Kia PV5 Cargo: será esta mesmo a carrinha do futuro?

Por esse critério, o Kia PV5 Cargo é um dos novos veículos mais interessantes de 2026. É o primeiro modelo de produção da marca concebido desde o início como veículo comercial elétrico. Não se trata de uma carrinha antiga a que se retirou à força o motor Diesel e se encaixou uma bateria sob o piso, mas de um veículo cujas dimensões, aberturas das portas e piso de carga foram pensados, desde o princípio, para uma arquitetura elétrica.

A versão em análise é o PV5 Cargo L2H1 de dois lugares, um furgão de carroçaria longa e teto baixo. O foco principal é a versão de tração dianteira com bateria de 71,2 kWh e motor de 120 kW, ou 163 cv, proposta no nível de equipamento EX. A bateria de 51,5 kWh também entra na comparação, porque a diferença entre as duas versões não se resume ao tempo passado a carregar. A bateria maior altera as prestações, o preço e a carga que a carrinha pode efetivamente transportar.

Não é mais um ligeiro de passageiros adaptado

O PV5 integra o programa PBV da Kia. A sigla significa Platform Beyond Vehicle e a ideia é criar uma família de veículos adaptáveis a diferentes tarefas. A versão de passageiros, o Cargo fechado, as carroçarias mais curtas e mais altas e futuras variantes especializadas partilham a mesma base técnica. Em princípio, uma empresa pode escolher o veículo adequado ao trabalho, em vez de, depois da compra, reorganizar a atividade em função das limitações da carrinha.

Essa base técnica é a E-GMP.S, uma plataforma concebida especificamente para veículos comerciais elétricos. No Cargo de dois lugares, a bateria fica sob o piso, um motor elétrico aciona as rodas dianteiras e a traseira é dedicada a um espaço de carga tão amplo e uniforme quanto possível. À frente, não há motor de combustão, respetiva caixa de velocidades nem sistema de escape. A disposição dos componentes eletrónicos, da bateria e do motor de tração dá mais liberdade aos designers da carroçaria.

Exterior

Uma carroçaria que não esconde a sua função

O PV5 parece um protótipo a que ninguém avisou de que o salão automóvel já tinha acabado. A dianteira é curta, o para-brisas é amplo e as laterais são direitas, enquanto a parte inferior da carroçaria está revestida a plástico que realça a robustez. A assinatura luminosa tem os traços marcados de um Kia moderno, mas o resto da carroçaria não tenta sacrificar espaço de carga em nome de um desenho em cunha.

O L2H1 mede 4695 mm de comprimento, 1895 mm de largura e, segundo a ficha técnica europeia do fabricante, 1923 mm de altura. A distância entre eixos é de 2995 mm. Isso coloca quase três metros do comprimento do veículo entre os eixos. Estas proporções ajudam a maximizar o espaço de carga, mantendo o comprimento total suficientemente contido para trabalhar entre edifícios na cidade.

O diâmetro de viragem é de 11 metros. É um bom resultado para uma carrinha deste tamanho. Em teoria, significa que não é preciso bloquear uma rua inteira a cada manobra. Na prática, os espelhos, os cantos da carroçaria e a projeção traseira também contam.

Espaço de carga

419 milímetros que dizem mais do que uma longa explicação

O número mais revelador do PV5 não é 163 cv nem 416 km. É 419 mm, a altura do rebordo de carga traseiro. Na abertura lateral, a altura equivalente é de 399 mm. São números que ficam na memória porque descrevem diretamente o trabalho de alguém.

Imagine-se um estafeta a colocar caixas na carrinha e a retirá-las durante todo o dia. Levantar uma caixa mais pesada uma vez não tem nada de extraordinário. Dezenas de movimentos semelhantes começam a custar tempo e energia ao fim do dia. Se o piso de carga for mais baixo, não é preciso elevar tanto a mercadoria. Isso não transforma uma caixa difícil de manusear numa pluma, mas pode facilitar a jornada de trabalho. A poupança de tempo e a redução do esforço físico presumidas não devem ser confundidas com resultados de um ensaio ergonómico medido pelo fabricante: trata-se de uma vantagem prática decorrente do desenho.

