Peugeot 408: drzen videz, razumna izbira za volanom

Peugeotov samosvoj odgovor na dobo športnih terencev

Avtomobilska industrija je prišla do točke, ko je treba pri številnih modelih najprej pogledati ime na prtljažnih vratih, da jih prepoznamo. Športni terenci z vse bolj podobnimi razmerji zapolnjujejo prodajne salone in lestvice, oblikovalcem pa puščajo razmeroma malo manevrskega prostora. Peugeot 408 ubira nasprotno pot. Skoraj 4,7 metra dolg avtomobil z nizko streho in velikimi prtljažnimi vrati se ne pusti zlahka uvrstiti v katero od znanih kategorij.

Za Peugeot obstaja tehten razlog, da takšen avtomobil ponudi. Veliki 508 je zapustil ponudbo, medtem ko 308 in 308 SW opravljata vlogo običajnih kompaktnih avtomobilov. Modela 3008 in 5008 sta nedvomno športna terenca. 408 kupcem omogoča izbiro velikega, praktičnega osebnega avtomobila, ne da bi morali nujno kupiti visoko škatlo. Ta tržna niša ni velika, toda prav zato modelu ni treba biti videti kot vse drugo na cesti.

Prvi 408 je bil predstavljen leta 2022. Uporablja Stellantisovo platformo EMP2 V3, med sorodnimi modeli pa je tudi Peugeot 308. Skupna samonosna zasnova in tehnična osnova še ne pomenita, da gre za enak avtomobil: 408 je dobil daljšo medosno razdaljo, lastno karoserijo in drugačno namembnost. Izdelujejo ga v tovarni v francoskem Mulhousu.

Prenova, predstavljena v začetku letošnjega leta, ni prinesla nove generacije. Peugeot je preoblikoval sprednji del, spremenil svetlobni podpis, dodal možnosti notranjih oblog in posodobil digitalne sisteme. Sprememba videza je opazna, osnova, ki določa njegove vozne lastnosti, pa ostaja nespremenjena. Pomembno je tudi, da v ponudbi motorjev ni več izključno bencinske različice brez električne pomoči. Tukaj obravnavani Hybrid 145 je zdaj cenovno razmeroma dostopna vstopna različica modela 408.

Zunanjost

Videz: brezkompromisna oblika, ne pa tehnika

Največji oblikovalski uspeh modela 408 so njegova razmerja. Dolg pokrov motorja, razmeroma nizka streha, visoka bočna linija in strmo padajoč zadnji del ustvarjajo silhueto, ki je ni treba reševati z izumetničenimi spojlerji ali kričečimi barvami. Karoserija meri 4687 mm v dolžino, 1848 mm v širino in 1485 mm v višino. Medosna razdalja znaša 2787 mm. To niso le številke iz kataloga: pojasnjujejo, zakaj je avtomobil videti daljši in nižji, kot bi pričakovali glede na njegove najbližje sorodnike.

Prenovljeni sprednji del nosi zdaj že prepoznavni motiv treh krempljev. Dnevne luči tvorijo ozke svetlobne trakove, žarometi so nameščeni nižje v odbijaču, maska pa združuje sijajne in mat površine. Oprema GT dodaja osvetljen znak in matrične žaromete LED. Zadaj je po novem osvetljen tudi napis PEUGEOT. Njegov praktični učinek je omejen na vidnost in prepoznavnost, a vozniki za avtomobilom v temi vsaj vedo, pri kateri znamki so se oblikovalci še posebej potrudili.

Pri platiščih bi bilo za kupce morda pametneje razmišljati manj o videzu in bolj o tehniki. Hybrid 145 ima glede na opremo 17- ali 19-palčna platišča. Z različico GT so povezana 19-palčna, ki bolje zapolnijo velike kolesne loke. Večja kolesa pa športnosti ne prinesejo brez posledic: bočnice pnevmatik so nižje, zato je manj gume, ki bi blažila udarce. Če je vaša vsakodnevna pot polna zakrpanega asfalta, jaškov in grbin z ostrimi robovi, so skromnejša platišča lahko pametnejši nakup.

