Peugeot 408: visual arrojado, sensatez ao volante

A resposta distinta da Peugeot à era dos SUV

A indústria automóvel chegou a um ponto em que, para identificar muitos modelos, é preciso começar por olhar para o nome na tampa da bagageira. Os SUV, de proporções cada vez mais uniformes, enchem os salões de exposição e as tabelas de vendas, mas deixam relativamente pouca margem de manobra aos designers. O Peugeot 408 segue o caminho oposto. Com quase 4,7 metros de comprimento, tejadilho baixo e uma grande porta da bagageira, é um automóvel que não encaixa facilmente em nenhuma categoria conhecida.

Para a Peugeot, há uma razão concreta para a existência de um automóvel assim. O grande 508 saiu da gama, enquanto o 308 e o 308 SW cumprem o papel de compactos convencionais. O 3008 e o 5008 são claramente SUV. O 408 dá aos compradores a possibilidade de escolher um ligeiro de passageiros grande e prático sem terem necessariamente de comprar um carro alto e de formas quadradas. Não é um nicho enorme, mas é precisamente por isso que o modelo não precisa de se parecer com todos os outros na estrada.

O primeiro 408 foi apresentado em 2022. Utiliza a plataforma EMP2 V3 da Stellantis, partilhada com modelos como o Peugeot 308. A partilha de uma estrutura monobloco e de componentes técnicos não faz deles, porém, o mesmo automóvel: o 408 recebeu uma distância entre eixos maior, uma carroçaria própria e uma finalidade diferente. É produzido na fábrica de Mulhouse, em França.

A atualização apresentada no início deste ano não trouxe uma nova geração. A Peugeot redesenhou a dianteira, reviu as assinaturas luminosas, acrescentou opções de acabamentos interiores e atualizou os sistemas digitais. A mudança visual é percetível, enquanto os elementos fundamentais que determinam o seu comportamento em estrada permanecem inalterados. Importa notar que a gama de motores já não inclui uma versão exclusivamente a gasolina, sem assistência elétrica. O Hybrid 145 aqui analisado é agora a porta de entrada para a gama 408 a um preço razoável.

Exterior

Visual: design sem concessões, engenharia com compromissos

O maior acerto do design do 408 está nas suas proporções. Um capô longo, o tejadilho relativamente baixo, a linha de cintura elevada e a traseira de forte inclinação criam uma silhueta que não precisa de spoilers artificiosos nem de cores berrantes para resultar. A carroçaria mede 4687 mm de comprimento, 1848 mm de largura e 1485 mm de altura. A distância entre eixos chega aos 2787 mm. Mais do que números de catálogo, estes valores ajudam a perceber por que razão o carro parece mais comprido e mais baixo do que os seus parentes mais próximos poderiam fazer supor.

A dianteira atualizada apresenta o já conhecido motivo das três garras. As luzes diurnas formam faixas estreitas, os faróis propriamente ditos ficam mais abaixo no para-choques e a grelha conjuga superfícies brilhantes e mate. O nível GT acrescenta um emblema iluminado e faróis Matrix LED. Há agora também letras PEUGEOT iluminadas na traseira. O seu efeito prático limita-se à visibilidade e ao reconhecimento, mas pelo menos quem segue atrás à noite sabe que departamento de design andou a fazer horas extraordinárias.

As jantes são um ponto em que os compradores farão bem em pensar menos na aparência e mais nas consequências técnicas. O Hybrid 145 usa jantes de 17 ou 19 polegadas, consoante o nível de equipamento. O GT está associado às de 19 polegadas, que preenchem melhor as grandes cavas das rodas. Mas as jantes maiores não oferecem desportividade sem contrapartidas: os pneus têm flancos mais baixos, pelo que há menos borracha para amortecer os impactos. Se o percurso diário estiver cheio de remendos, tampas de saneamento e ressaltos de arestas vivas, a medida mais modesta poderá ser a compra mais acertada.