O piso de carga tem 2255 mm de comprimento e o compartimento de carga 1520 mm de altura. A largura interior máxima é de 1565 mm, com 1330 mm entre as cavas das rodas. Esta última medida é especialmente importante para quem utiliza paletes de dimensões normalizadas ou pretende aproveitar toda a largura ao instalar mobiliário e prateleiras.

A Kia afirma que há espaço para duas europaletes. Uma europalete normalizada mede 1200 × 800 mm, e as dimensões do piso do PV5 são adequadas a essa utilização. Mas a palavra-chave é caber, não poder transportar independentemente do peso. Duas paletes extremamente pesadas podem caber no interior e, ainda assim, exceder a carga útil permitida. O volume de carga e o peso de carga permitido são duas coisas diferentes, raramente mostradas na mesma página das imagens promocionais.

O fabricante indica uma largura da abertura traseira de até 1343 mm, enquanto a abertura da porta lateral tem 775 mm de largura. Na cidade, poder aceder ao espaço de carga pelos dois lados pode valer mais do que o tamanho de mais um ecrã no habitáculo. Ao estacionar numa rua movimentada, o lado por onde se pode descarregar a mercadoria faz muita diferença.

As paredes direitas do espaço de carga facilitam a instalação de prateleiras, suportes para ferramentas e divisórias. A Kia disponibiliza, entre outros elementos, calhas de fixação adicionais e acessórios AddGear. No entanto, estas opções não significam que todas as prateleiras ou fixações apresentadas sejam equipamento de série. O custo da transformação necessária tem de ser somado ao preço de compra do veículo, porque, para muitas empresas, um compartimento de carga vazio ainda não é um espaço de trabalho pronto a usar.

Carga útil: o capítulo menos romântico, mas o mais importante

Numa carrinha elétrica, uma bateria grande costuma ser uma vantagem comercial e um compromisso logístico. O PV5 demonstra-o com números claros.

Com a bateria mais pequena, de 51,5 kWh, e uma porta lateral, a carga útil chega aos 790 kg. Na versão com duas portas laterais, é de 745 kg. Com a bateria maior, de 71,2 kWh, a Kia indica 690 kg para a carrinha com uma porta lateral e 645 kg para a versão com duas portas laterais.

Os compradores têm, por isso, de escolher entre mais autonomia e uma carga permitida superior. Segundo a tabela do fabricante, o PV5 de maior autonomia com duas portas laterais transporta menos 145 kg do que a versão de bateria pequena com uma porta lateral. Não é pouca coisa. Esses 145 quilogramas podem corresponder a várias caixas de ferramentas, a um sistema de prateleiras ou a parte da mercadoria de um cliente.

Para a versão de quatro portas com bateria de 71,2 kWh, faz sentido partir dos 645 kg e confirmar nos documentos de matrícula do veículo específico qual é a carga permitida final. O cálculo da carga útil não deve ficar por um número arredondado numa tabela de preços, sobretudo quando se acrescentam prateleiras pesadas, ferramentas, divisórias ou um dispositivo de reboque.

A Kia permite uma carga no tejadilho de até 100 kg e um peso de reboque com travões de até 750 kg na versão de bateria maior. Pode, portanto, rebocar um pequeno atrelado, mas o PV5 não é uma máquina de trabalho destinada a transportar materiais de construção num atrelado grande. Além disso, um atrelado, sobretudo se tiver uma frente alta e larga, pode aumentar significativamente o consumo de energia de um veículo elétrico.

Motores, carregamento e comportamento

Um motor elétrico que não precisa de provar nada nos semáforos

O PV5 de bateria maior utiliza um motor elétrico de 120 kW, ou 163 cv, que entrega 250 Nm às rodas dianteiras. A versão de bateria pequena debita 89,4 kW, ou 122 cv, com o mesmo binário. Ambas usam uma transmissão de redução de relação única, e não há tração integral.

