroles temperatūra jāregulē skārienekrānā.

• Ierobežota redzamība uz aizmuguri un nav aizmugurējā stikla tīrītāja.

• Lieli riteņi var mazināt komfortu uz slikta ceļa seguma.

• Četras Euro NCAP zvaigznes un viduvējs drošības palīgsistēmu vērtējums.

• Sportiskajam izskatam neatbilst tikpat sportisks paātrinājums.

Gala vērtējums: vai stila un saprātīguma savienība var būt noturīga?

Peugeot 408 Hybrid 145 vērtība neslēpjas kādā atsevišķā tehniskā brīnumā. Par līdzīgu naudu pieejamo auto vidū tas nav ne jaudīgākais, ne ekonomiskākais, ne ietilpīgākais. Tā stiprā puse ir viss kopums: gara, zema virsbūve, patiešām izmantojams aizmugurējais sēdeklis, liels bagāžnieks, pieklājīgs salons un pietiekami jaudīgs hibrīda spēka agregāts, kas neprasa vadītājam mainīt uzlādes paradumus. Auto izskatās tā, it kā gribētu strīdēties ar visu autobūvi, tomēr lielākoties uzvedas kā saprātīgs ģimenes auto.

Lielākais vilšanās risks slēpjas pircēju gaidās. Ja 408 izvēlas tikai tā uzmanību piesaistošā silueta dēļ, paātrinājums 9,4 sekundēs, pārnesumkārbas vilcināšanās un trīscilindru dzinēja skaņa var šķist nepārliecinoši. Taču, ja mērķis ir vieglais auto ar labu aizmugurējo sēdekli un bagāžnieku, kas neizskatās pēc kārtējā SUV, spēka agregāta atturība izrādās piemērota. Ekonomija un viegla lietošana ikdienā atsver neatkarīgas daudzsviru aizmugurējās balstiekārtas trūkumu.

Hybrid 145 visvairāk ieteicams vadītājiem, kuri brauc gan pilsētā, gan ārpus tās, novērtē izteiksmīgu izskatu un nevēlas nodarboties ar no ārēja avota uzlādējama hibrīda uzlādi. Tas piemērots ģimenēm, kurām vajadzīgs ērts aizmugurējais sēdeklis un liels bagāžnieks, bet nav nepieciešama augsta SUV plašā durvju aile. To nevar ieteikt tiem, kuru galvenās prioritātes ir maksimāla dinamika, pilnībā intuitīva vadība, vienmēr mīksta gaita vai iespējami labākā redzamība uz aizmuguri.

Kopumā Peugeot 408 Hybrid 145 ir labāks ģimenes auto, nekā liek domāt tā dramatiskais izskats, taču arī parastāks auto, nekā šis pats izskats sola. Lai to nopirktu, nav sevi jāuzskata par dizaina fanātiķi. Pietiek ar nevēlēšanos par praktiskumu maksāt ar garlaicīgu izskatu.