O design também tem consequências menos fotogénicas. O vidro traseiro é pequeno e inclinado, as janelas laterais traseiras são relativamente estreitas e os pilares traseiros são largos. A visibilidade para trás é pior do que numa carrinha de linhas conservadoras. Mais surpreendente ainda é a ausência de limpa-vidros traseiro. Pode dar-se à aerodinâmica a oportunidade de manter o vidro limpo, mas os outonos chuvosos, os invernos com sal nas estradas e os caminhos secundários enlameados pouco ligam às intenções dos designers. A câmara e os sensores de estacionamento ajudam nas manobras, mas um vidro traseiro limpo continua a ser uma boa invenção.

Interior

Habitáculo: volante pequeno, personalidade grande

Ao abrir a porta, o 408 não se transforma subitamente num Peugeot convencional. O tablier apresenta vários planos, a consola central é alta e a posição de condução organiza-se em torno do conceito i-Cockpit. O volante pequeno fica mais baixo do que é habitual, com o painel de instrumentos acima dele. A Peugeot aperfeiçoa esta ideia há anos, mas a solução ergonómica não serve a todos. Alguns condutores encontram logo uma posição adequada; outros têm de escolher entre ter o volante à altura certa e ver todos os instrumentos.

Um dos pontos fortes do interior é a variedade de materiais e superfícies. Tecidos com aspeto cuidado, zonas de contacto mais macias, pormenores de aparência metálica e Alcantara nos níveis superiores dão ao habitáculo mais personalidade do que daria simplesmente aumentar um ecrã. Mas é preciso distinguir o aspeto da resistência a anos de utilização: as superfícies em preto brilhante mostram dedadas, a consola central alta ocupa espaço para os joelhos e as costuras elaboradas não tornam macio o plástico rígido.

A abordagem da Peugeot aos bancos convence mais. As opções incluem bancos dianteiros ergonómicos certificados pela AGR, com regulação elétrica, aquecimento e massagem nos níveis superiores. O selo AGR indica uma avaliação independente do desenho ergonómico, mas não promete que todas as costas fiquem satisfeitas depois de uma viagem longa. Importam mais o apoio adequado para as coxas, uma ampla margem de regulação e a possibilidade de conduzir sem ter de esticar os braços até ao volante como se estivesse a fazer exercícios matinais. Os bancos dianteiros são, de facto, um dos pontos mais fortes do 408.

Há uma quantidade razoável de espaços de arrumação. O túnel central acomoda bebidas, pequenos objetos e um telemóvel, com mais espaço sob o apoio de braços. Não se trata, porém, de um elétrico com o piso desimpedido e espaço para uma mochila inteira por baixo da consola. O túnel central profundo reforça a sensação de se estar num automóvel de passageiros, mas limita o espaço lateral para as pernas. O formato das bolsas das portas e o local onde fica o telemóvel durante a condução importam mais do que a capacidade total de arrumação anunciada pelo fabricante.

Os ecrãs não substituem comandos intuitivos

O painel de instrumentos e o ecrã central medem ambos 10 polegadas. Os níveis superiores utilizam um painel de instrumentos tridimensional, com informação apresentada em camadas, enquanto os atalhos i-Toggles configuráveis ficam por baixo do ecrã central. Em teoria, é um sistema inteligente: as funções mais usadas podem ficar à distância de um toque. Na prática, o resultado depende do que o condutor precisa de fazer enquanto estão visíveis as informações da navegação, do telefone ou da música.

A Peugeot mantém alguns comandos físicos, incluindo para funções importantes a que é preciso aceder rapidamente. É melhor do que um tablier totalmente sem botões, mas alterar a temperatura da climatização continua a exigir o ecrã tátil. Aqui, o habitáculo moderno fica refém da própria aparência. Se o condutor tiver de procurar nos menus do ecrã porque o para-brisas está a embaciar ou o habitáculo está demasiado quente, um ecrã de aspeto caro não resolve o problema.

