Subaru E-Outback: o motor boxer desapareceu, mas mantém-se o espírito da Subaru?

O Outback elétrico não é o antigo Outback com outro motor

A Subaru sempre ocupou um lugar à parte no mercado automóvel europeu. Enquanto outros fabricantes tentavam a todo o custo criar um SUV que agradasse a todos, a Subaru oferecia motores boxer, tração integral permanente, carroçarias práticas e uma imagem relativamente discreta. Os seus automóveis não se destacavam necessariamente pela beleza dos ecrãs do painel de instrumentos, mas serviam quem queria regressar a casa por estradas secundárias, mesmo em novembro.

O Outback representava particularmente bem essa abordagem. O modelo nasceu em 1995 como uma versão elevada e de tração integral da carrinha Legacy. Nessa altura, nem todos os carros familiares tinham de parecer pequenos todo-o-terreno. A Subaru deu a uma carrinha convencional mais altura ao solo, proteções de plástico na carroçaria e um conjunto mecânico capaz, conquistando compradores que não consideravam incompatíveis o conforto de um automóvel de passageiros e a aptidão fora de estrada. Outros seguiram-lhe o exemplo mais tarde, mas o Outback encontrou cedo o seu nicho.

O E-Outback de 2026 dá continuidade a essa ideia em formato elétrico na Europa. Não deve ser visto apenas como uma nova geração do atual modelo a gasolina, com baterias no lugar do motor. O elétrico utiliza a plataforma e-Subaru Global Platform, desenvolvida em conjunto pela Subaru e pela Toyota, e o seu parente técnico direto é o Toyota bZ4X Touring. O E-Outback é produzido na fábrica de Gunma Yajima, no Japão, onde também foi fabricado o primeiro Outback. Talvez seja apenas uma localização industrial, mas, na história da marca, fecha o círculo.

A ligação desta família de modelos à Toyota não deve alarmar ninguém. Desenvolver um automóvel elétrico moderno é suficientemente caro para que até marcas de espírito independente tenham, por vezes, de dividir as contas. A questão mais importante é saber se a Subaru conseguiu dar um caráter próprio à base técnica partilhada. Pelo menos a fórmula técnica aponta nesse sentido: na Europa, o E-Outback é vendido exclusivamente com dois motores elétricos e tração integral, ao contrário de algumas versões de tração a um só eixo da mesma família. É uma forma mais cara de criar uma versão de entrada, mas um Outback sem tração integral seria tão estranho como um casaco de caminhada que tivesse medo da chuva.

Exterior

Exterior: uma carrinha que não esconde a sua vocação

As proporções do E-Outback são tradicionais no melhor sentido. O tejadilho longo não começa a descer antes da porta traseira, a superfície vidrada continua generosa e a traseira é suficientemente vertical para acomodar mais do que as ambições de um designer. Ao mesmo tempo, não se trata de uma carrinha tradicional de carroçaria baixa. A carroçaria elevada, as volumosas proteções pretas dos arcos das rodas e as robustas barras de tejadilho colocam-no claramente no território dos crossovers.

Mede 4845 mm de comprimento, 1860 mm de largura e 1675 mm de altura, com uma distância entre eixos de 2850 mm. Estas dimensões dizem-nos duas coisas ao mesmo tempo. Primeiro, o Subaru oferece bastante espaço para uma família. Segundo, não é um carro que se estacione despreocupadamente em qualquer lugar de um parque de estacionamento apertado de vários pisos. Contando com os retrovisores, tem 2118 mm de largura; nas manobras, convém prestar atenção ao que o rodeia, e não à animação no ecrã.

A altura ao solo é de 211 mm. A carroçaria não foi elevada apenas para proporcionar uma posição de condução mais alta: uma distância suficiente ao solo ajuda a manter os painéis inferiores e a bateria afastados de sulcos, montes de neve e pedras. Ainda assim, um único número não faz de um carro um verdadeiro todo-o-terreno. A sua capacidade também depende dos balanços da carroçaria, da aderência dos pneus e da inclinação na passagem por uma crista. O E-Outback tem um ângulo de ataque de 17,6 graus, um ângulo de saída de 20,2 graus e um ângulo ventral de 18,2 graus. Estes valores são mais adequados a um caminho florestal exigente do que a transpor rochas.