Segundo os dados de fábrica, a carrinha de bateria maior acelera dos 0 aos 100 km/h em 12,4 segundos; a versão de bateria pequena demora 16,2 segundos. Ambas atingem uma velocidade máxima de 135 km/h. Nenhum destes valores faz do PV5 uma estrela das corridas de aceleração, nem seria esse um objetivo particularmente desejável. Um pequeno veículo comercial tem, acima de tudo, de conseguir entrar no trânsito de forma segura e previsível, deslocar-se com carga e manter uma velocidade razoável.

A vantagem do motor elétrico nota-se a baixa velocidade. Não há uma caixa à procura da relação certa, nem um motor que precise de subir de rotação, nem sensação de atraso na resposta do turbo quando a carga muda. De um modo geral, o PV5 parece mais reativo na cidade do que os tempos oficiais de aceleração poderiam sugerir. Isso é coerente com o funcionamento de um motor elétrico, mas não significa que 163 cv ofereçam reservas de potência ilimitadas em estrada com carga a bordo.

Bateria e autonomia: 416 quilómetros não são uma promessa para a jornada de trabalho

A ficha técnica do fabricante indica 71,2 kWh para a bateria maior, com uma tensão nominal de 402 V. A bateria mais pequena tem 51,5 kWh, com uma tensão nominal de 290 V. Os valores de capacidade publicados devem ser entendidos como as capacidades declaradas pelo fabricante, não como capacidades utilizáveis ou líquidas sem esclarecimentos adicionais.

O furgão L2H1 de bateria maior tem uma autonomia combinada WLTP oficial de 416 km e um consumo de energia de 19,1 kWh/100 km. Os valores correspondentes para a carrinha de bateria pequena são 297 km e 19,0 kWh/100 km. São valores de laboratório para versões homologadas comparáveis, não uma promessa de percorrer exatamente essa distância numa manhã de inverno, com carga completa e o aquecimento do habitáculo ligado.

Na realidade, há três fatores que determinam em grande medida a jornada de trabalho: velocidade, carga e temperatura. Um quarto são os hábitos do condutor. Na cidade, as desacelerações frequentes ajudam a recuperar energia de travagem para a bateria. Em estrada, a resistência aerodinâmica da carroçaria de formas direitas ganha importância, sobretudo à medida que a velocidade aumenta. As laterais amplas e planas de uma carrinha elétrica são boas para o espaço de carga, mas bem menos favoráveis à aerodinâmica.

Tomemos um cálculo teórico simples. Se a carrinha de bateria maior consumisse 22 kWh/100 km durante uma jornada de trabalho, percorrer 200 km gastaria cerca de 44 kWh. Com 28 kWh/100 km, a mesma distância exigiria 56 kWh. Mesmo uma diferença moderada de consumo tem, portanto, um efeito percetível na flexibilidade de utilização.

Carregamento: o tempo parado custa mais do que vale um número de destaque

Segundo o fabricante, carregar a bateria de 10 a 80 por cento demora cerca de 30 minutos num carregador DC adequado. Para a jornada de trabalho, o que importa é o tempo que a carrinha efetivamente permanece ligada à corrente.

O tempo de carregamento depende da temperatura da bateria, do posto de carregamento e de a bateria ter atingido uma temperatura adequada antes de começar a carregar. A energia entra mais depressa quando o sistema o permite; uma bateria fria, um estado de carga muito elevado ou um posto de carregamento sobrecarregado podem produzir um resultado diferente na prática. A Kia disponibiliza soluções de gestão da temperatura e de pré-aquecimento da bateria para o PV5.

Para carregamento AC, o carregador de bordo habitual tem uma potência de 11 kW, podendo estar disponível uma opção de 22 kW consoante a configuração. Segundo o fabricante, carregar a bateria maior a 11 kW demora aproximadamente 6 horas e 30 minutos, e a bateria mais pequena cerca de 4 horas e 45 minutos. Estes tempos de carregamento também dependem das condições.