Oblika ima tudi posledice, ki na fotografijah niso tako privlačne. Zadnje steklo je nizko in položeno, zadnji bočni stekli sta razmeroma ozki, zadnja stebrička pa široka. Preglednost nazaj je slabša kot pri zadržano oblikovanem karavanu. Še bolj presenetljiva je odsotnost zadnjega brisalca. Aerodinamiki lahko damo priložnost, da ohranja steklo čisto, toda mokre jeseni, s soljo posute zimske ceste in blatne stranske poti se ne ozirajo na namere oblikovalcev. Kamera in parkirni senzorji pomagajo pri manevriranju, a čisto zadnje steklo ostaja koristna iznajdba.

Notranjost

Kabina: majhen volan, močan značaj

Ko odprete vrata, se 408 ne spremeni v povsem običajnega Peugeota. Armaturna plošča je večplastna, sredinska konzola visoka, voznikov položaj pa zasnovan okoli koncepta i-Cockpit. Majhen volan je nameščen nižje kot običajno, prikazovalnik instrumentov pa nad njim. Peugeot to zamisel izpopolnjuje že leta, vendar ta ergonomska rešitev ne ustreza vsem. Nekateri vozniki takoj najdejo primeren položaj, drugi pa morajo izbirati med ustrezno višino volana in pogledom na vse instrumente.

Ena večjih odlik notranjosti je raznolikost materialov in površin. Tkanine kakovostnega videza, mehkejše površine na mestih dotika, detajli kovinskega videza in Alcantara pri bolje opremljenih različicah dajejo kabini več značaja, kot bi ga prinesel zgolj večji zaslon. Vendar je treba videz ločiti od tega, kako se materiali obnesejo skozi leta: na sijajno črnih površinah se poznajo prstni odtisi, visoka sredinska konzola jemlje prostor kolenom, okrasni šivi pa trde plastike ne naredijo mehke.

Peugeotov pristop k sedežem prepriča bolj. Med možnostmi so ergonomski sprednji sedeži s certifikatom AGR, pri bolje opremljenih različicah tudi z električnim nastavljanjem, ogrevanjem in masažo. Oznaka AGR pomeni neodvisno presojo ergonomske zasnove, ne zagotavlja pa, da bo vsak hrbet zadovoljen po dolgi poti. Pomembnejši so ustrezna opora stegnom, širok razpon nastavitev in možnost sedenja brez stegovanja rok proti volanu, kot bi delali jutranje vaje. Sprednja sedeža sta res ena največjih odlik modela 408.

Odlagalnih mest je dovolj. V sredinskem delu je prostor za pijačo, drobnarije in telefon, dodatni prostor pa je pod naslonom za roke. Vendar to ni električni avtomobil z odprtimi tlemi in prostorom za cel nahrbtnik pod konzolo. Globok sredinski tunel poudarja občutek osebnega avtomobila, a omejuje prostor za noge v širino. Oblika predalov v vratih in mesto, kamor med vožnjo odložite telefon, sta pomembnejša od skupne prostornine odlagalnih mest, ki jo navaja proizvajalec.

Zasloni ne nadomestijo intuitivnih upravljal

Prikazovalnik instrumentov in osrednji zaslon imata oba 10-palčno diagonalo. Bolje opremljene različice uporabljajo tridimenzionalni, večplastni prikazovalnik instrumentov, pod osrednjim zaslonom pa so nastavljive bližnjice i-Toggles. V teoriji gre za domiseln sistem: pogosto uporabljene funkcije so lahko dosegljive z enim dotikom. V praksi je rezultat odvisen od tega, kaj mora voznik storiti, medtem ko so na zaslonu prikazani podatki navigacije, telefona ali glasbe.

Peugeot je ohranil nekaj fizičnih stikal, tudi za pomembne funkcije, do katerih je treba hitro dostopati. To je bolje od armaturne plošče povsem brez gumbov, toda temperaturo klimatske naprave je še vedno treba spreminjati prek zaslona na dotik. Tu modna kabina postane talka lastnega videza. Če mora voznik brskati po zaslonskih menijih, ker se rosi vetrobransko steklo ali je v kabini prevroče, zaslon dragega videza težave ne reši.

