Peugeot 408: látványos forma, józan ész a volán mögött

A Peugeot sajátos válasza a SUV-korszakra

Az autóipar eljutott oda, hogy sok modell azonosításához előbb a csomagtérajtón lévő feliratot kell megnézni. Az egyre egyformább arányú SUV-k megtöltik a bemutatótermeket és vezetik az eladási listákat, a formatervezőknek azonban viszonylag kevés mozgásteret hagynak. A Peugeot 408 az ellenkező utat járja. Közel 4,7 méteres hosszával, alacsony tetejével és nagy csomagtérajtajával nemigen illik bele egyetlen megszokott kategóriába sem.

A Peugeot számára jó oka van annak, hogy ilyen autót kínáljon. A nagy 508 kikerült a kínálatból, a 308 és a 308 SW pedig a hagyományos kompakt autók szerepét tölti be. A 3008 és az 5008 egyértelműen SUV. A 408 lehetőséget ad a vásárlóknak arra, hogy nagy, praktikus személyautót válasszanak anélkül, hogy feltétlenül magas, dobozszerű modellt kellene venniük. Nem óriási piaci rés ez, de éppen ezért a modellnek nem is kell úgy kinéznie, mint minden másnak az utakon.

Az első 408-at 2022-ben mutatták be. A Stellantis EMP2 V3 platformjára épül, rokonai közé tartozik a Peugeot 308 is. A közös önhordó karosszéria-architektúra és műszaki alapok azonban nem teszik őket ugyanazzá az autóvá: a 408 hosszabb tengelytávot, saját karosszériát és eltérő rendeltetést kapott. Franciaországban, a mulhouse-i üzemben gyártják.

Az idei év elején bemutatott frissítés nem hozott új generációt. A Peugeot áttervezte az orr-részt, módosította a fények megjelenését, új belső kárpitozási lehetőségeket vezetett be, és frissítette a digitális rendszereket. A látványbeli változás észrevehető, a vezetési tulajdonságokat meghatározó alapok viszont változatlanok maradtak. Fontos, hogy a motorkínálatban már nincs elektromos rásegítés nélküli, kizárólag benzines változat. Az itt vizsgált Hybrid 145 most a 408 kínálatának viszonylag kedvező árú belépőmodellje.

Külső

Megjelenés: kompromisszummentes forma, nem kompromisszummentes műszaki megoldások

A 408 formatervezésének legnagyobb erénye az arányaiban rejlik. A hosszú motorháztető, a viszonylag alacsony tető, a magas övvonal és a meredeken lejtő hátsó rész olyan sziluettet alkot, amelynek megmentéséhez sem erőltetett légterelők, sem harsány színek nem kellenek. A karosszéria 4687 mm hosszú, 1848 mm széles és 1485 mm magas. A tengelytáv 2787 mm. Ezek nem pusztán katalógusadatok: megmagyarázzák, miért tűnik az autó hosszabbnak és alacsonyabbnak, mint amit legközelebbi rokonai alapján várnánk.

A frissített orr-részen a már ismerős, három karmot idéző motívum látható. A nappali menetfények keskeny fénycsíkokat alkotnak, maguk a fényszórók lejjebb, a lökhárítóban kaptak helyet, a hűtőmaszk pedig fényes és matt felületekkel játszik. A GT felszereltséghez világító embléma és mátrix-LED-es fényszórók járnak. Hátul már a PEUGEOT felirat is világít. Gyakorlati hatása a láthatóságra és a felismerhetőségre korlátozódik, de a sötétben mögötte haladók legalább tudják, melyik márka formatervező részlege túlórázott.

A kerekeknél érdemes lehet a látvány helyett inkább a műszaki szempontokat mérlegelni. A Hybrid 145 felszereltségtől függően 17 vagy 19 colos kerekeket kap. A GT-hez a 19 colos változat társul, amely jobban kitölti a nagy kerékjáratokat. A nagyobb kerék azonban nem teszi ingyen sportossá az autót: alacsonyabb a gumiabroncs oldalfala, így kevesebb gumi tompítja az ütéseket. Ha a mindennapi útvonalon sok a javított útszakasz, a csatornafedél és az éles peremű úthiba, a szerényebb kerékméret lehet az okosabb választás.

