Kia PV5 Cargo: ¿es realmente la furgoneta del futuro?

Desde esa perspectiva, el Kia PV5 Cargo es uno de los vehículos nuevos más interesantes de 2026. Es el primer modelo de producción de la marca concebido desde el principio como vehículo comercial eléctrico. No es una vieja furgoneta a la que se le ha arrancado el motor diésel para encajar una batería bajo el piso, sino un vehículo cuyas dimensiones, aberturas de las puertas y piso de carga se diseñaron desde el inicio en torno a una arquitectura eléctrica.

La versión analizada es el PV5 Cargo L2H1 de dos plazas, una furgoneta cerrada de carrocería larga y techo bajo. Nos centramos en la versión de tracción delantera con batería de 71,2 kWh y motor de 120 kW, o 163 CV, ofrecida con el acabado EX. La batería de 51,5 kWh también entra en la comparación, porque la diferencia entre ambas versiones no se limita al tiempo que pasan enchufadas. La batería más grande modifica las prestaciones, el precio y la carga que la furgoneta puede transportar en la práctica.

No es otro turismo transformado

El PV5 forma parte del programa PBV de Kia. Las siglas corresponden a Platform Beyond Vehicle, y la idea es crear una familia de vehículos adaptable a distintas tareas. La versión de pasajeros, la Cargo cerrada, las carrocerías más cortas y más altas y las futuras variantes especializadas comparten una misma base técnica. En principio, una empresa puede elegir un vehículo adecuado para su trabajo en vez de reorganizar su actividad, después de comprarlo, para sortear sus limitaciones.

Esa base técnica es E-GMP.S, una plataforma diseñada específicamente para vehículos comerciales eléctricos. En el Cargo de dos plazas, la batería va bajo el piso, un motor eléctrico impulsa las ruedas delanteras y la parte trasera se dedica a un espacio de carga lo más amplio y uniforme posible. Delante no hay motor de combustión, caja de cambios ni sistema de escape. La disposición de la electrónica, la batería y el motor de tracción da más libertad a los diseñadores de la carrocería.

Exterior

Una carrocería que no oculta para qué sirve

El PV5 parece un prototipo al que nadie avisó de que había terminado el salón del automóvil. El morro es corto, el parabrisas amplio y los laterales rectos, mientras que la parte inferior de la carrocería está cubierta de molduras de plástico que refuerzan su aspecto resistente. La firma luminosa tiene los trazos afilados de un Kia moderno, pero el resto de la carrocería no sacrifica espacio de carga en busca de una silueta en forma de cuña.

El L2H1 mide 4695 mm de largo, 1895 mm de ancho y, según la ficha europea del fabricante, 1923 mm de alto. Su distancia entre ejes es de 2995 mm. Eso sitúa casi tres metros de la longitud del vehículo entre ambos ejes. Estas proporciones ayudan a maximizar el espacio de carga sin que la longitud total resulte excesiva para trabajar entre edificios en la ciudad.

El diámetro de giro es de 11 metros. Es una buena cifra para una furgoneta de este tamaño. En teoría, evita tener que bloquear toda una calle cada vez que se maniobra. En la práctica, también cuentan los retrovisores, las esquinas de la carrocería y el voladizo trasero.

Espacio de carga

419 milímetros que dicen más que una larga explicación

La cifra más reveladora del PV5 no son sus 163 CV ni sus 416 km. Son los 419 mm de altura del umbral de carga trasero. En la abertura lateral, la altura equivalente es de 399 mm. Son cifras que se recuerdan porque describen directamente el trabajo de una persona.

Imaginemos a un repartidor que mete y saca cajas de la furgoneta durante todo el día. Levantar una caja pesada una vez no tiene nada de extraordinario. Repetir ese esfuerzo decenas de veces acaba consumiendo tiempo y energía al final de la jornada. Si el piso de carga está más bajo, hay que elevar menos la mercancía. Eso no convierte una caja difícil de manejar en una pluma, pero puede facilitar el trabajo. No hay que confundir el ahorro de tiempo y la reducción del esfuerzo físico que cabe suponer con una prueba ergonómica cuantificada por el fabricante: se trata de una ventaja práctica derivada del diseño.