Na zgradbo menijev se je treba nekoliko navaditi, odzivi zaslona na dotik pa niso vedno med najhitrejšimi v razredu. Seveda ima sistem tudi dobre plati: slika je jasna in delovanje večinoma tekoče. Dober informacijsko-razvedrilni sistem bi moral skrajšati čas, ko voznik gleda stran od ceste, ne pa le prikazovati množice ikon.

Brezžična Apple CarPlay in Android Auto zmanjšata odvisnost od proizvajalčevih aplikacij. Priključki USB-C in, glede na opremo, brezžično polnjenje telefona so smiselna oprema za vsakdanji družinski avtomobil. Navigacija, povezane storitve in glasovno upravljanje so odvisni od izbranega paketa, za nekatere spletne storitve pa bo po brezplačnem obdobju morda potrebna naročnina. To je pri novih avtomobilih vse pogostejše: vozilo kupite, dolgoročni dostop do nekaterih funkcij pa pozneje določa paket storitev.

Zadnja klop dokazuje, da ne gre le za oblikovalsko vajo

Najprijetnejše presenečenje modela 408 ni osvetljeni logotip, temveč prostor na zadnji klopi. Medosna razdalja zagotavlja obilo prostora za kolena, odrasla oseba povprečne višine pa lahko sedi zadaj, ne da bi ji naslonjali sprednjih sedežev pritiskali ob goleni.

Strešna linija vendarle postavlja omejitve. Zaradi nizkega zadnjega dela morajo zelo visoki potniki preveriti prostor nad glavo. Vstopanje zadaj je tudi manj naravno kot pri športnem terencu z visoko vratno odprtino. Pri nameščanju otroka v otroški sedež se morate skloniti, pred nakupom pa je ob namestitvi velikega nazaj obrnjenega otroškega sedeža vredno preveriti tako vratno odprtino kot prostor za nastavljanje sprednjega sedeža. Na zunanjih mestih zadnje klopi sta dve pritrdilni mesti ISOFIX, ne pa trije polnovredni položaji za otroške sedeže.

Prtljažnik je eden najmočnejših adutov različice Hybrid 145. S standardnim zvočnim sistemom sprejme 536 litrov, ob podrtih zadnjih sedežih pa 1611 litrov. Ves zadnji del se odpira kot velika prtljažna vrata, zato je nalaganje lažje kot pri limuzini z ločenim majhnim pokrovom prtljažnika. Ne gre le za prostornino: pri otroškem vozičku, kovčku ali zložljivem kolesu je velika odprtina pogosto pomembnejša od zadnjih nekaj deset litrov nazivne prostornine.

Upoštevajte pa, da zvočni sistem Focal zavzame nekaj prostora v prtljažniku. Najvišja stopnja opreme ne pomeni nujno največje praktičnosti. Podrti zadnji sedeži tudi ne ustvarijo povsem ravnega dna, nizka streha pa omejuje nalaganje visokih predmetov. Če je glavni cilj prevoz pralnega stroja, karavan ostaja karavan. Toda vsakdanji nakupi, počitniška prtljaga in otroški voziček tu ne zahtevajo posebnih žrtev zaradi oblikovanja.

Motor in vozne lastnosti

Majhen bencinski motor z več tehnologije v ozadju

Osnova te različice Hybrid 145 je trivaljni turbobencinski motor s prostornino 1199 cm³ in oznako HN09. Razvije 100 kW oziroma 136 KM ter 230 Nm navora. Elektromotor deluje v ohišju menjalnika, njegova največja trenutna moč pa po proizvajalčevih tehničnih podatkih znaša 21 kW. Skupna sistemska moč je 107 kW oziroma 145 KM. Te številke so med seboj povezane le v pogojih delovanja, ki jih določa proizvajalec; največjih moči motorja z notranjim zgorevanjem in elektromotorja ni mogoče preprosto sešteti.

Podatek 6,3 kW za električni del v registracijskih podatkih ni enak proizvajalčevi objavljeni največji trenutni moči 21 kW. Prav tako ne pomeni, da je sistemska moč avtomobila 106,3 kW. Dokumentacija hibridnih vozil za različne namene uporablja različno opredeljene podatke o moči. Za kupce, ki ocenjujejo zmogljivost, je pomembna proizvajalčeva potrjena sistemska moč 107 kW, podatka 6,3 kW v dokumentih tega vozila pa brez poznavanja njegove natančne merske opredelitve ne bi smeli preimenovati.