Para uso empresarial, carregar em casa ou no local de trabalho muda todos os cálculos. Uma carrinha que fica todas as noites nas instalações da empresa e começa a manhã com carga suficiente raramente precisa de carregamento rápido público. Mas, se o condutor tiver de fazer todos os dias uma deslocação específica para encontrar um posto, um custo baixo por quilómetro depressa se transforma num custo em tempo de trabalho. A eletricidade pode ser barata, mas o tempo das pessoas não é gratuito.

Quando devidamente equipado, o PV5 suporta V2L, permitindo que a bateria forneça eletricidade a dispositivos externos. Numa carrinha de trabalho, isso tem muito mais utilidade do que ligar uma máquina de fazer waffles num piquenique. A bateria pode alimentar uma ferramenta, um computador ou outro dispositivo com requisitos de potência adequados.

Como é, afinal, conduzi-lo?

A primeira impressão é de facilidade de condução semelhante à de um automóvel de passageiros. Sentado numa posição elevada, o condutor tem boa visibilidade para a frente através do amplo para-brisas, o motor elétrico põe a carrinha em movimento suavemente e a direção exige pouca habituação. As dimensões da carrinha fazem-se sentir mais pelas laterais e pela projeção traseira do que por qualquer sensação de falta de agilidade ao volante.

A boa capacidade de manobra e a resposta agradável do PV5 destacam-se. A precisão da direção e a sua sensação natural na condução urbana merecem elogios.

A suspensão importa mais do que a aceleração. A Kia utiliza uma suspensão dianteira independente de triângulos sobrepostos e um eixo traseiro de torção. Este último segue a lógica de uma carrinha: uma solução simples, que ocupa pouco espaço e é adequada ao transporte de cargas. O desenho da suspensão dianteira merece atenção num veículo de trabalho desta classe e ajuda a controlar o movimento das rodas, mas o número de triângulos, por si só, não basta para declarar um veículo confortável ou desportivo.

Os ensaios de condução sugerem que a suspensão do PV5 sem carga pode ser algo firme. As irregularidades curtas e pronunciadas e as ondulações do piso fazem-se sentir no habitáculo mais do que a impressão geral, próxima da de um automóvel de passageiros, poderia sugerir. Não surpreende: a suspensão de uma carrinha tem de lidar com uma grande diferença de peso entre circular vazia e carregada. Se fosse afinada para que um compartimento de carga vazio parecesse um sofá flutuante em todas as estradas, uma carga completa poderia tornar os movimentos da carroçaria perigosamente excessivos.

Com carga a bordo, a carrinha parece mais estável, pois a suspensão trabalha em condições diferentes, mas, mesmo com uma carga moderada, o PV5 mantém o seu caráter de base agradável.

Mantém a compostura nas curvas, a direção responde com precisão suficiente e o condutor consegue escolher facilmente a trajetória desejada. Mas uma carroçaria com mais de 1,9 metros de altura, um compartimento de carga e pneus de veículo comercial não dão motivos para falar de um desportivo. Curvas feitas a velocidades muito elevadas não são o território do PV5. Aqui, bom comportamento significa reações previsíveis, não a capacidade de surpreender coupés em estrada.

O ruído é uma questão particular numa carrinha elétrica. Não há motor a gasolina, pelo que o habitáculo é mais silencioso a baixa velocidade. Em estrada, porém, o vento, os pneus e os componentes mecânicos fazem-se ouvir. A carroçaria grande e a frente larga oferecem ao ar uma superfície considerável, e o ruído dos pneus e do vento torna-se audível a velocidades mais altas.

A travagem regenerativa é outro aspeto a considerar. As patilhas atrás do volante regulam a intensidade da recuperação de energia, enquanto o i-Pedal permite uma desaceleração mais forte e, em condições adequadas, reduz a necessidade de usar o pedal do travão. Na cidade, onde a carrinha passa repetidamente de um semáforo para o cruzamento seguinte, isto ajuda a tornar a condução mais suave. Para quem conduz uma carrinha e faz dezenas de paragens, a comodidade da condução com um só pedal é uma vantagem inteiramente prática.