A estrutura dos menus também exige alguma habituação, e a resposta do ecrã tátil nem sempre está entre as mais rápidas do segmento. Há, naturalmente, aspetos positivos: a imagem é nítida e o sistema funciona, em geral, com fluidez. Um bom sistema de infoentretenimento deve reduzir o tempo em que se desvia o olhar da estrada, e não limitar-se a mostrar muitos ícones.

Apple CarPlay e Android Auto sem fios ajudam a evitar a dependência das aplicações do próprio fabricante. As ligações USB-C e, consoante o nível de equipamento, o carregamento do telemóvel sem fios são equipamentos sensatos para um familiar de uso diário. A navegação, os serviços conectados e as funções de comando por voz dependem do pacote escolhido, e alguns serviços online podem exigir uma subscrição depois de um período gratuito. É cada vez mais comum nos automóveis novos: compra-se o veículo, mas é um pacote de serviços que depois determina o acesso a longo prazo a certas funções.

O banco traseiro prova que não é apenas um exercício de estilo

A surpresa mais agradável do 408 não é o logótipo iluminado, mas o espaço no banco traseiro. A distância entre eixos proporciona bastante espaço para os joelhos, e um adulto de estatura média consegue sentar-se atrás sem que as costas dos bancos dianteiros lhe pressionem a parte inferior das pernas.

O desenho do tejadilho impõe, contudo, limites. A parte traseira baixa obriga os passageiros muito altos a verificar o espaço para a cabeça. Entrar para trás também é menos natural do que num SUV com uma abertura de porta alta. É preciso baixar-se para colocar uma criança numa cadeirinha e, antes da compra, vale a pena verificar tanto a abertura da porta como a margem de regulação do banco dianteiro ao instalar uma cadeirinha grande virada para trás. Há dois pontos de fixação ISOFIX nos lugares traseiros exteriores, não três lugares plenamente aptos para cadeirinhas.

A bagageira é um dos argumentos mais fortes do Hybrid 145. Com o sistema de áudio de série, oferece 536 litros, que passam a 1611 litros com os bancos traseiros rebatidos. Toda a secção traseira abre numa grande porta, o que facilita o carregamento face a uma berlina com uma tampa de bagageira pequena e separada. Não é apenas uma questão de capacidade: para um carrinho de bebé, uma mala de viagem ou uma bicicleta dobrável, uma abertura grande importa muitas vezes mais do que algumas dezenas de litros de capacidade teórica.

Convém lembrar, porém, que o sistema de áudio Focal ocupa parte do espaço da bagageira. A versão mais equipada não é necessariamente a mais prática. Os bancos traseiros rebatidos também não criam um piso completamente plano, e o tejadilho baixo limita o transporte de objetos altos. Se o objetivo principal for transportar uma máquina de lavar roupa, uma carrinha continua a ser uma carrinha. Mas as compras do dia a dia, a bagagem de férias e um carrinho de bebé não exigem aqui sacrifícios especiais por causa do estilo.

Motor e comportamento em estrada

Um pequeno motor a gasolina apoiado por mais tecnologia

No centro deste Hybrid 145 está um motor a gasolina de três cilindros, turboalimentado, com 1199 cm³ e código HN09. Desenvolve 100 kW, ou 136 cv, e 230 Nm de binário. Um motor elétrico funciona no interior da caixa de velocidades, com uma potência máxima instantânea de 21 kW indicada nas especificações técnicas do fabricante. A potência combinada do sistema é de 107 kW, ou 145 cv. Estes valores só se relacionam entre si nas condições de funcionamento definidas pelo fabricante; não se devem simplesmente somar as potências máximas do motor de combustão e do motor elétrico.

O valor de 6,3 kW atribuído à componente elétrica nos dados de registo não é o mesmo que o pico instantâneo de 21 kW publicado pelo fabricante. Também não significa que a potência do sistema seja de 106,3 kW. A documentação dos híbridos usa valores de potência definidos de formas diferentes para fins distintos. Para os compradores que avaliam as prestações, o valor relevante é a potência do sistema de 107 kW confirmada pelo fabricante, mas o registo de 6,3 kW nos documentos deste veículo não deve ser reinterpretado sem se conhecer a definição exata da medição.