Hibridni sistem deluje v 48-voltnem električnem omrežju in uporablja majhno litij-ionsko baterijo. Njena uporabna energijska zmogljivost je 0,43 kWh, skupna pa 0,88 kWh. Številki sta tako majhni, da bi ju kdo, vajen električnih avtomobilov, lahko zamenjal za tiskarsko napako. V resnici cilj ni shraniti dovolj energije za več deset kilometrov vožnje. Baterija pomaga pri speljevanju, kratki električni vožnji in pospeševanju ter shranjuje energijo, pridobljeno pri zaviranju.

To je hibridno električno vozilo brez možnosti zunanjega polnjenja oziroma NOVC-HEV. Polnilnega kabla ni kam priključiti, iskanje moči polnjenja ali električnega dosega po WLTP pa ne bo dalo smiselnega odgovora. Baterija dobiva energijo z rekuperacijo pri zaviranju in po potrebi z delovanjem bencinskega motorja. Preprosto povedano: avtomobil potrebuje obiske bencinske črpalke, ne pa polnilnice. Električna pomoč je namenjena udobju in varčnejši vožnji, ni pa alternativni vir pogona na dolgih razdaljah.

Peugeot pravi, da lahko avtomobil v mestu električno vozi do polovice časa vožnje. Ključna beseda je »čas«. To ni obljuba, da bo brez bencina prevozil polovico razdalje. V mestnem prometu se lahko avtomobil vedno znova ustavlja, pomika naprej in pospešuje; prav v takih okoliščinah je majhen elektromotor najbolj koristen. Pri dolgotrajni vožnji z visoko hitrostjo večino dela še vedno opravi bencinski motor.

Pomembna tehnična sprememba v primerjavi s starejšimi Peugeotovimi trivaljnimi bencinskimi motorji je verižni pogon odmičnih gredi pri motorju HN09. Težave z zobatimi jermeni, ki tečejo v olju, pri starejših 1,2-litrskih motorjih PureTech so upravičeno vzbudile previdnost. Veriga odpravi prav to konstrukcijsko slabost, vendar sama po sebi ne dokazuje, da bo novi motor dolgoročno brez težav. Njegova dejanska vzdržljivost se bo pokazala skozi leta in kilometre. Upoštevanje servisnih intervalov in uporaba ustreznega maziva nista zato nič manj pomembna.

Šeststopenjski menjalnik z dvojno sklopko: zamisel boljša od izvedbe

V teoriji je to prepričljiva kombinacija. Elektromotor pomaga premostiti zamik majhnega turbomotorja pri nizkih vrtljajih, menjalnik z dvojno sklopko izbere ustrezno prestavo, elektronika pa odloča, kdaj bo izklopila motor. V vsakdanji uporabi takšna zapletenost prinaša eno ključno zahtevo: vse komponente morajo dobro sodelovati. Če se bencinski motor zažene, sklopka vklopi in menjalnik prestavi hkrati, lahko voznik občuti rahel sunek ali nepričakovano zakasnitev.

Ob mirnem, zmernem pritiskanju na stopalko za plin je vožnja večinoma prijetna, elektromotor pa poskrbi za živahnejši začetek pospeševanja. Ob nenadni zahtevi po polnem pospešku lahko menjalnik za hip išče pravo prestavo, trivaljni bencinski motor pa postane jasno slišen. To ni tehnična polomija, je pa omejitev uglajenosti, ki je pri avtomobilu s tako samozavestno zunanjostjo še bolj opazna.

Obvolanski ročici se ujemata z značajem avtomobila, a neodvisni testi kažejo, da nista vedno posebej uporabni: odziv med voznikovim ukazom in dejansko menjavo prestave morda ni tako neposreden kot v športnem avtomobilu z menjalnikom z dvojno sklopko. Način Sport predvsem izostri odziv na plin in poveča občutek teže volana. Fizikalnih zakonov ne spreminja. Večinoma je bolj smiselno prepustiti hibridu, da opravlja svoje delo, razpoložljivo moč pa uporabiti, ko jo res potrebujete.