Interior

Uma cabina que não faz o condutor sentir-se castigado

A cabina de dois lugares do PV5 distingue-se de um veículo de trabalho tradicional e económico, sobretudo por ter sido concebida em torno da utilização de um veículo elétrico moderno. À frente do condutor há um painel de instrumentos digital de 7,5 polegadas, com um ecrã de infoentretenimento de 12,9 polegadas ao centro. O seletor de marcha está montado junto à coluna de direção, deixando mais espaço no lugar de uma consola central para pequenos objetos e tudo o que os condutores levam consigo diariamente.

A Kia incluiu vários espaços de arrumação na cabina. Há um tabuleiro para pequenos objetos sobre o tablier, uma superfície extensível mais abaixo e locais práticos para documentos, um telemóvel e equipamento de trabalho. As portas USB-C e, consoante a versão, o carregamento sem fios do telemóvel têm a mesma finalidade: manter à mão os objetos essenciais durante a jornada de trabalho.

Os bancos suscitam elogios e críticas. Apoiam bem o corpo, e a cabina não parece tão espartana como acontece muitas vezes nas carrinhas económicas. No entanto, os assentos são algo firmes e a distância entre a porta e o banco torna desconfortável para o condutor apoiar o braço esquerdo. São aspetos inteiramente subjetivos, mas observações importantes no trabalho diário.

Visibilidade: um grande para-brisas à frente, uma caixa fechada atrás

Um dos elementos mais bem conseguidos do PV5 é o amplo para-brisas, a par do tablier, que parece baixo. O condutor tem um campo de visão abrangente para a frente, e a dianteira curta ajuda a avaliar a posição do veículo. Numa cidade com ciclistas, peões e trotinetes, é uma vantagem fundamental.

Em contrapartida, a visibilidade para trás depende dos espelhos e das câmaras. Um furgão não tem vidros laterais traseiros que permitam a verificação por cima do ombro habitual num automóvel de passageiros. Os ângulos mortos laterais e as paredes direitas pensadas para carregar mercadorias exigem alguma habituação. A vantagem de uma grande superfície vidrada numa extremidade não compensa a ausência de janelas na outra.

Uma ferramenta de trabalho digital, mas o software não pode atrapalhar

O PV5 utiliza uma plataforma de software baseada em Android Automotive. Isso significa que o sistema de infoentretenimento tem o seu próprio ambiente de aplicações e pode suportar vários serviços conectados. O Apple CarPlay e o Android Auto acrescentam funcionalidades através do telemóvel. A gama exata de funções e serviços depende da versão e do mercado.

Para o condutor, a lógica dos menus também conta. Encontrar um posto de carregamento, preparar a bateria e ajustar as definições das ajudas à condução devem ser tarefas compreensíveis sem uma curva de aprendizagem que prolongue a jornada de trabalho. Especialmente num veículo de trabalho, a melhor tecnologia é a que não chama a atenção sobre si própria.

Sistemas de segurança

Segurança: cinco estrelas, mas na categoria certa

O PV5 Cargo recebeu cinco estrelas na avaliação Euro NCAP dos sistemas de assistência à segurança ativa para veículos comerciais ligeiros em 2025. O veículo testado foi um Cargo L2H1 com volante à esquerda. É um bom resultado e mostra que a Kia não considerou inevitável reduzir as ajudas à condução num veículo comercial.

Há, no entanto, um esclarecimento importante a fazer acompanhar esse resultado. Não se trata de uma classificação de cinco estrelas num ensaio de colisão Euro NCAP para automóveis de passageiros. A avaliação Commercial Van Safety analisa sobretudo a eficácia do veículo na prevenção de acidentes.

Os sistemas de segurança ativa do PV5 incluem travagem automática de emergência, deteção de peões e ciclistas, assistência à manutenção na faixa de rodagem e alertas de limite de velocidade. Consoante a versão, acrescentam-se controlo adaptativo da velocidade de cruzeiro, monitorização do ângulo morto e assistência ao estacionamento. O Euro NCAP destacou especialmente o bom desempenho do sistema de travagem de emergência perante outros veículos e utilizadores vulneráveis da via.