As jantes de 18 polegadas com pneus 235/60 R18 assentam melhor no caráter do E-Outback do que as mais vistosas jantes de 20 polegadas. Os flancos mais altos oferecem proteção adicional contra arestas vivas e reduzem as preocupações com danos nas jantes em caminhos de gravilha. As jantes maiores podem impressionar mais, mas isso pouco importa quando a estrada está marcada por sulcos de neve. Os próprios valores WLTP do fabricante mostram também que as versões com jantes maiores perdem dezenas de quilómetros de autonomia. O primeiro conselho de compra é, por isso, simples: não pague mais para reduzir a autonomia útil do seu elétrico.

Interior

Habitáculo: nota-se a ligação à Toyota, mas também o sentido prático da Subaru

Ao abrir a porta, percebe-se que a Subaru não começou do zero. A consola central larga, o pequeno volante achatado em cima e em baixo e o painel de instrumentos colocado junto à parte superior do tablier recordam os parentes elétricos da Toyota. Isso não é necessariamente uma desvantagem, mas exige alguma adaptação ao condutor. Não se pode avaliar uma posição de condução apenas pela maciez do banco ou pela espessura do volante. Se o volante tapar parte dos instrumentos, ou se o condutor tiver de se sentar numa posição anormalmente alta para os ver, o desenho falhou o objetivo.

O resto do habitáculo é mais funcional do que luxuoso. Os materiais parecem ter sido escolhidos a pensar na durabilidade e na facilidade de limpeza. A par de superfícies macias e bancos em pele sintética, há plásticos mais duros e comandos simples. Alguns compradores irão considerá-lo demasiado banal para este nível de preço. Outros apreciarão não ter de recear que um casaco molhado, luvas enlameadas ou os sapatos das crianças estraguem um interior com aspeto de suíte de hotel em tons claros.

Os bancos dianteiros têm regulação elétrica, e o do condutor dispõe de apoio lombar. A versão Limited já inclui de série bancos dianteiros e traseiros aquecidos, volante aquecido e climatização de duas zonas. Num clima nórdico, estas são vantagens mais sensatas do que mais uma animação no ecrã. Numa manhã fria, pouco importa que um ícone do menu represente na perfeição a queda de neve. O importante é que o volante aqueça e os vidros desembaciem rapidamente.

Há, contudo, uma ausência curiosa: não existe um porta-luvas convencional à frente do passageiro. Poder-se-ia chamar-lhe uma ousadia de design se nunca ninguém tivesse querido guardar no carro um manual de instruções, toalhetes de papel ou uma pequena lanterna. A consola central e as portas acomodam objetos mais pequenos, mas a falta de um compartimento fechado continua a ser uma falta, mesmo que o fabricante ofereça em troca dois carregadores sem fios para telemóveis.

Mais importante do que o ecrã é não ter de lhe tocar muitas vezes

O sistema de infoentretenimento de 14 polegadas, na parte superior da consola central, tem um aspeto moderno e consegue apresentar muita informação em simultâneo. O carro dispõe de Apple CarPlay e Android Auto sem fios, duas bases de carregamento sem fios para telemóveis à frente e portas USB-C também para os passageiros de trás. Esta disposição reduz a presença de cabos, mas só funciona bem se o telemóvel se mantiver sobre a base de carregamento e o sistema não começar a limitar o desempenho devido ao calor. A dimensão diagonal de um ecrã nada diz sobre estas questões práticas.

A Subaru manteve botões físicos para várias funções importantes, além de algumas áreas de comando permanentemente visíveis no ecrã. Isto revela mais bom senso do que uma solução que exija passar por dois submenus até para desembaciar rapidamente o para-brisas. Infelizmente, algumas funções da climatização continuam a depender do ecrã tátil. E quanto mais comandos se introduzem no ecrã, menos tempo sobra para observar o que acontece do outro lado do vidro. Uma boa utilização não resulta de o software conseguir fazer muita coisa. Resulta de o condutor ter de pensar o menos possível em onde encontrar cada função.