Po navedbah proizvajalca pospešek od 0 do 100 km/h traja 9,4 sekunde. Za avtomobil z videzom štirivratnega kupeja to ni nič posebnega, za običajen družinski avtomobil pa zadostuje. Pomembnejši je čas pospeševanja od 80 do 120 km/h, ki znaša 6,5 sekunde, saj bolje kot pospešek z mesta opiše zmogljivost pri prehitevanju. Upoštevati pa je treba, da na občutek odzivnosti vplivajo napolnjenost hibridne baterije, obremenitev in odločitve menjalnika. Največja hitrost te različice je 207 km/h, vendar je ta številka za vsakdanjo vožnjo praktično nepomembna, zato je zaradi ohranitve vozniškega dovoljenja nismo preizkusili.

Poraba goriva: tu začne hibrid upravičevati svojo ceno

Proizvajalec za Hybrid 145 navaja kombinirano porabo po WLTP 5,1 l/100 km. To je verodostojno izhodišče, ne zagotovljen rezultat. Majhnemu hibridu ustrezata zmerna mestna vožnja in sproščena vožnja po odprtih cestah; višje hitrosti in večja obremenitev porabo povečajo. Na splošno je povprečje približno 6,0 l/100 km razumno pričakovanje, ob umirjeni vožnji lahko porabi manj, pri hitrejši pa precej več.

Hladni zagoni pozimi, ogrevanje kabine, kratke poti in zimske pnevmatike brez žebljev lahko porabo povečajo. Na daljših poletnih vožnjah z enakomerno hitrostjo jo skromno velik motor in razmeroma nizka karoserija pomagata držati pod nadzorom. Najmanj čudežev pričakujte pri dolgotrajni vožnji z visoko hitrostjo: možnosti za rekuperacijo energije so omejene, zračni upor pa s hitrostjo hitro narašča.

Pri primerjavi polnih hibridov z 48-voltnimi sistemi je pomembno razumeti, kaj plačate. Zmogljivejši polni hibrid, kakršne ponuja Toyota, lahko v širšem naboru okoliščin vozi električno, njegov pogonski sklop pa deluje drugače. Prednosti Peugeotovega sistema sta kompaktna zasnova in zmernejši pribitek k masi. Omogoča opazen prihranek brez velike baterije, polnilne vtičnice ali občutne izgube prtljažnega prostora. 408 ne lovi rekorda v varčnosti med hibridi in ni razloga, da bi mu ga pripisovali.

Podvozje: majhen volan še ne pomeni športnega vzmetenja

Tehnična zasnova je preprosta: spredaj sta vzmetni nogi MacPherson, zadaj pa poltoga prema s torzijsko povezavo. Hybrid 145 nima zadnjega večvodilnega vzmetenja. To samo po sebi ne pomeni slabih voznih lastnosti. Takšna zadnja prema je kompaktna, razmeroma preprosta in pušča prostor za prtljažnik, vendar lahko navpični premik enega zadnjega kolesa bolj vpliva na drugega kot pri neodvisnem večvodilnem vzmetenju. Razlika je posebej očitna na zaporednih neravninah, ki izmenično zadenejo levo in desno stran.

Pri nizkih hitrostih se 408 na majhne, ostre neravnine včasih odzove trdo, udarce pa je lahko tudi slišati. Z naraščanjem hitrosti vzmetenje na bolj gladkih cestah deluje prepričljiveje in umirja gibanje karoserije. To je pomembna razlika: avtomobil je lahko udoben na dolgi poti, ne da bi bil na vsaki tlakovani ulici mehak in uglajen. Pri različicah z velikimi platišči je vsekakor treba upoštevati manjšo prožnost bočnic pnevmatik.

V ovinkih razmeroma nizka karoserija pomaga preprečevati izrazito nagibanje, značilno za športne terence. Peugeotov majhen volan daje subjektivno oster občutek pri prvem odzivu sprednjega dela, vendar hitrost v ovinku nazadnje določata oprijem sprednjih pnevmatik in gibanje mase avtomobila. Z večanjem obremenitve se pojavi običajna podkrmarjenost spredaj gnanega avtomobila: nos želi proti zunanji strani ovinka. To ni niti nepričakovano niti nujno nevarno; opominja le, da so cilj zanesljive vozne lastnosti, ne hitri krogi na dirkališču.