O sistema híbrido funciona com um circuito elétrico de 48 volts e utiliza uma pequena bateria de iões de lítio. A sua capacidade útil é de 0,43 kWh, para uma capacidade total de 0,88 kWh. São valores tão baixos que alguém habituado a automóveis elétricos poderia tomá-los por uma gralha. Na realidade, o objetivo não é armazenar energia suficiente para percorrer dezenas de quilómetros. A bateria ajuda no arranque, em breves períodos de circulação elétrica, na aceleração e na recuperação de energia durante a travagem.

Trata-se de um veículo elétrico híbrido sem carregamento externo, ou NOVC-HEV. Não há onde ligar um cabo, e procurar uma potência de carregamento ou uma autonomia elétrica WLTP não dará uma resposta com significado. A energia chega à bateria através da travagem regenerativa e, quando necessário, do funcionamento do motor a gasolina. Em termos simples para quem compra: o carro precisa de ir à bomba de combustível, mas não a um posto de carregamento. A assistência elétrica serve o conforto e a economia de combustível, não é uma fonte alternativa de propulsão para longas distâncias.

A Peugeot afirma que o carro pode circular em modo elétrico durante até metade do tempo de condução em cidade. A palavra-chave é «tempo». Não é uma promessa de que metade da distância percorrida será feita sem gasolina. No trânsito urbano, o carro pode parar, avançar lentamente e acelerar repetidamente; são precisamente as situações em que o pequeno motor elétrico é mais útil. A velocidades elevadas e constantes, o motor a gasolina continua a fazer a maior parte do trabalho.

Uma alteração técnica importante face aos anteriores motores a gasolina de três cilindros da Peugeot é a distribuição por corrente do HN09. Os problemas das correias de distribuição banhadas em óleo nos antigos motores PureTech de 1,2 litros justificaram a cautela. A corrente elimina essa fragilidade específica de conceção, mas não prova automaticamente que o novo motor ficará livre de problemas a longo prazo. A sua verdadeira durabilidade só se revelará ao longo dos anos e dos quilómetros. Respeitar os intervalos de manutenção e usar o lubrificante correto não se tornou menos importante.

Caixa de dupla embraiagem de seis velocidades: melhor na teoria do que na prática

Em teoria, é uma combinação convincente. O motor elétrico ajuda a colmatar o atraso de resposta do pequeno motor turbo a baixas rotações, a caixa de dupla embraiagem seleciona a relação adequada e a eletrónica decide quando desligar o motor. No uso diário, tamanha complexidade implica uma exigência fundamental: todos os componentes têm de funcionar bem em conjunto. Se o motor a gasolina arrancar, a embraiagem acoplar e ocorrer uma passagem de caixa ao mesmo tempo, o condutor pode sentir um ligeiro solavanco ou uma demora inesperada.

Com uma utilização calma e moderada do acelerador, o andamento é geralmente agradável, e o motor elétrico torna mais pronta a resposta no início da aceleração. Um pedido súbito de aceleração a fundo pode, porém, fazer a caixa hesitar por instantes à procura da relação certa, enquanto o motor a gasolina de três cilindros se torna claramente audível. Não é um desastre técnico, mas é um limite ao seu refinamento, mais percetível num carro de aparência tão afirmativa.

As patilhas no volante combinam com o caráter do carro, mas os ensaios independentes sugerem que nem sempre são particularmente úteis: a resposta entre o comando do condutor e a efetiva passagem de caixa pode não ser tão imediata como num desportivo com caixa de dupla embraiagem. O modo Sport torna sobretudo mais pronta a resposta do acelerador e acrescenta peso à direção. Não altera as leis da física. Na maior parte do tempo, faz mais sentido deixar o híbrido trabalhar por si e recorrer à potência disponível quando ela é realmente necessária.