A formatervnek kevésbé fotogén következményei is vannak. A hátsó szélvédő alacsony és lejtős, a hátsó oldalablakok viszonylag keskenyek, a hátsó tetőoszlopok pedig vaskosak. Hátrafelé rosszabb a kilátás, mint egy visszafogott formájú kombiból. Még meglepőbb, hogy hátsó ablaktörlő sincs. Bízhatunk abban, hogy a légáramlás tisztán tartja az üveget, de az esős ősz, a sózott utak télen és a sáros mellékutak nem sokat törődnek a formatervező szándékával. A kamera és a parkolóradar segít a manőverezésben, de a tiszta hátsó ablak továbbra is hasznos találmány.

Beltér

Utastér: kis kormány, nagy egyéniség

Az ajtót kinyitva a 408 sem válik hirtelen hétköznapi Peugeot-vá. A műszerfal rétegzett, a középkonzol magas, a vezetőhely pedig az i-Cockpit koncepció köré épül. A kis kormány a szokásosnál mélyebben helyezkedik el, a műszeregység pedig fölötte látható. A Peugeot évek óta finomítja ezt a megoldást, de ergonómiai szempontból nem mindenkinek felel meg. Van, aki azonnal megtalálja a megfelelő üléspozíciót, másoknak viszont választaniuk kell a kormány megfelelő magassága és az összes műszer láthatósága között.

A belső kialakítás egyik nagy erénye az anyagok és felületek sokfélesége. A minőséginek ható szövetek, a puhább tapintású felületek, a fémhatású részletek és a magasabb felszereltségeknél az Alcantara több karaktert adnak az utastérnek, mint egy képernyő egyszerű megnövelése. A megjelenést azonban el kell választani attól, milyen lesz az autó éveken át használva: a fényes fekete felületeken meglátszanak az ujjlenyomatok, a magas középkonzol helyet vesz el a térdektől, a mutatós varrás pedig nem puhítja meg a kemény műanyagot.

A Peugeot ülésmegoldásai meggyőzőbbek. A választható felszerelések között AGR-minősítésű ergonomikus első ülések is szerepelnek, magasabb felszereltségeknél elektromos állítással, fűtéssel és masszázsfunkcióval. Az AGR-jelölés az ergonomikus kialakítás független értékelését jelzi, de nem ígéri, hogy egy hosszú út után mindenki háta elégedett lesz. Többet számít a megfelelő combtámasz, a széles állítási tartomány és az, hogy a kormányt ne reggeli tornát idéző, kinyújtott karral kelljen elérni. Az első ülések valóban a 408 legjobb tulajdonságai közé tartoznak.

Rakodóhelyből elfogadható mennyiség áll rendelkezésre. A középalagútban jut hely italoknak, kisebb tárgyaknak és egy telefonnak, a könyöktámasz alatt pedig további tároló található. Ez azonban nem olyan elektromos autó, amelyben szabad a padlótér, és egy teljes hátizsák befér a konzol alá. A mély középalagút erősíti a személyautós érzetet, de korlátozza az oldalsó lábteret. A gyártó által hirdetett teljes tárolókapacitásnál többet számít az ajtózsebek formája és az, hová lehet tenni a telefont vezetés közben.

A képernyők nem pótolják az ösztönösen kezelhető vezérlőket

A műszeregység kijelzője és a központi képernyő egyaránt 10 colos. A magasabb felszereltségek háromdimenziós, rétegzett műszeregységet kapnak, a központi képernyő alatt pedig konfigurálható i-Toggles gyorsgombok találhatók. Elméletben ügyes rendszer: a gyakran használt funkciók egyetlen érintéssel elérhetővé tehetők. A gyakorlatban az eredmény attól függ, mit kell a vezetőnek megoldania, miközben a képernyőn a navigáció, a telefon vagy a zene adatai látszanak.

A Peugeot megtartott néhány fizikai kapcsolót, köztük fontos, gyorsan elérhető funkciókhoz is. Ez jobb a teljesen gomb nélküli műszerfalnál, a klímaberendezés hőmérsékletét azonban továbbra is az érintőképernyőn kell állítani. Itt a divatos utastér saját megjelenésének foglyává válik. Ha a vezetőnek a képernyős menükben kell keresgélnie, mert párásodik a szélvédő vagy túl meleg van az utastérben, a drágának ható kijelző nem oldja meg a problémát.