Masa praznega vozila Hybrid 145 po proizvajalčevih osnovnih tehničnih podatkih znaša 1463 kg. Masa vozila, pripravljenega za vožnjo, z dodatno obremenitvijo, ki jo običajno vključuje ta podatek, znaša 1538 kg. Oprema jo še poveča, a na splošno je to razumna vrednost v današnji avtomobilski industriji elektrificiranih vozil. Manjša masa pomaga pri zaviranju, obremenitvi pnevmatik in porabi goriva. Avtomobil ni peresno lahek športni kupe, vendar tudi ne prevaža velike baterije priključnega hibrida ali električnega avtomobila.

Hibrid ima spredaj zavorne kolute s premerom 304 mm, zadaj pa 268 mm. Majhen elektromotor pomaga del energije pri zaviranju shraniti, ob močnejšem zaviranju pa delo seveda opravijo torne zavore. Gladko usklajevanje obeh načinov zaviranja je merilo kakovosti hibrida. Neodvisni testi so med drugim kritizirali občutek na zavorni stopalki. To je vredno jemati resno, saj morajo biti zavore predvidljive tudi takrat, ko se voznik po mestu premika zelo počasi ali želi natančno nadzorovati ustavljanje.

Hitrost, hrup in resnično udobje na dolgih poteh

Hrup v kabini ni odvisen od ene same lastnosti. Hrup pnevmatik je odvisen od podlage in izbire pnevmatik, hrup vetra od tesnjenja karoserije in stekel, hrup motorja pa od položaja stopalke za plin. Laminirani sprednji bočni stekli pri različicah GT in GT Exclusive pomagata zmanjšati zunanji hrup. Trivaljnega motorja ne bosta utišali, ko ga menjalnik požene v visoke vrtljaje, vendar pri enakomerni hitrosti poskrbita za prijetnejše okolje.

Tudi vlečne zmogljivosti ne gre ocenjevati po videzu. Proizvajalec za Hybrid 145 dovoljuje vleko zavirane prikolice do 1300 kg in nezavirane do 750 kg, če to potrjujejo dokumenti konkretnega avtomobila. To zadostuje za številna gospodinjska in prostočasna opravila, toda z veliko, močno natovorjeno prikolico sta 1,2-litrski motor in sprednji pogon blizu svojih smiselnih meja. Strmi vzponi, mokra podlaga in povsem natovorjen avtomobil zahtevajo več razmisleka kot zgolj pogled na tovarniško dovoljeno maso.

Varnostni sistemi

Varnostna elektronika: veliko pomoči, ne pa popolne zaščite

Oprema prenovljenega modela 408 vključuje samodejno zaviranje v sili, prepoznavanje prometnih znakov, pomoč pri ohranjanju voznega pasu, spremljanje voznikove pozornosti in prilagodljivi tempomat. Glede na stopnjo opreme so na voljo še nadzor mrtvega kota, opozorilo na prečni promet za vozilom, sistem kamer s 360-stopinjskim pogledom in Drive Assist Plus s pomočjo pri ohranjanju položaja na sredini voznega pasu. Ti sistemi so lahko resnično uporabni v zahtevnem mestnem prometu in na dolgih poteh.

Euro NCAP je Peugeotu 408 leta 2022 podelil štiri zvezdice. Za zaščito odraslih potnikov je dosegel 76 %, za zaščito otrok 84 %, za zaščito ranljivih udeležencev v prometu 78 % in za varnostne asistenčne sisteme 65 %. Ocena je večinoma temeljila na preskusih modela 308 iz iste družine platform, dopolnjenih z dodatnimi preverjanji za 408. Ni šlo za ločen preskus trčenja prenovljenega modela Hybrid 145 za leto 2026, zato bi bilo napačno trditi, da je sedanji model prejel novo oceno s štirimi zvezdicami.

Štiri zvezdice niso sramota, vendar ne upravičujejo trditev o vodilni varnosti pri trčenju v razredu. Euro NCAP je med drugim opozoril na pomanjkljivosti pri zaščiti voznikovega prsnega koša ob določeni vrsti čelnega trčenja in na slabosti pri delovanju asistenčnih sistemov. Družine z otroki naj bodo pozorne na rezultate preskusov, namesto da jih pomirjata množica elektronike in sodoben svetlobni podpis. Varnost je navsezadnje odvisna od zgradbe karoserije, zadrževalnih in varnostnih sistemov ter njihove učinkovitosti.