Segundo o fabricante, a aceleração dos 0 aos 100 km/h demora 9,4 segundos. É um valor banal para algo com aspeto de coupé de quatro portas, mas suficiente para um familiar comum. Mais importante é o tempo de 6,5 segundos dos 80 aos 120 km/h, que descreve melhor a capacidade de ultrapassagem do que uma aceleração a partir da imobilidade. Convém lembrar, contudo, que a carga da bateria híbrida, a carga transportada e as decisões da caixa influenciam a resposta sentida pelo condutor. Esta versão atinge 207 km/h de velocidade máxima, mas esse valor praticamente não tem relevância no dia a dia e, para preservar a carta de condução, não foi posto à prova.

Consumo: onde o híbrido começa a justificar o preço

O consumo combinado WLTP anunciado pelo fabricante para o Hybrid 145 é de 5,1 l/100 km. É um ponto de partida credível, não um resultado garantido. A condução urbana moderada e as viagens descontraídas fora da cidade favorecem este pequeno híbrido; estradas mais rápidas e cargas maiores aumentam o consumo. Em geral, uma média de cerca de 6,0 l/100 km é uma expectativa razoável, com valores inferiores em percursos mais suaves e consideravelmente superiores nos mais rápidos.

Os arranques a frio no inverno, o aquecimento do habitáculo, os trajetos curtos e os pneus de inverno sem pregos podem elevar o consumo. Em viagens mais longas no verão, a velocidade constante, o motor de cilindrada modesta e a carroçaria relativamente baixa ajudam a mantê-lo controlado. Não espere grandes vantagens do sistema híbrido em condução prolongada a alta velocidade: as oportunidades de recuperação de energia são limitadas e a resistência aerodinâmica aumenta rapidamente com a velocidade.

Ao comparar híbridos completos com sistemas de 48 volts, importa perceber o que se está a pagar. Um híbrido completo mais capaz, como os oferecidos pela Toyota, consegue circular em modo elétrico numa maior variedade de situações e gere a propulsão de outra forma. Os pontos fortes do sistema da Peugeot são a conceção compacta e o acréscimo de peso mais modesto. Proporciona poupanças relevantes sem uma bateria grande, uma tomada de carregamento ou uma perda substancial de espaço para bagagem. O 408 não procura bater recordes de economia entre os híbridos, nem há motivo para lhe atribuir tal feito.

Chassis: um volante pequeno não torna desportiva a suspensão

A configuração técnica é simples: suspensão MacPherson à frente e eixo de torção atrás. O Hybrid 145 não dispõe de suspensão traseira multibraços. Isso não significa automaticamente mau comportamento. Um eixo de torção é compacto, relativamente simples e deixa espaço para a estrutura da bagageira, mas o movimento vertical de uma roda traseira pode afetar mais a outra do que numa configuração multibraços independente. A diferença torna-se particularmente evidente perante irregularidades sucessivas que afetam lados opostos.

A baixa velocidade, o 408 reage por vezes com rigidez a pequenas irregularidades de arestas vivas, que também se podem ouvir. À medida que a velocidade aumenta, a suspensão convence mais em estradas de piso regular e mantém os movimentos da carroçaria controlados. É uma distinção importante: um carro pode ser confortável numa viagem longa sem parecer macio e sedoso em todas as ruas de calçada. Nas versões com jantes grandes, há certamente que contar com a menor flexibilidade dos flancos dos pneus.

Em curva, a carroçaria relativamente baixa ajuda a evitar a inclinação excessiva associada aos SUV. O pequeno volante da Peugeot faz a resposta inicial da dianteira parecer subjetivamente rápida, mas, em última análise, são a aderência dos pneus dianteiros e o movimento da massa do carro que determinam a velocidade em curva. À medida que aumentam as exigências, surge a habitual subviragem de um carro de tração dianteira: a frente tende a alargar a trajetória para o exterior da curva. Não é inesperado nem necessariamente perigoso; recorda apenas que o objetivo é um comportamento seguro em estrada, não tempos por volta.