A menürendszer is igényel némi megszokást, és az érintőképernyő reakciói sem mindig a leggyorsabbak a kategóriában. Természetesen vannak előnyei is: a kép tiszta, a rendszer pedig általában gördülékenyen működik. Egy jó infotainmentrendszernek azt kellene csökkentenie, mennyi időre veszi le a vezető a tekintetét az útról, nem pusztán sok ikont megjelenítenie.

A vezeték nélküli Apple CarPlay és Android Auto révén nem kell kizárólag a gyártó saját alkalmazásaira hagyatkozni. Az USB-C-csatlakozók és felszereltségtől függően a vezeték nélküli telefontöltés észszerű tartozékok egy mindennap használt családi autóban. A navigáció, a hálózati szolgáltatások és a hangvezérlés lehetőségei az adott csomagtól függenek, és egyes online szolgáltatásokhoz az ingyenes időszak után előfizetésre lehet szükség. Ez egyre gyakoribb az új autóknál: megvesszük a járművet, de bizonyos funkciók hosszú távú elérhetőségét később egy szolgáltatáscsomag határozza meg.

A hátsó üléssor bizonyítja, hogy nem puszta stílusgyakorlat

A 408 legkellemesebb meglepetése nem a világító embléma, hanem a hátsó helykínálat. A tengelytáv bőséges térdteret biztosít, és egy átlagos magasságú felnőtt úgy ülhet hátul, hogy az első ülések támlája nem nyomódik a lábszárához.

A tetővonal azonban korlátokat szab. Az alacsony hátsó rész miatt a nagyon magas utasoknak figyelniük kell a fejtérre. Hátra beszállni sem olyan természetes, mint egy magas ajtónyílású SUV-ba. Gyermekülésbe emeléskor le kell hajolni, nagy, menetiránynak háttal beszerelhető gyermekülés esetén pedig vásárlás előtt érdemes ellenőrizni az ajtónyílást és azt, mennyi állítási lehetőség marad az első ülésnél. A két szélső hátsó ülésen van ISOFIX-rögzítési pont, nem pedig három teljes értékű gyermekülés-hely áll rendelkezésre.

A csomagtartó a Hybrid 145 egyik legerősebb érve. Az alap audiorendszerrel 536 literes, a hátsó ülések lehajtásával pedig 1611 literesre nő. A teljes hátsó rész nagy csomagtérajtóként nyílik, így könnyebb bepakolni, mint egy különálló, kis csomagtérfedelű szedánba. Ez több puszta mérési adatnál: babakocsi, bőrönd vagy összecsukható kerékpár esetén a nagy nyílás gyakran fontosabb, mint néhány tucat liter elméleti űrtartalom.

Érdemes ugyanakkor észben tartani, hogy a Focal audiorendszer elfoglal valamennyit a csomagtérből. A csúcsfelszereltség nem feltétlenül jelenti a lehető legnagyobb praktikumot. A lehajtott hátsó ülések sem alkotnak teljesen sík padlót, az alacsony tető pedig korlátozza a magas tárgyak berakását. Ha a fő cél egy mosógép szállítása, a kombi továbbra is kombi marad. A mindennapi bevásárlás, a nyaraláshoz szükséges csomagok és a babakocsi miatt viszont itt nem kell különösebb áldozatot hozni a forma oltárán.

Motor és vezetési tulajdonságok

Kis benzinmotor, komolyabb technikával a háttérben

Ennek a Hybrid 145-nek a középpontjában egy HN09 kódú, 1199 cm³-es, háromhengeres, turbófeltöltős benzinmotor áll. Teljesítménye 100 kW, azaz 136 lóerő, nyomatéka 230 Nm. A sebességváltó házában villanymotor dolgozik, amelynek legnagyobb pillanatnyi teljesítményét a gyártó műszaki adatai 21 kW-ban adják meg. A rendszer együttes teljesítménye 107 kW, azaz 145 lóerő. Ezek az értékek csak a gyártó által meghatározott üzemi feltételek mellett értelmezhetők együtt; a belső égésű motor és a villanymotor csúcsteljesítményét nem szabad egyszerűen összeadni.

A forgalmi adatokban az elektromos részhez feltüntetett 6,3 kW nem ugyanaz, mint a gyártó által közzétett 21 kW-os pillanatnyi csúcsérték. Azt sem jelenti, hogy az autó rendszerteljesítménye 106,3 kW. A hibridek dokumentációjában különböző célokra, eltérő módon meghatározott teljesítményadatok szerepelnek. A menetteljesítményeket mérlegelő vásárlóknak a gyártó által megerősített 107 kW-os rendszerteljesítmény a lényeges adat, az adott autó okmányaiban szereplő 6,3 kW-os értéket azonban a mérési meghatározás pontos ismerete nélkül nem szabad másként címkézni.