O sistema de navegação consegue planear paragens para carregar e preparar a bateria para o carregamento rápido. Num carro elétrico, isto já é uma parte importante do sistema de propulsão, não apenas uma aplicação acessória. Se o sistema escolher um carregador adequado e iniciar o pré-aquecimento no momento certo, o condutor poupa tempo efetivo na paragem seguinte. Mas, se recomendar uma sucessão de paragens curtas ou ignorar as preferências do condutor, este terá de refazer o percurso.

Há espaço atrás, mas a bateria altera a posição dos ocupantes

A distância entre eixos de 2850 mm proporciona um espaço razoável para as pernas atrás. Quatro adultos podem viajar confortavelmente no E-Outback, e o quinto lugar não serve apenas para constar no catálogo, embora também não seja um lugar completo. Os passageiros traseiros não têm necessariamente de encostar os joelhos às costas dos bancos da frente. A abertura das portas e a carroçaria relativamente direita facilitam o acesso em comparação com um elétrico de perfil coupé, cujos bancos traseiros podem, por vezes, obrigar a contorcionismos.

O piso elevado é uma característica inevitável da plataforma elétrica. A bateria fica sob o habitáculo e o banco traseiro está colocado relativamente baixo em relação à bateria. Os ocupantes mais altos podem ficar com os joelhos mais elevados do que o habitual. Há espaço suficiente para as pernas, mas o conforto não depende apenas dos centímetros entre os joelhos e o banco da frente. Em viagens longas, o assento baixo pode oferecer menos apoio às coxas do que a amplitude do habitáculo inicialmente sugere.

O encosto traseiro tem duas posições de inclinação e rebate-se na proporção 60:40. É possível instalar cadeiras de criança ISOFIX nos lugares exteriores, enquanto os passageiros de trás dispõem de saídas de ventilação próprias e assentos aquecidos. São características de um carro familiar que provavelmente serão mais utilizadas do que todo o potencial do sistema de propulsão de 381 cv.

Bagageira: desta vez, a versatilidade não fica pelas fotografias promocionais

A bagageira é um dos argumentos mais convincentes do E-Outback. A ficha técnica indica 609 litros de capacidade com o piso ajustável na posição elevada e 633 litros na posição inferior. São medições segundo a norma VDA. Estes valores são suficientemente generosos para que umas férias em família não tenham de começar com negociações sobre o espaço para a bagagem. Duas malas grandes, sacos mais pequenos e objetos do dia a dia cabem sem cálculos complicados.

Mais importante do que um número impressionante de litros é a forma do espaço. O tejadilho não desce acentuadamente sobre os bancos traseiros, a porta da bagageira dá acesso a uma abertura ampla e o compartimento tem 1094 mm de comprimento até aos encostos traseiros. Com estes rebatidos, o comprimento de carga aumenta para 1905 mm. Isto permite transportar equipamento desportivo comprido ou peças de mobiliário mais pequenas ou, com uma disposição adequada, criar um espaço temporário para dormir dentro do carro. Tudo depende, naturalmente, da largura dos objetos e da posição dos bancos dianteiros, mas trata-se de uma possibilidade real, não de uma ilusão criada para uma fotografia de imprensa.

Com os bancos traseiros rebatidos, a capacidade chega aos 1718 litros com carga até ao tejadilho. Isso não significa que um objeto de qualquer formato caiba automaticamente, mas o potencial do carro para viagens com muita bagagem é evidente. A Subaru conservou aqui uma das qualidades mais importantes do Outback: a traseira do carro foi genuinamente pensada para transportar coisas. É refrescante numa altura em que as bagageiras de muitos crossovers parecem ter sido desenhadas primeiro em função dos farolins e só depois da bagagem.

Motores e comportamento dinâmico

Dois motores elétricos e 381 cv: mais do que um valor de aceleração

O E-Outback tem um motor elétrico síncrono de ímanes permanentes à frente e outro atrás. Cada um tem uma potência máxima individual de 167 kW e um binário de 268 Nm. A potência máxima combinada oficial do sistema é de 280 kW, ou 381 cv. Não se podem simplesmente somar as potências dos motores e afirmar que o carro tem 334 kW. As limitações da bateria e da eletrónica de potência impedem os dois motores de atingir em simultâneo as respetivas potências máximas nominais.