O peso em vazio do Hybrid 145 é de 1463 kg nas especificações técnicas de base do fabricante. A sua massa em ordem de marcha, incluindo a carga adicional convencionalmente considerada, é de 1538 kg. O equipamento aumenta ainda mais esse valor, mas, em termos gerais, é um peso razoável na atual indústria automóvel eletrificada. Um peso menor ajuda na travagem, reduz a carga sobre os pneus e favorece o consumo. O carro não é um levíssimo coupé desportivo, mas também não transporta a grande bateria de um híbrido plug-in ou de um elétrico.

O híbrido utiliza discos de travão de 304 mm à frente e 268 mm atrás. O pequeno motor elétrico ajuda a converter parte da desaceleração em energia armazenada, mas, nas travagens mais fortes, são naturalmente os travões de fricção que fazem o trabalho. A suavidade da transição entre os dois métodos de travagem é uma medida da qualidade de um híbrido. Os ensaios independentes incluíram críticas à sensação transmitida pelo pedal. Vale a pena levá-las a sério, porque os travões têm de ser previsíveis mesmo quando se circula muito devagar na cidade ou se pretende controlar com precisão a paragem.

Velocidade, ruído e verdadeiro conforto em viagem

O ruído no habitáculo não se resume a uma só característica. O ruído dos pneus depende do piso e da escolha dos pneus, o aerodinâmico depende da vedação da carroçaria e das janelas, e o do motor depende da posição do acelerador. Os vidros laterais dianteiros laminados das versões GT e GT Exclusive ajudam a reduzir o ruído exterior. Não silenciam o motor de três cilindros quando a caixa o leva a rotações elevadas, mas tornam o ambiente mais agradável a velocidade constante.

A capacidade de reboque também não deve ser avaliada pela aparência. O fabricante permite que o Hybrid 145 reboque até 1300 kg com travão e até 750 kg sem travão, desde que os documentos do veículo em causa o confirmem. É suficiente para muitas tarefas domésticas e de lazer, mas, com um reboque grande e muito carregado, o motor de 1,2 litros e a tração dianteira aproximam-se dos seus limites lógicos. Subidas íngremes, piso molhado e o carro completamente carregado exigem mais ponderação do que a simples leitura do peso autorizado pelo fabricante.

Sistemas de segurança

Eletrónica de segurança: muita ajuda, mas sem imunidade

O equipamento do 408 atualizado inclui travagem automática de emergência, reconhecimento de sinais de trânsito, assistência à manutenção na faixa de rodagem, monitorização da atenção do condutor e controlo de velocidade adaptativo. Consoante o nível de equipamento, acrescenta monitorização do ângulo morto, alerta de tráfego cruzado traseiro, um sistema de câmaras de 360 graus e Drive Assist Plus com assistência à centragem na faixa. Estes sistemas podem ser verdadeiramente úteis no trânsito urbano exigente e em viagens longas.

O Euro NCAP atribuiu quatro estrelas ao Peugeot 408 em 2022. A proteção dos ocupantes adultos recebeu 76%, a das crianças 84%, a dos utentes vulneráveis da estrada 78% e a assistência à segurança 65%. A classificação baseou-se em grande medida nos ensaios do 308, da mesma família de plataformas, complementados por verificações adicionais para o 408. Não resultou de um ensaio de colisão separado do Hybrid 145 atualizado em 2026, pelo que seria errado afirmar que o modelo atual recebeu uma nova classificação de quatro estrelas.

Quatro estrelas não são motivo de vergonha, mas não justificam alegações de segurança em caso de colisão líder do segmento. Entre outros aspetos, o Euro NCAP assinalou fragilidades na proteção do tórax do condutor num determinado tipo de colisão frontal e insuficiências no desempenho dos sistemas de assistência. As famílias com crianças devem olhar para os resultados dos ensaios, em vez de se tranquilizarem com a abundância de eletrónica e uma assinatura luminosa moderna. Em última análise, a segurança depende da estrutura da carroçaria, dos sistemas de retenção e de segurança e da eficácia com que funcionam.