A hibrid rendszer 48 voltos elektromos hálózaton működik, és kis lítiumion-akkumulátort használ. Hasznosítható energiatároló kapacitása 0,43 kWh, teljes kapacitása 0,88 kWh. Ezek az értékek olyan kicsik, hogy aki elektromos autókhoz szokott, akár sajtóhibának is nézheti őket. A cél valójában nem az, hogy több tíz kilométer megtételéhez elegendő energiát tároljon. Az akkumulátor az elindulást, a rövid elektromos haladást és a gyorsítást segíti, emellett a fékezési energia visszanyerésére szolgál.

Ez külső forrásból nem tölthető hibrid elektromos jármű, vagyis NOVC-HEV. Nincs hová bedugni a töltőkábelt, így töltési teljesítmény vagy elektromos WLTP-hatótáv után kutatva nem kapunk érdemi választ. Az akkumulátorba a regeneratív fékezésből, illetve szükség esetén a benzinmotor működéséből kerül energia. A vásárlók számára egyszerűen megfogalmazva: az autónak benzinkútra szüksége van, töltőállomásra nincs. Az elektromos rásegítés a kényelmet és a takarékosságot szolgálja, nem a nagy távolságok megtételének alternatív hajtásmódja.

A Peugeot szerint az autó városban a vezetési idő akár felében elektromosan haladhat. A kulcsszó az „idő”. Ez nem ígéret arra, hogy a megtett távolság felét benzin nélkül teszi meg. Városi forgalomban az autó sokszor megáll, araszol és újra gyorsít; éppen ilyen helyzetekben a leghasznosabb a kis villanymotor. Tartósan nagy sebességnél továbbra is a benzinmotor végzi a munka javát.

A korábbi Peugeot háromhengeres benzinmotorokhoz képest fontos műszaki változás a HN09 láncos vezérlése. A régebbi 1,2 literes PureTech motorok olajban futó vezérműszíjával kapcsolatos problémák indokolt óvatosságra adtak okot. A lánc kiküszöböli ezt a konkrét konstrukciós gyengeséget, de önmagában nem bizonyítja, hogy az új motor hosszú távon problémamentes lesz. Valódi tartóssága évek és kilométerek alatt derül majd ki. A szervizperiódusok betartása és a megfelelő kenőanyag használata ettől nem lett kevésbé fontos.

Hatfokozatú duplakuplungos váltó: az ötlet jobb, mint a megvalósítás

Elméletben meggyőző párosítás. A villanymotor alacsony fordulaton segít áthidalni a kis turbómotor reakciójának késlekedését, a duplakuplungos váltó kiválasztja a megfelelő fokozatot, az elektronika pedig eldönti, mikor állítsa le a motort. A mindennapokban ez az összetettség egy fontos követelményt támaszt: az összes elemnek jól kell együttműködnie. Ha a benzinmotor beindulása, a kuplung zárása és a fokozatváltás egyszerre történik, a vezető enyhe rántást vagy váratlan késlekedést érezhet.

Nyugodt, mérsékelt gázpedálhasználattal a haladás általában kellemes, a villanymotor pedig élénkebbé teszi a gyorsítás kezdetét. Hirtelen padlógáznál azonban a váltó rövid ideig keresheti a megfelelő fokozatot, miközben a háromhengeres benzinmotor hangja jól hallhatóvá válik. Ez nem műszaki katasztrófa, hanem a kifinomultságának olyan korlátja, amely egy ennyire magabiztos külsejű autóban jobban feltűnik.

A kormány mögötti váltófülek illenek az autó karakteréhez, de független tesztek szerint nem mindig különösebben hasznosak: a vezető utasítása és a tényleges váltás közötti reakció nem feltétlenül olyan közvetlen, mint egy sportos duplakuplungos autónál. A Sport üzemmód főként a gázreakciót élesíti és növeli a kormányzáshoz szükséges erőt. A fizika törvényeit nem írja át. Többnyire érdemes hagyni, hogy a hibrid végezze a dolgát, és akkor kihasználni a rendelkezésre álló teljesítményt, amikor valóban szükség van rá.