Alguns avisos, porém, parecem exageradamente zelosos, ao ponto de serem absurdos. Cansar os condutores com sinais sonoros incessantes não é uma boa estratégia de segurança. Um veículo deve comunicar o que é importante no momento certo, não transformar a condução quotidiana num teste contínuo de atenção.

Nem a melhor travagem de emergência substitui uma carga devidamente fixada. Se armários e ferramentas no compartimento de carga não tiverem fixações adequadas, o risco numa colisão é muito maior do que um folheto sobre ajudas à condução gostaria de admitir. Ao comprar um PV5, é por isso importante avaliar os sistemas de fixação da carga e a qualidade do trabalho da empresa responsável pela transformação, a par do equipamento de segurança.

Resumo

Uma bateria mais barata ou mais autonomia?

A questão mais importante ao escolher um PV5 nem sequer é optar por uma ou duas portas laterais. A decisão sobre a bateria vem primeiro.

Os principais argumentos a favor da versão de 51,5 kWh são o preço mais baixo, a maior carga útil e o menor peso do veículo. É adequada a uma empresa com trajetos previsíveis, quilometragem diária moderada e carregamento regular num local fixo. Os seus 297 km de autonomia WLTP não devem ser encarados como uma distância garantida para uma jornada de trabalho, mas muitas rotas urbanas são consideravelmente mais curtas.

A versão de 71,2 kWh custa mais, pesa mais e transporta menos. Em contrapartida, oferece uma autonomia WLTP de 416 km e um motor de 120 kW. Para viagens mais longas entre cidades, percursos variáveis e oportunidades de carregamento menos certas, pode ser a escolha mais sensata. Uma bateria maior também significa muitas vezes não apenas poder fazer uma viagem mais longa, mas ter mais flexibilidade ao planear as deslocações do dia.

A escolha das portas implica um compromisso semelhante. Duas portas laterais de correr facilitam o acesso. Se o trabalho decorre em ruas movimentadas e os locais de estacionamento mudam constantemente, isso pode ser uma grande vantagem. A versão com uma porta lateral é mais barata e transporta mais. Também aqui é o trabalho diário da empresa, e não a posição do veículo numa classificação, que determina a melhor escolha.

Rivais: que clientes procura conquistar a Kia?

O PV5 entra num mercado concorrido. O Renault Kangoo E-Tech Electric e os seus parentes próximos representam o formato familiar das pequenas carrinhas comerciais. O Peugeot E-Partner, o Citroën ë-Berlingo Van e o Opel Combo Electric recorrem a arquiteturas técnicas relacionadas e oferecem aos compradores de veículos de trabalho nomes de modelos conhecidos, uma vasta escolha de configurações de carroçaria e experiência de assistência já consolidada.

O Ford E-Transit Courier aborda a mesma tarefa com dimensões mais compactas. Se uma empresa precisar de um veículo mais pequeno para ruas muito estreitas e não aproveitar 4,4 m³ de espaço de carga, um veículo mais pequeno poderá ser mais eficiente. Mais espaço de carga não é automaticamente útil se circular quase vazio todos os dias.

O Volkswagen ID. Buzz Cargo é o rival com maior apelo emocional. O seu desenho atrai pessoas aos concessionários mesmo quando não têm europaletes para transportar. O exterior do Kia é pelo menos tão distintivo, mas o seu argumento mais forte não é a nostalgia. O PV5 oferece um piso de carga baixo, acesso prático e uma utilização do espaço orientada para o trabalho. Um comprador sensato verificará preços, carga útil e qual a bateria certa para o seu percurso antes de decidir, em vez de se limitar a perguntar qual dos veículos fica melhor numa fotografia para as redes sociais.

O PV5 adapta-se a uma jornada de trabalho comum?

A vida com uma carrinha elétrica torna-se mais fácil quando as distâncias entre localidades são frequentemente moderadas. Um inverno frio e estradas escorregadias, porém, podem fazer com que o recurso à infraestrutura de carregamento exija planeamento. Muitas empresas também têm tarefas variadas: dez paragens na cidade de manhã, seguidas de um serviço noutra localidade à tarde.