Resumo e avaliação

Que rivais deve o 408 temer?

O tipo de carroçaria do 408 dificulta a elaboração de uma lista direta de rivais. O Cupra Formentor também oferece um estilo exterior afirmativo, mas é, no essencial, mais compacto e mais próximo de um SUV. A Cupra privilegia uma sensação desportiva e centrada no condutor; a Peugeot aposta na carroçaria longa, no espaço do banco traseiro e na silhueta mais baixa. Se o envolvimento na condução e as dimensões exteriores compactas forem prioritários, vale a pena olhar para o Cupra. Se for necessária uma fila traseira confortável para adultos e uma grande porta da bagageira, o 408 torna-se mais apelativo.

O Toyota C-HR Hybrid faz um compromisso muito diferente. É um crossover distinto, fortemente orientado para a tecnologia híbrida, cuja eficiência motriz e lógica de funcionamento bem estabelecida são argumentos de peso a seu favor. Ao mesmo tempo, o banco traseiro e a bagageira do Toyota são mais limitados. Adequa-se melhor a quem dá prioridade ao consumo em cidade e ao funcionamento simples do sistema híbrido. O Peugeot leva vantagem no espaço e no conforto em viagens longas, mas não pode apresentar o seu sistema de 48 volts como capaz de proporcionar uma utilização elétrica equivalente.

O Renault Arkana E-Tech apela a um comprador semelhante: silhueta próxima de um coupé, um híbrido económico e uma abordagem firmemente assente na praticidade. A transmissão híbrida da Renault tem uma arquitetura diferente e pode recorrer de forma mais ativa à propulsão elétrica em cidade. O 408 responde com uma distância entre eixos maior e uma posição de condução mais próxima da de um automóvel convencional. Para quem procura um ligeiro de passageiros confortável e elegante, a solução da Peugeot tem um caráter de estradista mais maduro; se a utilização principal for no trânsito urbano lento, vale sem dúvida a pena experimentar também o híbrido da Renault.

Talvez a alternativa mais relevante venha, porém, de um grupo menos vistoso. A Škoda Octavia ou o Toyota Corolla Touring Sports oferecem, em formato de carrinha, aquilo que a Peugeot envolve num estilo distinto: espaço no banco traseiro, uma bagageira grande e consumos moderados. A traseira mais quadrada de uma carrinha aproveita melhor o espaço, e a visibilidade pelo vidro traseiro geralmente levanta menos questões. O ponto forte do Peugeot não é a praticidade absoluta, mas a conjugação da praticidade com um visual que não obriga os compradores a escolher mais um carro sem graça e de formas quadradas.

Preço, equipamento e aquilo por que vale realmente a pena pagar

O Peugeot 408 GT Hybrid 145 é proposto a partir de cerca de 35 000 €. Neste patamar de preço, os compradores pagam conscientemente pelo conjunto: visual, qualidade do habitáculo, tecnologia, espaço e custos de utilização razoáveis. Não faz sentido gastar essa quantia apenas pelos 145 cv, porque há potência disponível por menos dinheiro noutros modelos. A Peugeot tem de justificar o preço noutros domínios.

O GT Hybrid 145 é uma escolha equilibrada dentro da gama. O design exterior recebe a iluminação e as jantes que merece, o habitáculo ganha uma dose suficiente de personalidade e o condutor dispõe do equipamento necessário. Mantém-se o possível compromisso de conforto das jantes de 19 polegadas, mas pelo menos não é preciso encomendar um sistema de propulsão mais potente e mais caro apenas pelo design. Se o carro for usado todos os dias e não houver possibilidade de carregar, o híbrido é a forma mais simples de chegar a um 408.

Os Peugeot novos são oferecidos com cobertura de garantia até oito anos ou 160 000 km. Ainda assim, os compradores devem ler as condições exatas do programa, porque a garantia normal e a cobertura alargada podem não ser a mesma coisa, e as condições podem exigir o cumprimento do plano de manutenção. Isto é especialmente relevante para o motor HN09. A distribuição por corrente é um avanço técnico importante face à antiga correia banhada em óleo, mas nenhum anúncio de garantia substitui um historial de manutenção adequado e o conhecimento do alcance da cobertura.