A gyártó szerint a 0–100 km/órás gyorsulás 9,4 másodpercig tart. Ez egy négyajtós kupét idéző autótól nem figyelemre méltó, hétköznapi családi autónak viszont elegendő. Fontosabb a 6,5 másodperces 80–120 km/órás érték, mert az állórajtnál jobban jellemzi az előzési képességet. Érdemes azonban észben tartani, hogy a hibrid akkumulátor töltöttsége, a terhelés és a váltó döntései befolyásolják az érzékelt reakciót. A változat végsebessége 207 km/óra, de ennek az adatnak a mindennapokban gyakorlatilag nincs jelentősége, és a jogosítvány megőrzése érdekében kipróbálatlan maradt.

Fogyasztás: itt kezdi igazolni az árát a hibrid

A gyártó a Hybrid 145 vegyes WLTP-fogyasztását 5,1 l/100 km-ben adja meg. Ez hihető kiindulópont, nem garantált eredmény. A mérsékelt tempójú városi közlekedés és a nyugodt országúti utak jól illenek a kis hibridhez; a gyorsabb utak és a nagyobb terhelés növelik a fogyasztást. Általában nagyjából 6,0 l/100 km-es átlag észszerű várakozás, könnyebb szakaszokon ennél kevesebbel, gyorsabbakon jóval többel.

A téli hidegindítások, az utastér fűtése, a rövid utak és a szeg nélküli téli gumiabroncsok növelhetik a fogyasztást. Hosszabb nyári utakon, egyenletes sebességnél a szerény méretű motor és a viszonylag alacsony karosszéria segít kordában tartani. Tartósan nagy sebességnél érdemes a legkevesebb csodát várni: kevés az alkalom a hibrid energia-visszanyerésre, a légellenállás pedig a sebességgel gyorsan nő.

A teljes hibridek és a 48 voltos rendszerek összevetésekor fontos tudni, miért fizetünk. Egy nagyobb képességű teljes hibrid, amilyet például a Toyota kínál, többféle helyzetben képes elektromosan haladni, hajtáslánca pedig másképp működik. A Peugeot rendszerének előnye a kompakt kialakítás és a mérsékeltebb tömegnövekedés. Érdemi megtakarítást hoz nagy akkumulátor és töltőcsatlakozó nélkül, úgy, hogy a csomagtérből sem vesz el jelentős részt. A 408 nem a hibridek fogyasztási rekordjára hajt, és nincs okunk ilyet tulajdonítani neki.

Futómű: a kis kormánytól nem lesz sportos a felfüggesztés

A műszaki felépítés egyszerű: elöl MacPherson-rugóstagok, hátul csatolt lengőkaros futómű dolgozik. A Hybrid 145 nem kap többlengőkaros hátsó felfüggesztést. Ez önmagában nem jelent rossz úttartást. A csatolt lengőkar kompakt, viszonylag egyszerű, és helyet hagy a csomagtér kialakításának, de az egyik hátsó kerék függőleges mozgása jobban befolyásolhatja a másikat, mint egy független, többlengőkaros rendszernél. A különbség különösen az autó két oldalát felváltva érő, egymást követő útegyenetlenségeken válik érezhetővé.

Alacsony sebességnél a 408 időnként keményen reagál az apró, éles úthibákra, és ez hallható is lehet. Nagyobb tempónál, simább utakon meggyőzőbben dolgozik a futómű, nyugodtan tartva a karosszéria mozgását. Fontos különbség: egy autó lehet kényelmes hosszú úton anélkül, hogy minden macskaköves utcán lágyan, selymesen futna. A nagy kerekű változatoknál mindenképpen számolni kell a gumiabroncsok kevésbé rugalmas oldalfalával.

Kanyarokban a viszonylag alacsony karosszéria segít elkerülni a SUV-kra jellemző túlzott oldaldőlést. A Peugeot kis kormánya miatt az orr-rész első reakciója szubjektíven élénknek tűnik, de a kanyarsebességet végső soron az első gumiabroncsok tapadása és az autó tömegének mozgása határozza meg. A terhelés növekedésével megjelenik a szokásos elsőkerék-hajtású alulkormányzottság: az autó orra a kanyar külső íve felé tart. Ez sem nem váratlan, sem nem feltétlenül veszélyes; arra emlékeztet, hogy a cél a biztonságos viselkedés az úton, nem a köridő.