A força motriz chega às rodas dianteiras e traseiras através de redutores separados. Não há uma caixa automática convencional com mudanças de relação, nem um veio de transmissão a ligar os eixos dianteiro e traseiro. Isto permite à eletrónica controlar rapidamente a distribuição da potência. Um dos motores elétricos não precisa de esperar que uma ligação mecânica complexa faça intervir o outro eixo, e o controlo de estabilidade pode atuar em maior articulação com o sistema de propulsão.

Segundo a Subaru, o carro acelera dos zero aos 100 km/h em 4,5 segundos e atinge uma velocidade máxima de 180 km/h. Para uma carrinha familiar, é um desempenho quase exagerado. Mas uma aceleração forte em linha reta não faz dela um desportivo. A aptidão desportiva depende, em última análise, da informação transmitida pela direção, da progressividade dos travões, do controlo dos movimentos da carroçaria e da capacidade de encadear curvas sem deixar condutor ou passageiros com vontade de sair na paragem seguinte.

A melhor qualidade da tração integral elétrica não é uma demonstração brusca de força, mas a suavidade e previsibilidade das respostas. O carro pode reagir de imediato ao acelerador, sem que a potência chegue de forma excessivamente abrupta. As ultrapassagens do dia a dia tornam-se fáceis e o carro não parece falto de força quando vai carregado.

Tração integral: a simetria está agora no software, não no veio de transmissão

A Subaru continua a utilizar a designação Symmetrical All-Wheel Drive. A arquitetura tradicional de motor boxer e transmissão longitudinal desapareceu, mas a importância das quatro rodas motrizes mantém-se. Os motores elétricos controlam a tração nos eixos dianteiro e traseiro de acordo com a aderência e o modo de condução. Não é necessária uma ligação por veios entre os eixos. O objetivo da tração integral mantém-se: o carro deve continuar a avançar mesmo quando o piso põe à prova o otimismo do condutor.

O E-Outback dispõe de X-MODE com dois modos. Snow/Dirt ajuda em estradas com neve e gravilha, enquanto Deep Snow/Mud se destina a neve mais profunda e terrenos mais moles. A eletrónica ajusta a resposta dos motores, a patinagem permitida às rodas e a intervenção dos travões. O assistente de descida e o Grip Control, capaz de manter uma velocidade baixa em terrenos mais difíceis, completam o conjunto. Estes sistemas retiram algumas tarefas ao condutor, mas não conseguem transformar um pneu inadequado num bom pneu nem superar os limites físicos da aderência entre o pneu e o solo.

Suspensão: conforto antes de pretensões desportivas

O eixo dianteiro utiliza uma suspensão do tipo MacPherson, enquanto atrás há uma suspensão independente de triângulos sobrepostos. É uma solução traseira mais sofisticada do que o eixo de torção utilizado por muitos crossovers mais baratos, embora o desenho, por si só, não garanta conforto de rolamento. A interação entre molas, amortecedores, casquilhos, pneus e rigidez da carroçaria é igualmente importante. Os engenheiros da Subaru não procuraram criar um carro rígido para atacar curvas, mas um automóvel capaz de lidar tanto com estradas principais onduladas como com os buracos dos caminhos de gravilha.

De um modo geral, conseguiram-no. A sensação é a de um carro que não sacode os ocupantes a cada pequena irregularidade abrupta, mas que também não deixa a carroçaria oscilar sem fim.

Pedal do travão e recuperação de energia: a condução com um só pedal fica aquém

Travar um carro elétrico envolve mais do que os travões de fricção. Os motores podem devolver alguma energia à bateria durante a desaceleração, e a travagem convencional e a regenerativa têm de funcionar em conjunto com suavidade. O E-Outback oferece cinco níveis de recuperação de energia, selecionados através das patilhas atrás do volante. Assim, o condutor pode escolher quanto abranda o carro quando liberta o acelerador.

Merece elogios por permitir esse ajuste sem navegar pelos menus do ecrã central. O inconveniente é que nem o nível mais forte de regeneração imobiliza totalmente o carro. A Subaru fala em condução com um só pedal em alguma documentação de equipamento, mas o pedal do travão continua a ser necessário nos últimos metros. A possibilidade de parar por completo seria útil na cidade, sobretudo para condutores habituados a essa função noutro elétrico.