El piso de carga tiene 2255 mm de largo y el espacio de carga alcanza 1520 mm de alto. La anchura interior máxima es de 1565 mm, con 1330 mm entre los pasos de rueda. Esta última medida es especialmente importante para quienes utilizan palés de tamaño estándar o quieren aprovechar toda la anchura al instalar muebles y estanterías.

Kia afirma que caben dos europalés. Un europalé estándar mide 1200 × 800 mm y las dimensiones del piso del PV5 son adecuadas para ello. Pero la palabra clave es caber, no poder transportarlos independientemente de su peso. Dos palés extremadamente pesados podrían entrar, pero superar la carga útil permitida de la furgoneta. El volumen de carga y el peso de carga autorizado son dos cosas distintas que rara vez aparecen juntas en las imágenes promocionales.

El fabricante indica una anchura de la abertura trasera de hasta 1343 mm, mientras que la abertura de la puerta lateral mide 775 mm de ancho. Poder acceder al espacio de carga por ambos lados puede valer más en ciudad que una pantalla adicional en la cabina. Al aparcar en una calle concurrida, importa mucho por qué lado se puede descargar la mercancía.

Las paredes rectas del espacio de carga facilitan la instalación de estanterías, soportes para herramientas y mamparas. Kia ofrece, entre otros elementos, raíles de sujeción adicionales y accesorios AddGear. Sin embargo, esas opciones no significan que todas las estanterías o fijaciones mostradas vengan de serie. Hay que sumar al precio de compra del vehículo el coste de la adaptación necesaria, porque para muchas empresas un espacio de carga vacío todavía no es un lugar de trabajo listo para usar.

Carga útil: el apartado menos romántico, pero el más importante

En una furgoneta eléctrica, una batería grande suele ser un argumento comercial y, a la vez, una concesión logística. El PV5 lo demuestra con cifras claras.

Con la batería pequeña de 51,5 kWh y una puerta lateral, la carga útil llega a 790 kg. En la versión con dos puertas laterales es de 745 kg. Con la batería grande de 71,2 kWh, Kia indica 690 kg para la furgoneta de una puerta lateral y 645 kg para la de dos.

Por tanto, hay que elegir entre más autonomía y una mayor carga autorizada. Según la tabla del fabricante, el PV5 de mayor autonomía con dos puertas laterales puede transportar 145 kg menos que la versión de batería pequeña con una sola puerta lateral. No es poca cosa. Esos 145 kilos podrían equivaler a varios maletines de herramientas, un sistema de estanterías o parte de la mercancía de un cliente.

Para la versión de 71,2 kWh y cuatro puertas, conviene tomar los 645 kg como punto de partida y comprobar en la documentación del vehículo concreto cuál es su carga autorizada definitiva. El cálculo de la carga útil no debe quedarse en una cifra redondeada de una lista de precios, especialmente si se añaden estanterías pesadas, herramientas, mamparas o un enganche de remolque.

Kia permite una carga sobre el techo de hasta 100 kg y un remolque con freno de hasta 750 kg en la versión de batería grande. Puede remolcar un remolque pequeño, pero el PV5 no está pensado para arrastrar materiales de construcción en uno grande. Además, un remolque, especialmente si tiene un frontal alto y ancho, puede aumentar considerablemente el consumo de energía de un vehículo eléctrico.

Motores, recarga y comportamiento

Un motor eléctrico que no tiene nada que demostrar en los semáforos

El PV5 de batería grande utiliza un motor eléctrico de 120 kW, o 163 CV, que entrega 250 Nm a las ruedas delanteras. La versión de batería pequeña desarrolla 89,4 kW, o 122 CV, con el mismo par. Ambas emplean una reductora de una sola relación y no se ofrece tracción total.