O PV5 adequa-se mais naturalmente ao trabalho numa área definida, regressando ao fim do dia a um local de carregamento. A logística urbana diurna, os serviços de estafeta, os trabalhos de manutenção e as entregas de pequenas empresas enquadram-se bem no seu conceito. Para transporte rápido de longa distância com cargas pesadas e sem uma oportunidade fiável de carregamento, há ferramentas melhores.

Factos interessantes que vão além da publicidade

O PV5 é o primeiro modelo de produção da família PBV da Kia. Isso significa que não é um projeto paralelo isolado, mas uma tentativa do fabricante de criar todo um sistema de veículos e serviços para utilização empresarial. O seu sucesso dependerá, em última análise, mais de conquistar repetidamente a confiança dos compradores de veículos comerciais do que de um único modelo com um desenho invulgar.

O PV5 Cargo estabeleceu um recorde do Guinness em 2025: segundo a Kia, uma carrinha Long Range com carga máxima percorreu 693,38 km com uma única carga. A tentativa de recorde decorreu em condições controladas e não é um resultado WLTP nem uma promessa de condução em estrada a velocidades normais. É especialmente fácil usar mal números deste tipo: um recorde demonstra o que é possível, não o que está garantido em cada jornada de trabalho.

Prós e contras

Prós

• Rebordo de carga traseiro a 419 mm. Menos esforço ao levantar volumes e maior facilidade nas operações de carga repetidas.

• 4,4 m³ de espaço de carga de formas regulares. Paredes direitas e largura suficiente para acomodar duas europaletes.

• Boa capacidade de manobra na cidade. Diâmetro de viragem de 11 metros e boa visibilidade para a frente.

• Motor elétrico suave. A resposta sem mudanças de velocidade é adequada a trabalhos com paragens frequentes.

• Cabina semelhante à de um automóvel de passageiros. Dois bancos separados, muito espaço de arrumação e um sistema de infoentretenimento moderno.

• Tempo de carregamento rápido razoável. Segundo o fabricante, dos 10 aos 80% demora cerca de 30 minutos.

• Bom resultado em segurança ativa. Cinco estrelas na avaliação Euro NCAP dos sistemas de assistência à segurança para veículos comerciais ligeiros.

Contras

• Carga útil limitada com a bateria maior. 645 kg na versão de 71,2 kWh com duas portas laterais.

• Mais autonomia custa dinheiro e capacidade de carga. Uma bateria maior não é melhor para todas as empresas.

• A suspensão sem carga pode ser algo firme. As irregularidades curtas fazem-se sentir na cabina.

• A carroçaria fechada limita a visibilidade para trás. Câmaras e espelhos são essenciais.

• O ruído dos pneus e do vento ouve-se em estrada. Um motor elétrico silencioso não torna o veículo inteiro silencioso.

• Apenas tração dianteira e pouca altura ao solo. As limitações para trabalhos exigentes no inverno ou fora de estrada são claras.

• A fiabilidade a longo prazo e o valor residual do novo modelo ainda não estão plenamente comprovados. Os compradores de veículos comerciais têm de ter esse risco em conta.

Veredicto final: uma carrinha que dá significado ao número 419

Para muitas empresas com rotas urbanas fixas, a bateria de 51,5 kWh é a escolha mais sensata, porque reduz o custo de compra e deixa mais capacidade de carga útil. A versão EX de 71,2 kWh merece preferência quando são realmente necessários trajetos diários mais longos e maiores reservas de potência. A comodidade das duas portas laterais tem de ser ponderada face à perda de carga útil.

O PV5 não torna a carrinha a gasóleo obsoleta de um dia para o outro nem resolve os problemas de carregamento de todas as empresas. Ainda assim, é um veículo de trabalho elétrico concebido com muita lógica. A Kia não se limitou a acrescentar uma tomada a uma carrinha; pensou nas razões pelas quais as pessoas precisam de uma carrinha. No mundo dos veículos comerciais, isso é uma conquista maior do que mais um recorde de potência.