Bateria e carregamento

Bateria e autonomia: 526 km não são uma promessa para qualquer estado do tempo

O E-Outback utiliza uma bateria de iões de lítio com uma capacidade bruta de 74,7 kWh. A tensão nominal é de 391 V e a bateria contém 104 células. Trata-se de uma arquitetura de aproximadamente 400 volts, não do sistema de 800 volts presente em elétricos mais recentes. Nas especificações publicadas pelo fabricante, é preciso distinguir a capacidade bruta da capacidade utilizável da bateria; o valor de 74,7 kWh não deve ser tomado, sem ressalvas, como a energia total disponível para a condução.

Segundo o cálculo WLTP do fabricante, o carro pode percorrer até 526 km e apresenta um consumo combinado oficial de 15,3 kWh/100 km. Ambos os valores dependem do ciclo de ensaio, dos pneus, da temperatura e do equipamento. Convém também lembrar que a eletricidade contabilizada num posto de carregamento pode incluir perdas no carregamento que o computador de bordo não apresenta da mesma forma. Por isso, um valor de consumo de energia no ecrã não se traduz automaticamente no mesmo valor na fatura da eletricidade.

Em utilização quotidiana, o consumo real foi de 17 kWh/100 km. Estes resultados não são propriamente exemplares, mas também mostram que as dimensões e a tração integral do veículo não levam, por si só, o consumo de energia a um nível desproporcionado.

Estas medições ainda não permitem calcular a autonomia no inverno. A temperatura exterior, a temperatura inicial da bateria, as definições do aquecimento, os pneus de inverno e a velocidade de condução têm uma forte influência. Faz, por isso, sentido encarar os 526 quilómetros como uma referência para comparação, não como garantia de que uma viagem por estrada em tempo próximo dos zero graus terminará sempre no mesmo destino com a mesma reserva de bateria.

Carregamento: 150 kW não são um recorde; 28 minutos são mais relevantes

O valor anunciado para o carregamento rápido é de 150 kW. Isso não colocará a Subaru à frente na corrida tecnológica dos elétricos, mas a potência de pico, por si só, não descreve a experiência de carregamento. Os primeiros minutos, a temperatura da bateria e o tempo durante o qual o carro consegue manter uma potência elevada são, em conjunto, mais importantes do que um máximo atingido por breves instantes. A Subaru anuncia um carregamento dos 10 aos 80% em cerca de 28 minutos. Até um elétrico pode carregar lentamente se a bateria estiver fria e o condutor não a tiver preparado.

O pré-aquecimento da bateria está incluído e começa quando é selecionado um posto de carregamento adequado no percurso, ou pode ser ativado manualmente. Juntamente com a bomba de calor, isto faz do E-Outback um carro concebido para o inverno, pelo menos do ponto de vista técnico. Em determinadas condições, uma bomba de calor reduz a energia necessária para aquecer o habitáculo em comparação com o aquecimento exclusivamente por resistência, mas não transforma o frio em calor gratuito. O pré-aquecimento também consome energia para melhorar o carregamento mais tarde. É uma troca sensata quando se recorre a um carregador rápido numa viagem longa.

Quanto ao carregamento em corrente alternada, importa esclarecer o equipamento: o carregador de bordo tem uma potência de 11 kW. Com uma instalação doméstica trifásica, a bateria carrega aproximadamente durante uma noite. De acordo com a especificação local de equipamento, a versão superior Touring+ inclui um carregador de corrente alternada de 22 kW. A sua vantagem torna-se mais evidente num posto público de corrente alternada adequado, onde o carro não precisa de ficar parado meio dia. Em casa, 11 kW são muitas vezes suficientes e, se a instalação elétrica não suportar essa potência, um carregador de bordo mais potente não aumentará a capacidade de fornecimento.

Reboques, tendas de tejadilho e equipamento realmente útil

A Subaru deu ao E-Outback uma capacidade de reboque com travão de 1500 kg. O limite para um reboque sem travão é de 750 kg e a carga vertical permitida na bola de reboque é de 150 kg. Estes valores adequam-se a uma caravana mais pequena, a um reboque para barco ou a um reboque com ferramentas. Não fazem do carro um veículo para transportar cargas pesadas, mas tornam-no muito mais versátil para trabalho e lazer do que um elétrico cujo fabricante só permite uma bola de reboque para transportar bicicletas.