Ao avaliar os custos totais, vale a pena considerar o período de posse. Um consumo moderado poupa dinheiro a cada abastecimento, mas os pneus para jantes maiores, o seguro, a manutenção e a desvalorização podem pesar mais no orçamento do que alguns décimos de litro por 100 quilómetros. Se a maioria das viagens for urbana, os híbridos completos mais capazes podem custar menos em combustível. Se houver mais condução em estrada e se valorizarem o habitáculo confortável e as dimensões do 408, a proposta da Peugeot torna-se bastante mais convincente.

Pontos fortes e fracos

Pontos fortes

• Proporções distintas e assinaturas luminosas da atualização de 2026 bem conseguidas.

• Muito bom espaço para os joelhos atrás, tendo em conta o tejadilho baixo.

• Bagageira de 536 litros e grande porta traseira prática.

• Sistema híbrido económico que dispensa carregamento externo.

• Bancos dianteiros confortáveis e amplas funcionalidades ergonómicas nos níveis superiores.

• Mudanças de direção de resposta precisa e andamento estável em estrada.

• Boa combinação de iluminação, bancos e ajudas à condução no nível GT.

Pontos fracos

• Ruído do motor de três cilindros e hesitações ocasionais da caixa.

• A suspensão pode reagir com rigidez a irregularidades pronunciadas a baixa velocidade.

• A disposição do volante e dos instrumentos do i-Cockpit não serve a todos.

• A regulação da temperatura da climatização depende do ecrã tátil.

• Visibilidade traseira limitada e ausência de limpa-vidros traseiro.

• As jantes grandes podem reduzir o conforto em pisos degradados.

• Quatro estrelas Euro NCAP e uma classificação mediana na assistência à segurança.

• O aspeto desportivo não é acompanhado por uma aceleração igualmente desportiva.

Veredicto final: pode durar a união entre estilo e sensatez?

O valor do Peugeot 408 Hybrid 145 não reside em nenhuma maravilha técnica isolada. Não é o automóvel mais potente, mais económico nem mais espaçoso disponível por um valor semelhante. O seu ponto forte é o conjunto: uma carroçaria longa e baixa, um banco traseiro verdadeiramente utilizável, uma grande bagageira, um habitáculo competente e um sistema híbrido suficientemente potente que não exige ao condutor qualquer mudança de hábitos de carregamento. O carro parece querer desafiar toda a indústria automóvel, mas comporta-se, na maior parte do tempo, como um familiar sensato.

O maior risco de desilusão está nas expectativas dos compradores. Se o 408 for escolhido apenas pelo perfil que chama a atenção, a aceleração de 9,4 segundos, as hesitações da caixa e a sonoridade do motor de três cilindros podem saber a pouco. Mas, se o objetivo for um ligeiro de passageiros com bom banco traseiro e boa bagageira que não pareça mais um SUV, o sistema de propulsão revela-se adequadamente contido. A economia e a facilidade de utilização diária pesam mais do que a ausência de suspensão traseira multibraços independente.

O Hybrid 145 é sobretudo recomendável para condutores que alternam trajetos urbanos e em estrada, valorizam um visual distinto e não querem lidar com o carregamento de um híbrido plug-in. Adequa-se a famílias que precisam de um banco traseiro confortável e de uma bagageira grande, mas não necessitam da ampla abertura de porta de um SUV alto. Não é recomendável para quem tenha como prioridades máximas as prestações, comandos completamente intuitivos, um andamento sempre macio ou a melhor visibilidade possível para trás.

No geral, o Peugeot 408 Hybrid 145 é um familiar melhor do que o visual arrojado sugere, mas um carro mais comum do que esse mesmo visual faz crer. Não é preciso ser um apaixonado por design para comprar um. Basta não querer pagar a praticidade com um aspeto sem graça.