A Hybrid 145 terheletlen tömege a gyártó alapvető műszaki adatai szerint 1463 kg. Menetkész tömege, a szokásosan beleszámított többletterheléssel együtt, 1538 kg. A felszereltség ezt tovább növeli, de nagy vonalakban észszerű érték a mai, részben villamosított autók között. A kisebb tömeg kedvez a fékezésnek, csökkenti a gumiabroncsok terhelését és a fogyasztást. Az autó nem pehelysúlyú sportkupé, de nem is cipel akkora akkumulátort, mint egy konnektoros hibrid vagy egy elektromos autó.

A hibrid elöl 304 mm-es, hátul 268 mm-es féktárcsákat használ. A kis villanymotor a lassítás energiájának egy részét visszanyeri és eltárolja, erősebb fékezéskor azonban természetesen a hagyományos fékek végzik a munkát. A kétféle fékezés zökkenőmentes összehangolása a hibridek minőségének egyik fokmérője. Független tesztekben érte bírálat a fékpedál érzetét. Ezt érdemes komolyan venni, mert a féknek akkor is kiszámíthatónak kell lennie, ha a vezető nagyon lassan halad a városban, vagy pontosan szeretné adagolni a megállást.

Sebesség, zaj és valódi kényelem hosszú úton

Az utastér zaja nem vezethető vissza egyetlen jellemzőre. A gördülési zaj az útburkolattól és a gumiabroncstól, a szélzaj a karosszéria és az ablakok tömítésétől, a motorzaj pedig a gázpedál állásától függ. A GT és GT Exclusive változatok laminált első oldalablakai segítenek csökkenteni a külső zajt. Nem hallgattatják el a háromhengeres motort, amikor a váltó magas fordulatszámra küldi, de egyenletes sebességnél kellemesebbé teszik a környezetet.

A vontatási képességet sem szabad a külső alapján megítélni. A gyártó a Hybrid 145 számára legfeljebb 1300 kg-os fékezett és 750 kg-os fékezetlen utánfutó vontatását engedi meg, feltéve, hogy ezt az adott autó dokumentumai megerősítik. Ez sok háztartási és szabadidős feladathoz elegendő, de nagy, erősen megpakolt utánfutóval az 1,2 literes motor és az elsőkerék-hajtás közel jár a maga észszerű határaihoz. A meredek emelkedők, a nedves talaj és a teljesen megpakolt autó több megfontolást kívánnak, mint a gyár által engedélyezett tömeg egyszerű leolvasása.

Biztonsági rendszerek

Biztonsági elektronika: sok segítség, de nem mindenható

A frissített 408 felszereltségében automatikus vészfékezés, közlekedési táblákat felismerő rendszer, sávtartó asszisztens, a vezető figyelmét figyelő rendszer és adaptív sebességtartó automatika szerepel. Felszereltségtől függően holttérfigyelő, hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszer, 360 fokos kamerarendszer és sávközépen tartást segítő Drive Assist Plus egészíti ki ezeket. A rendszerek valóban hasznosak lehetnek a megterhelő városi forgalomban és hosszú utakon.

Az Euro NCAP 2022-ben négy csillagot adott a Peugeot 408-nak. A felnőtt utasok védelme 76%-ot, a gyermekeké 84%-ot, a veszélyeztetett közlekedőké 78%-ot, a biztonsági segédrendszerek teljesítménye pedig 65%-ot ért el. A minősítés nagyrészt az azonos platformcsaládba tartozó 308 tesztjein alapult, amelyeket a 408-ra vonatkozó további ellenőrzésekkel egészítettek ki. Ez nem a frissített 2026-os Hybrid 145 külön töréstesztje volt, ezért téves lenne azt állítani, hogy a jelenlegi modell friss négycsillagos minősítést kapott.

A négy csillag nem szégyen, de nem alapoz meg olyan állítást, hogy az autó kategóriaelső az ütközésbiztonságban. Az Euro NCAP többek között a vezető mellkasának védelménél talált gyengeséget egy bizonyos frontális ütközés során, és a segédrendszerek teljesítményében is hiányosságokat jelzett. A gyermekes családoknak érdemes a teszteredményeket figyelniük ahelyett, hogy a sok elektronika és a modern fények megnyugtatnák őket. A biztonság végső soron a karosszéria szerkezetétől, az utasvédelmi és biztonsági rendszerektől, valamint ezek hatékony működésétől függ.