Según las cifras oficiales, la furgoneta de batería grande acelera de 0 a 100 km/h en 12,4 segundos; la de batería pequeña tarda 16,2 segundos. Ambas alcanzan una velocidad máxima de 135 km/h. Ninguna de estas cifras convierte al PV5 en una estrella de las carreras de aceleración, ni sería un objetivo especialmente deseable. Un vehículo comercial ligero debe, ante todo, poder incorporarse al tráfico de forma segura y predecible, circular cargado y mantener una velocidad razonable.

La ventaja del motor eléctrico se aprecia a baja velocidad. No hay una caja de cambios buscando la relación adecuada, ni un motor que necesite subir de revoluciones, ni retraso de respuesta del turbo cuando cambia la carga. En general, el PV5 parece más ágil en ciudad de lo que sugieren sus tiempos oficiales de aceleración. Es coherente con el funcionamiento de un motor eléctrico, pero no significa que sus 163 CV ofrezcan reservas ilimitadas de potencia en carretera con carga a bordo.

Batería y autonomía: 416 kilómetros no son una promesa para la jornada laboral

La ficha del fabricante indica una capacidad de 71,2 kWh para la batería grande, con una tensión nominal de 402 V. La pequeña es de 51,5 kWh, con una tensión nominal de 290 V. Las capacidades publicadas deben entenderse como las declaradas por el fabricante, no como capacidades útiles o netas sin una aclaración adicional.

La furgoneta L2H1 de batería grande tiene una autonomía combinada WLTP oficial de 416 km y un consumo de 19,1 kWh/100 km. Las cifras correspondientes a la de batería pequeña son 297 km y 19,0 kWh/100 km. Son valores de laboratorio para versiones homologadas comparables, no una promesa de recorrer exactamente esa distancia una mañana de invierno con la furgoneta cargada y la calefacción encendida.

En la práctica, hay tres factores que determinan en gran medida la jornada: la velocidad, la carga y la temperatura. Un cuarto son los hábitos de conducción. En ciudad, las frecuentes deceleraciones ayudan a recuperar energía de frenado para la batería. En carretera, la resistencia aerodinámica de la carrocería de formas rectas cobra más importancia, sobre todo a medida que aumenta la velocidad. Los laterales planos de una furgoneta eléctrica favorecen el espacio de carga, pero bastante menos la aerodinámica.

Tomemos un cálculo teórico sencillo. Si la furgoneta de batería grande consumiera 22 kWh/100 km durante una jornada, recorrer 200 km requeriría aproximadamente 44 kWh. A 28 kWh/100 km, la misma distancia exigiría 56 kWh. Por tanto, incluso una diferencia moderada de consumo tiene un efecto apreciable en la flexibilidad de uso.

Recarga: el tiempo de inactividad cuesta más de lo que vale una cifra llamativa

Según el fabricante, cargar la batería del 10 al 80 % lleva unos 30 minutos en un cargador de corriente continua adecuado. Para la jornada laboral, lo importante es cuánto tiempo permanece realmente enchufada la furgoneta.

El tiempo de recarga depende de la temperatura de la batería, del punto de carga y de si la batería ha alcanzado una temperatura adecuada antes de comenzar. La energía entra más deprisa cuando el sistema lo permite; una batería fría, un estado de carga muy alto o una estación de carga sobrecargada pueden dar lugar a otro resultado en la práctica. Kia ofrece soluciones de gestión y precalentamiento de la temperatura de la batería para el PV5.

Para la recarga en corriente alterna, el cargador de a bordo habitual tiene una potencia de 11 kW, y puede haber una opción de 22 kW según la configuración. Según el fabricante, cargar la batería grande a 11 kW lleva aproximadamente 6 horas y 30 minutos, y la pequeña, unas 4 horas y 45 minutos. Estos tiempos también dependen de las condiciones.