O tejadilho pode suportar até 80 kg em andamento e até 317 kg com o carro parado. Este último valor interessa a quem utiliza tendas de tejadilho, porque ao peso da própria tenda é preciso somar o dos ocupantes. Os limites da tenda e dos suportes utilizados continuam, no entanto, a ter de ser respeitados.

Equipamento de segurança

Segurança: muita tecnologia, mas o condutor continua responsável

A Subaru utiliza no E-Outback um conjunto de sistemas de assistência à condução denominado Safety Sense. Inclui controlo de cruzeiro adaptativo, travagem automática de emergência, assistência à manutenção e centralização na faixa de rodagem, monitorização do ângulo morto e alertas de tráfego cruzado em várias direções. Estão também incluídos a monitorização da atenção do condutor e uma função capaz de imobilizar o veículo, se necessário. As câmaras ajudam tanto no trânsito como fora de estrada, onde nem todas as pedras são visíveis para lá do capô elevado.

O E-Outback tem uma classificação oficial de cinco estrelas no Euro NCAP. Obteve 89% na proteção dos ocupantes adultos, 85% na proteção de crianças, 80% na proteção dos utentes vulneráveis da estrada e 79% nos sistemas de assistência à segurança. A avaliação utilizou resultados de ensaios do Toyota bZ4X, tecnicamente relacionado, e verificou a sua aplicabilidade ao modelo da Subaru. Pode, por isso, atribuir-se ao E-Outback a classificação oficial, mas seria incorreto afirmar que todos os cenários de colisão foram ensaiados com uma carroçaria Subaru.

Resumo e veredicto

Rivais: que outros carros vale a pena experimentar antes de comprar?

O rival mais próximo é o Toyota bZ4X Touring. Não é apenas um automóvel do mesmo segmento, mas um parente técnico do E-Outback. As dimensões, a tecnologia da bateria e o sistema de propulsão semelhantes tornam a comparação inevitável. A vantagem da Subaru na Europa é um posicionamento mais claramente definido: toda a gama E-Outback tem tração integral.

O Škoda Enyaq é uma escolha muito mais convencional. Oferece um habitáculo espaçoso, uma sólida reputação como carro familiar e soluções bem pensadas para o dia a dia. A Subaru responde com maior altura ao solo e com o X-MODE, orientado para a condução fora de estrada. Se o carro passar a vida sobretudo em ruas suburbanas e vias principais, o comprador deve ponderar com honestidade se a vantagem do E-Outback fora de estrada face ao Enyaq lhe é útil. Se os percursos passarem frequentemente por caminhos florestais, essa vantagem torna-se muito mais palpável.

O Tesla Model Y é outra referência, graças ao seu software e espaço interior. O Subaru é mais convincente para quem prefere mais comandos separados, um habitáculo de aspeto mais tradicional e sistemas de assistência explicitamente orientados para a condução fora de estrada. Em contrapartida, o ecossistema tecnológico da Tesla pode ser mais simples para quem faz viagens longas com frequência e valoriza o planeamento integrado das paragens para carregar. Nenhuma das abordagens é a certa para todos.

O que recebe o comprador pelo dinheiro?

O preço é importante em qualquer decisão de compra, mas, no caso do E-Outback, também vale a pena ver o que a versão mais barata já inclui. Muitos concorrentes exigem mais opções para oferecer tração integral, faróis competentes, bancos traseiros aquecidos ou uma câmara de 360 graus.

A versão mais básica inclui dois motores elétricos, X-MODE, jantes de 18 polegadas, bomba de calor, pré-aquecimento da bateria, porta da bagageira elétrica, câmaras, aquecimento dos bancos e do volante e um ecrã central de grandes dimensões. Ficam de fora sobretudo alguns equipamentos de conforto mais luxuosos, como bancos dianteiros ventilados, banco do condutor com memória e um sistema de som Harman Kardon. O carregador de bordo de 11 kW também é mais lento do que a unidade de 22 kW da versão de topo. Tudo isto tem relevância prática, mas nenhum dos extras em falta reduz a capacidade da tração integral ou o volume básico da bagageira.