Összegzés és értékelés

Mely riválisoktól kell tartania a 408-nak?

A 408 karosszériaformája miatt nehéz egyértelmű riválislistát összeállítani. A Cupra Formentor is határozott külsejű, alapvetően azonban kompaktabb, és közelebb áll a SUV-khoz. A Cupra a sportos, vezetőközpontú benyomást hangsúlyozza; a Peugeot a hosszú karosszériára, a hátsó helykínálatra és az alacsonyabb sziluettre épít. Ha a vezetési élmény és a kompakt külső méret a fontos, a Cuprát érdemes megnézni. Ha felnőtteknek is kényelmes hátsó üléssorra és nagy csomagtérajtóra van szükség, a 408 vonzóbbá válik.

A Toyota C-HR Hybrid egészen más kompromisszumot kínál. Egyedi megjelenésű, erősen hibridközpontú crossover, amely mellett a hajtáslánc hatékonysága és kiforrott működése szól. Ugyanakkor a Toyota hátsó üléssora és csomagtartója szűkösebb. Jobban illik azokhoz, akik a városi takarékosságot és a könnyen kezelhető hibrid hajtást helyezik előtérbe. A Peugeot térkínálatban és hosszú távú kényelemben jobb, de a 48 voltos rendszerét nem állíthatja be úgy, mintha ugyanolyan képességű elektromos haladást kínálna.

A Renault Arkana E-Tech hasonló vásárlókat szólít meg: kupészerű sziluett, takarékos hibrid hajtás és határozottan praktikus megközelítés jellemzi. A Renault hibrid sebességváltója eltérő felépítésű, és városban aktívabban támaszkodhat az elektromos hajtásra. A 408 hosszabb tengelytávval és személyautósabb üléspozícióval válaszol. A kényelmes, stílusos személyautót keresőknek a Peugeot megoldása érettebb utazóautós karaktert ad; ha a fő felhasználási terület a lassú városi forgalom, a Renault hibridjét mindenképpen érdemes vele együtt kipróbálni.

Talán a legfontosabb alternatíva mégis egy kevésbé látványos csoportból érkezik. A Škoda Octavia vagy a Toyota Corolla Touring Sports kombiként kínálja azt, amit a Peugeot egyedi külsőbe csomagol: hátsó helykínálatot, nagy csomagtartót és mérsékelt fogyasztást. A kombik szögletes hátsó része jobban kihasználja a teret, és hátrafelé is általában kevesebb nehézséggel lehet kilátni. A Peugeot erőssége nem a lehető legnagyobb praktikum, hanem az, hogy azt olyan megjelenéssel párosítja, amely nem kényszeríti a vevőt egy újabb unalmas dobozba.

Ár, felszereltség és amiért valóban érdemes fizetni

A Peugeot 408 GT Hybrid 145 nagyjából 35 000 eurótól kapható. Ezen az árszinten a vásárlók tudatosan az egész autóért fizetnek: a megjelenésért, az utastér minőségéért, a technológiáért, a helykínálatért és az észszerű üzemeltetési költségekért. Pusztán 145 lóerőért nincs értelme ennyit költeni, mert teljesítményt máshol olcsóbban is kapni. A Peugeot-nak más területeken kell megdolgoznia az áráért.

A GT Hybrid 145 kiegyensúlyozott választás a kínálaton belül. A külső megkapja a hozzá illő világítást és kerekeket, az utastér elegendő karaktert, a vezető pedig a szükséges felszerelést. A 19 colos kerekekkel járó lehetséges kényelmi kompromisszum megmarad, de legalább a formaterv kedvéért nem kell erősebb, drágább hajtásláncot rendelni. Ha az autót naponta használják, és nincs lehetőség töltésre, a hibrid a legegyszerűbb út a 408-hoz.

Az új Peugeot-khoz akár nyolc évig vagy 160 000 km-ig érvényes garanciális fedezetet kínálnak. A vásárlóknak ennek ellenére érdemes elolvasniuk a program pontos szerződését, mert az alapgarancia és a kiterjesztett fedezet nem feltétlenül ugyanaz, a feltételek pedig megkövetelhetik a szervizütemezés betartását. Ez különösen fontos a HN09 motornál. A láncos vezérlés fontos műszaki előrelépés a régi olajban futó szíjhoz képest, de a garanciareklám nem helyettesíti a megfelelő szervizmúltat és a fedezet pontos terjedelmének ismeretét.