En el uso profesional, poder cargar en casa o en el trabajo cambia por completo las cuentas. Una furgoneta que pasa cada noche en las instalaciones de la empresa y empieza la mañana con carga suficiente rara vez necesita recurrir a la recarga rápida pública. Pero si el conductor tiene que hacer un desplazamiento aparte todos los días para encontrar un punto de carga, el bajo coste por kilómetro se convierte enseguida en un coste de tiempo de trabajo. La electricidad puede ser barata, pero el tiempo de las personas no es gratis.

Con el equipamiento adecuado, el PV5 admite V2L, que permite alimentar dispositivos externos con la batería. En una furgoneta de trabajo, eso tiene bastante más sentido que poner en marcha una gofrera durante un pícnic. La batería puede suministrar electricidad a una herramienta, un ordenador u otro dispositivo cuyos requisitos de potencia sean adecuados.

¿Qué tal se conduce realmente?

La primera impresión es de facilidad de conducción propia de un turismo. Sentado en una posición elevada, el conductor ve bien hacia delante a través del amplio parabrisas, el motor eléctrico pone la furgoneta en marcha con suavidad y la dirección requiere poco tiempo de adaptación. El tamaño se percibe más por los laterales y el voladizo trasero que por una sensación de torpeza al volante.

Destacan la buena maniobrabilidad del PV5 y su agradable respuesta. La precisión de la dirección y su tacto natural en ciudad merecen elogios.

La suspensión importa más que la aceleración. Kia emplea una suspensión delantera independiente de doble triángulo y un eje trasero de barra de torsión. Este último responde a la lógica de una furgoneta: una solución sencilla, que ahorra espacio y es adecuada para transportar carga. El diseño de la suspensión delantera llama la atención en un vehículo de trabajo de esta categoría y ayuda a controlar el movimiento de las ruedas, pero el número de triángulos por sí solo no basta para calificarlo de cómodo o deportivo.

Las pruebas de conducción indican que la suspensión del PV5 vacío puede resultar algo firme. Los baches cortos y pronunciados y las ondulaciones se notan en la cabina más de lo que cabría esperar por su impresión general de turismo. No sorprende: la suspensión de una furgoneta debe afrontar una gran diferencia de peso entre ir vacía y cargada. Si se ajustara con tanta suavidad que, con el espacio de carga vacío, pareciera un sofá flotante en cualquier carretera, con plena carga los movimientos de la carrocería podrían resultar peligrosamente excesivos.

Con carga a bordo, la furgoneta se nota más asentada, ya que la suspensión trabaja en otras condiciones, pero incluso con una carga moderada el PV5 conserva su carácter agradable.

Se mantiene estable en las curvas, la dirección responde con suficiente precisión y el conductor puede escoger fácilmente la trayectoria deseada. Pero una carrocería de más de 1,9 metros de altura, un espacio de carga y unos neumáticos de vehículo comercial no dan motivos para hablar de un deportivo. Tomar curvas muy deprisa no es el terreno del PV5. Aquí, un buen comportamiento significa reacciones previsibles, no la capacidad de sorprender a los cupés en carretera.

El ruido merece especial atención en una furgoneta eléctrica. No hay motor de gasolina, de modo que la cabina es más silenciosa a baja velocidad. En carretera, sin embargo, se oyen el viento, los neumáticos y el tren de rodaje. La carrocería grande y el frontal ancho ofrecen mucha superficie al aire, y a velocidades más altas se perciben los ruidos de rodadura y aerodinámicos.

La frenada regenerativa es otro aspecto a tener en cuenta. Las levas situadas detrás del volante regulan la intensidad de la recuperación de energía, mientras que i-Pedal permite una deceleración más intensa y, en condiciones adecuadas, reduce la necesidad de pisar el freno. En ciudad, donde la furgoneta va repetidamente de un semáforo al siguiente cruce, esto ayuda a conducir con mayor suavidad. Para quien hace decenas de paradas al volante de una furgoneta, la comodidad de conducir con un solo pedal es una ventaja plenamente práctica.