Povzetek in ocena

Katerih tekmecev naj se 408 boji?

Zaradi karoserijske zasnove modela 408 je težko sestaviti preprost seznam tekmecev. Tudi Cupra Formentor ponuja odločno oblikovano zunanjost, vendar je v osnovi kompaktnejša in bliže športnemu terencu. Cupra poudarja športen značaj, usmerjen v voznika, Peugeot pa stavi na dolgo karoserijo, prostor na zadnji klopi in nižjo silhueto. Če sta prednostni nalogi vozniško doživetje in kompaktne zunanje mere, si je Cupro vredno ogledati. Če potrebujete zadnjo klop, primerno za odrasle, in velika prtljažna vrata, postane 408 privlačnejši.

Toyota C-HR Hybrid sklepa povsem drugačen kompromis. Je samosvoj križanec z izrazitim poudarkom na hibridnem pogonu, katerega učinkovitost in uveljavljen način delovanja sta močna argumenta v njegov prid. Hkrati sta Toyotina zadnja klop in prtljažnik bolj omejena. Bolje ustreza kupcem, ki na prvo mesto postavljajo mestno porabo goriva in preprosto uporabo hibrida. Peugeot prednjači po prostornosti in udobju na dolgih poteh, ne more pa svojega 48-voltnega sistema predstavljati kot enako zmogljivega pri električni vožnji.

Renault Arkana E-Tech nagovarja podobnega kupca: kupejevska silhueta, varčen hibrid in pristop, trdno zasidran v praktičnosti. Renaultov hibridni menjalnik ima drugačno zasnovo in lahko v mestu dejavneje uporablja električni pogon. 408 odgovarja z daljšo medosno razdaljo in položajem sedenja, ki je bliže osebnemu avtomobilu. Za tiste, ki iščejo udoben, eleganten osebni avtomobil, ima Peugeotov pristop zrelejši potovalni značaj; če bo avtomobil večinoma vozil v počasnem mestnem prometu, je ob njem vsekakor vredno preizkusiti tudi Renaultovega hibrida.

Morda pa najpomembnejša alternativa prihaja iz manj vpadljive skupine. Škoda Octavia ali Toyota Corolla Touring Sports v karavanski obliki ponujata tisto, kar Peugeot združuje s samosvojo obliko: prostor na zadnjih sedežih, velik prtljažnik in zmerno porabo goriva. Karavanski, oglati zadnji del bolje izkoristi prostor, pogled skozi zadnje steklo pa je praviloma manj problematičen. Peugeotov adut ni največja možna praktičnost, temveč združevanje praktičnosti z videzom, ki kupcev ne sili v še eno dolgočasno škatlo.

Cena, oprema in za kaj se res splača doplačati

Peugeot 408 GT Hybrid 145 je na voljo od približno 35.000 €. Pri tej ceni kupci zavestno plačujejo za avtomobil kot celoto: videz, kakovost kabine, tehnologijo, prostor in razumne stroške uporabe. Nima smisla toliko odšteti zgolj za 145 KM, saj je moč drugje na voljo ceneje. Peugeot mora svojo ceno upravičiti na drugih področjih.

GT Hybrid 145 je uravnotežena izbira v ponudbi. Zunanjost dobi osvetlitev in platišča, ki ji pristojejo, kabina dovolj značaja, voznik pa potrebno opremo. Morebiten kompromis pri udobju zaradi 19-palčnih platišč ostaja, a vsaj ni treba naročiti močnejšega, dražjega pogona samo zaradi videza. Če avtomobil uporabljate vsak dan in nimate možnosti polnjenja, je hibrid najpreprostejša pot do modela 408.

Novi Peugeoti so na voljo z garancijskim kritjem do osem let oziroma 160.000 km. Kupci naj kljub temu natančno preberejo pogodbo programa, saj osnovna garancija in podaljšano kritje morda nista isto, pogoji pa lahko zahtevajo spoštovanje servisnega načrta. To je še posebej pomembno za motor HN09. Verižni pogon je pomemben tehnični napredek glede na stari jermen v olju, toda noben oglas za garancijo ne nadomesti ustrezne servisne zgodovine in poznavanja obsega kritja.