A teljes költség mérlegelésekor érdemes figyelembe venni, meddig tartjuk meg az autót. A mérsékelt fogyasztás minden tankolásnál pénzt takarít meg, de a nagyobb kerekekre való gumiabroncsok, a biztosítás, a szerviz és az értékvesztés nagyobb hatással lehet a költségvetésre, mint néhány tized liter 100 kilométerenként. Ha az utak többsége városi, a nagyobb képességű teljes hibridek üzemanyagköltsége alacsonyabb lehet. Ha több az országúton megtett kilométer, és fontos a 408 kényelmes utastere és mérete, a Peugeot ajánlata jóval meggyőzőbbé válik.

Előnyök és hátrányok

Előnyök

• Egyedi arányok és jól sikerült, 2026-os fények.

• Az alacsony tetőhöz képest nagyon jó hátsó térdhely.

• 536 literes csomagtartó és praktikus, nagy csomagtérajtó.

• Takarékos hibrid hajtáslánc, amelyet nem kell külső forrásból tölteni.

• Kényelmes első ülések és széles körű ergonómiai felszereltség a magasabb kivitelekben.

• Pontosnak érződő irányváltások és nyugodt haladás nyílt úton.

• A világítás, az ülések és a vezetéstámogató rendszerek erős együttese GT felszereltséggel.

Hátrányok

• A háromhengeres motor hangja és a váltó időnkénti bizonytalansága.

• A futómű alacsony sebességnél keményen reagálhat az éles úthibákra.

• Az i-Cockpit kormány- és műszeregység-elrendezése nem felel meg mindenkinek.

• A klíma hőmérsékletének állítása az érintőképernyőn keresztül történik.

• Korlátozott kilátás hátrafelé és hiányzó hátsó ablaktörlő.

• A nagy kerekek ronthatják a kényelmet rossz útburkolaton.

• Négy Euro NCAP-csillag és közepes eredmény a biztonsági segédrendszereknél.

• A sportos külsőhöz nem társul hasonlóan sportos gyorsulás.

Végső ítélet: tartós lehet a stílus és a józan ész házassága?

A Peugeot 408 Hybrid 145 értékét nem egyetlen műszaki csoda adja. Hasonló pénzért nem ez a legerősebb, a legtakarékosabb vagy a legtágasabb autó. Erőssége a teljes csomag: hosszú, alacsony karosszéria, valóban jól használható hátsó üléssor, nagy csomagtartó, tisztességes utastér és kellően erős hibrid hajtáslánc, amely nem kívánja meg a vezetőtől a töltési szokások megváltoztatását. Úgy néz ki, mintha az egész autóiparral vitába akarna szállni, többnyire mégis észszerű családi autóként viselkedik.

A csalódás legnagyobb kockázata a vásárlói elvárásokban rejlik. Ha valaki kizárólag a feltűnő sziluett miatt választja a 408-at, a 9,4 másodperces gyorsulás, a váltó tétovázása és a háromhengeres hangja kevésnek érződhet. Ha viszont az a cél, hogy jó hátsó üléssorú és csomagtartójú, nem újabb SUV-nak kinéző személyautót kapjunk, a hajtáslánc visszafogottsága megfelelőnek bizonyul. A takarékosság és a könnyű mindennapi használhatóság többet nyom a latban, mint a független, többlengőkaros hátsó futómű hiánya.

A Hybrid 145 elsősorban azoknak a vezetőknek ajánlható, akik városban és országúton egyaránt közlekednek, értékelik az egyedi megjelenést, és nem szeretnének konnektoros hibrid töltésével foglalkozni. Olyan családoknak felel meg, amelyeknek kényelmes hátsó üléssorra és nagy csomagtartóra van szükségük, de nem igénylik egy magas SUV tágas ajtónyílását. Nem ajánlott azoknak, akiknek a lehető legjobb menetteljesítmény, a teljesen ösztönös kezelés, a minden helyzetben lágy rugózás vagy a lehető legkönnyebb kilátás hátrafelé a legfontosabb.

Összességében a Peugeot 408 Hybrid 145 jobb családi autó, mint amit drámai külseje sugall, de hétköznapibb is, mint amit ugyanebből a külsőből várnánk. Nem kell a formaterv megszállottjának lenni ahhoz, hogy megvegyük. Elég, ha nem szeretnénk unalmas megjelenéssel fizetni a praktikumért.