Interior

Una cabina que no castiga al conductor

La cabina de dos plazas del PV5 se diferencia de la de un vehículo de trabajo económico tradicional, sobre todo, porque está diseñada pensando en cómo se utiliza hoy un vehículo eléctrico. Frente al conductor hay una pantalla digital de instrumentación de 7,5 pulgadas, y en el centro, una pantalla de infoentretenimiento de 12,9 pulgadas. El selector de marchas está junto a la columna de dirección, lo que deja más espacio donde iría la consola central para pequeños objetos y lo que los conductores llevan a diario.

Kia ha dispuesto varios huecos en la cabina. Hay una bandeja para objetos pequeños sobre el salpicadero, una superficie extraíble más abajo y lugares prácticos para documentos, un teléfono y material de trabajo. Los puertos USB-C y, según el equipamiento, la carga inalámbrica del móvil cumplen la misma función: mantener a mano lo imprescindible para la jornada.

Los asientos reciben elogios y críticas. Sujetan bien el cuerpo y la cabina no parece tan espartana como suele ocurrir en las furgonetas económicas. Sin embargo, las banquetas son algo duras y el espacio entre la puerta y el asiento hace incómodo que el conductor apoye el brazo izquierdo. Son apreciaciones totalmente subjetivas, pero observaciones importantes para el trabajo diario.

Visibilidad: un gran parabrisas delante, una caja cerrada detrás

Uno de los elementos mejor logrados del PV5 es su amplio parabrisas, junto con un salpicadero que parece bajo. El conductor disfruta de una visión extensa hacia delante y el morro corto ayuda a calcular la posición del vehículo. En una ciudad con ciclistas, peatones y patinetes, es una ventaja fundamental.

La visión hacia atrás, en cambio, depende de los retrovisores y las cámaras. Una furgoneta cerrada no tiene ventanillas laterales traseras por las que comprobar por encima del hombro como se hace en un turismo. Hay que acostumbrarse a los ángulos muertos laterales y a las paredes rectas diseñadas para cargar mercancía. La ventaja de una gran superficie acristalada en un extremo no compensa la ausencia de ventanas en el otro.

Una herramienta de trabajo digital, siempre que el software no estorbe

El PV5 utiliza una plataforma de software basada en Android Automotive. Esto significa que el sistema de infoentretenimiento cuenta con su propio entorno de aplicaciones y puede admitir diversos servicios conectados. Apple CarPlay y Android Auto añaden funciones vinculadas al teléfono. La oferta exacta de funciones y servicios depende del equipamiento y del mercado.

Para el conductor, también importa la lógica de los menús. Encontrar un punto de carga, preparar la batería y ajustar las ayudas a la conducción debería ser comprensible sin un aprendizaje que alargue la jornada laboral. Especialmente en un vehículo de trabajo, la mejor tecnología es la que no llama la atención sobre sí misma.

Sistemas de seguridad

Seguridad: cinco estrellas, pero en la categoría correspondiente

El PV5 Cargo obtuvo cinco estrellas en la evaluación de Euro NCAP de los sistemas de asistencia de seguridad activa para furgonetas comerciales en 2025. El vehículo examinado era un Cargo L2H1 con volante a la izquierda. Es un buen resultado y demuestra que Kia no ha considerado inevitable recortar las ayudas a la conducción de un vehículo comercial.

Sin embargo, es necesaria una aclaración importante. No se trata de una calificación de cinco estrellas en las pruebas de choque de Euro NCAP para turismos. La evaluación Commercial Van Safety valora principalmente la capacidad del vehículo para ayudar a evitar accidentes.

Los sistemas de seguridad activa del PV5 incluyen frenada automática de emergencia, detección de peatones y ciclistas, asistencia de mantenimiento de carril y avisos de límite de velocidad. Según el equipamiento, se añaden control de crucero adaptativo, vigilancia del ángulo muerto y asistencia al aparcamiento. Euro NCAP destacó especialmente el buen funcionamiento de la frenada de emergencia tanto ante otros vehículos como ante usuarios vulnerables de la vía.