Pri ocenjevanju skupnih stroškov je vredno upoštevati obdobje lastništva. Zmerna poraba goriva prihrani denar ob vsakem točenju, toda pnevmatike za večja platišča, zavarovanje, vzdrževanje in izguba vrednosti lahko na proračun vplivajo bolj kot nekaj desetink litra na 100 kilometrov. Če je večina poti mestnih, so lahko stroški goriva pri zmogljivejših polnih hibridih nižji. Če več voženj poteka po odprtih cestah in cenite udobno kabino ter velikost modela 408, postane Peugeotova ponudba precej prepričljivejša.

Prednosti in slabosti

Prednosti

• Samosvoja razmerja in posrečen svetlobni podpis prenove za leto 2026.

• Zelo veliko prostora za kolena zadaj glede na nizko streho.

• 536-litrski prtljažnik in praktična velika prtljažna vrata.

• Varčen hibridni pogon brez potrebe po zunanjem polnjenju.

• Udobna sprednja sedeža in številne ergonomske funkcije pri bolje opremljenih različicah.

• Občutek natančnosti pri spreminjanju smeri in umirjena vožnja po odprtih cestah.

• Močna kombinacija osvetlitve, sedežev in voznih asistenčnih sistemov pri opremi GT.

Slabosti

• Hrup trivaljnega motorja in občasna neodločnost menjalnika.

• Vzmetenje se lahko pri nizki hitrosti trdo odzove na ostre neravnine.

• Razporeditev volana in instrumentov i-Cockpit ne ustreza vsem.

• Nastavljanje temperature klimatske naprave je vezano na zaslon na dotik.

• Omejena preglednost nazaj in odsotnost zadnjega brisalca.

• Velika platišča lahko zmanjšajo udobje na slabih cestah.

• Štiri zvezdice Euro NCAP in povprečna ocena varnostnih asistenčnih sistemov.

• Športnemu videzu ne sledijo enako športni pospeški.

Končna ocena: lahko zveza med slogom in razumom traja?

Vrednost Peugeota 408 Hybrid 145 ni v eni sami tehnični posebnosti. Za podoben denar ni ne najmočnejši, ne najvarčnejši, ne najprostornejši avtomobil. Njegova moč je celota: dolga, nizka karoserija, resnično uporabna zadnja klop, velik prtljažnik, solidna kabina in dovolj zmogljiv hibridni pogon, ki od voznika ne zahteva spremembe navad pri polnjenju. Avtomobil je videti, kot da bi se rad sporekel s celotno avtomobilsko industrijo, večinoma pa se vede kot razumen družinski avto.

Največje tveganje za razočaranje so pričakovanja kupcev. Če 408 izberete zgolj zaradi vpadljive silhuete, lahko njegov 9,4-sekundni pospešek, obotavljanje menjalnika in zvok trivaljnika delujejo medlo. Če pa iščete osebni avtomobil z dobro zadnjo klopjo in prtljažnikom, ki ni videti kot še en športni terenec, se zadržan pogon izkaže za primernega. Varčnost in preprosta vsakdanja uporaba pretehtata odsotnost neodvisnega zadnjega večvodilnega vzmetenja.

Hybrid 145 je najprimernejši za voznike, ki združujejo mestne vožnje in poti po odprtih cestah, cenijo samosvoj videz in se ne želijo ukvarjati s polnjenjem priključnega hibrida. Ustreza družinam, ki potrebujejo udobno zadnjo klop in velik prtljažnik, ne pa tudi velike vratne odprtine visokega športnega terenca. Ni priporočljiv za tiste, ki na prvo mesto postavljajo največjo zmogljivost, povsem intuitivna upravljala, vseskozi mehko vožnjo ali kar najboljšo preglednost nazaj.

Peugeot 408 Hybrid 145 je torej boljši družinski avtomobil, kot kaže njegov dramatični videz, a tudi bolj običajen avtomobil, kot bi po istem videzu sklepali. Za nakup ni treba biti oblikovalski navdušenec. Dovolj je, da za praktičnost ne želite plačati z dolgočasnim videzom.