A Subaru oferece uma garantia de veículo novo de cinco anos ou 100 000 km. Também anuncia para os elétricos o programa Subaru Safe, dependente da realização das revisões, que pode prolongar-se até dez anos ou 200 000 quilómetros. O programa mais longo não deve, contudo, ser interpretado como uma garantia de fábrica padrão independente dos requisitos de manutenção. Ao comprar um elétrico, convém ler separadamente as condições relativas ao estado da bateria, às reparações em garantia e ao histórico de manutenção.

Pontos fortes e fracos

Pontos fortes

• Uma carroçaria de carrinha realmente útil. Bagageira de 633 litros, ampla porta traseira e piso de carga comprido.

• Tração integral elétrica capaz. Dois motores elétricos e o X-MODE ajudam em pisos mais exigentes.

• 211 mm de altura ao solo. Caminhos florestais, neve mais profunda e gravilha com mais sulcos intimidam menos do que num carro de carroçaria baixa.

• Um sistema de propulsão potente, mas equilibrado. A potência combinada de 280 kW oferece uma boa reserva sem pretensões desportivas constantes.

• Suspensão confortável. As impressões de condução europeias elogiam a forma como absorve ondulações e irregularidades.

• Equipamento de série generoso na versão Limited. Equipamento para o inverno, bomba de calor, pré-aquecimento da bateria e câmara de 360 graus estão incluídos logo na versão de entrada.

• Desempenho de carregamento razoável. Carregar dos 10 aos 80% em cerca de 28 minutos é útil, embora não seja um recorde na categoria.

• Capacidades práticas de transporte. Capacidade de reboque com travão de 1500 kg e limite de carga estática no tejadilho adequado a uma tenda de tejadilho.

Pontos fracos

• O carregamento em corrente contínua a 150 kW fica atrás dos líderes tecnológicos. Há elétricos que carregam mais depressa em viagens longas.

• Carroçaria alta e peso considerável. A direção pode ser precisa, mas as leis da física não desaparecem nas curvas.

• Posicionamento invulgar dos instrumentos. O volante pequeno não servirá automaticamente a todos os condutores.

• Sem porta-luvas nem bagageira dianteira. A arrumação para o dia a dia podia estar mais bem pensada.

• Sem verdadeira condução com um só pedal. A travagem regenerativa não imobiliza totalmente o carro.

• O planeador de paragens para carregar precisa de melhorias. Um bom equipamento nem sempre compensa uma lógica de planeamento de percursos aquém do ideal.

• Sem abertura para esquis nem banco traseiro mais versátil. Um carro pensado para desportos de inverno podia ser mais inventivo neste ponto.

• Sem carregador de corrente alternada de 22 kW na versão Limited. Isto pode tornar menos cómodo o carregamento em postos públicos de corrente alternada.

Veredicto final: a Subaru manteve-se fiel a si própria no que importa

Mas o Outback nunca se definiu por liderar todas as colunas de uma tabela comparativa. O seu valor está na forma como as suas qualidades se conjugam. Uma bagageira grande, suspensão confortável, tração integral capaz, elevada altura ao solo, limites úteis de carga no tejadilho e de reboque e um sistema de propulsão potente, mas equilibrado, formam uma combinação pouco comum no mercado. É especialmente bem-vindo que a Subaru não tenha sacrificado a versatilidade em nome da silhueta em voga dos SUV coupé.

O E-Outback é mais indicado para quem quer um carro elétrico, mas continua a usar o automóvel para todo o tipo de tarefas. Circula na cidade e na autoestrada, transporta equipamento, aventura-se por caminhos florestais e dá mais valor à tração integral do que ao maior ecrã possível no habitáculo. Para este comprador, a motorização elétrica é apenas uma nova forma de fazer o mesmo trabalho.

O E-Outback não é, portanto, uma caricatura de um Outback elétrico. O motor boxer desapareceu e o sistema tradicional de tração integral funciona agora por via eletrónica, mas mantém-se a carroçaria de carrinha, a aptidão para a condução fora de estrada e a necessidade de ser útil para lá das estradas perfeitamente asfaltadas. A Subaru perdeu uma das suas características técnicas mais conhecidas, mas conseguiu conservar algo mais importante: uma razão para comprar este carro em particular.