Algunos avisos, sin embargo, parecen excesivamente insistentes, hasta el absurdo. Agotar al conductor con pitidos incesantes no es una buena estrategia de seguridad. Un vehículo debe comunicar lo importante en el momento adecuado, no convertir la conducción cotidiana en una prueba continua de atención.

Ni siquiera la mejor frenada de emergencia sustituye una carga correctamente sujeta. Si los armarios y las herramientas del espacio de carga no cuentan con sistemas de retención adecuados, el riesgo en una colisión es mucho mayor de lo que le gustaría admitir a un folleto sobre ayudas a la conducción. Por eso, al comprar un PV5 es importante evaluar las sujeciones de la carga y el trabajo de la empresa que realiza la adaptación, además del equipamiento de seguridad.

Resumen

¿Una batería más barata o más autonomía?

La pregunta más importante al elegir un PV5 ni siquiera es si conviene tener una o dos puertas laterales. Primero hay que decidir la batería.

Los principales argumentos a favor de la versión de 51,5 kWh son un precio inferior, una mayor carga útil y un menor peso del vehículo. Encaja con una empresa que tenga rutas previsibles, recorra distancias diarias moderadas y cargue habitualmente en un lugar fijo. Sus 297 km de autonomía WLTP no deben tomarse como una distancia garantizada para una jornada laboral, pero muchas rutas urbanas son considerablemente más cortas.

La versión de 71,2 kWh cuesta más, pesa más y transporta menos carga. A cambio, ofrece 416 km de autonomía WLTP y un motor de 120 kW. Para viajes más largos entre ciudades, rutas cambiantes y oportunidades de recarga menos seguras, puede ser la opción más sensata. Una batería mayor también suele significar no solo poder hacer un trayecto más largo, sino disponer de mayor flexibilidad para planificar los desplazamientos del día.

La elección de las puertas implica una concesión similar. Dos puertas laterales correderas facilitan el acceso. Si se trabaja en calles concurridas y los lugares de aparcamiento cambian constantemente, puede ser una gran ventaja. La versión de una sola puerta lateral es más barata y admite más carga. También aquí es la actividad diaria de la empresa, y no la posición del vehículo en una clasificación, lo que determina la mejor opción.

Rivales: ¿por qué clientes compite Kia?

El PV5 llega a un mercado concurrido. El Renault Kangoo E-Tech Electric y sus parientes cercanos representan el formato conocido de furgoneta pequeña. El Peugeot E-Partner, el Citroën ë-Berlingo Van y el Opel Combo Electric utilizan arquitecturas técnicas emparentadas y ofrecen a quienes buscan un vehículo de trabajo nombres conocidos, una amplia variedad de configuraciones de carrocería y una experiencia de mantenimiento consolidada.

El Ford E-Transit Courier aborda la misma tarea con un planteamiento más compacto. Si una empresa necesita un vehículo más pequeño para calles muy estrechas y no aprovecha los 4,4 m³ de espacio de carga, uno de menor tamaño puede resultar más eficiente. Tener más espacio de carga no aporta necesariamente nada si circula casi vacío todos los días.

El Volkswagen ID. Buzz Cargo es el rival con mayor atractivo emocional. Su diseño lleva a la gente a los concesionarios incluso cuando no tiene europalés que transportar. El exterior del Kia es, como mínimo, igual de distintivo, pero su argumento más sólido no es la nostalgia. El PV5 ofrece un piso de carga bajo, un acceso práctico y un aprovechamiento del espacio centrado en el trabajo. Antes de decidir, un comprador sensato comprobará los precios, la carga útil y qué batería se ajusta a su ruta, en vez de limitarse a preguntar qué vehículo sale mejor en una foto para las redes sociales.

¿Encaja el PV5 en una jornada laboral habitual?

Vivir con una furgoneta eléctrica resulta más fácil cuando las distancias entre localidades suelen ser moderadas. Sin embargo, el frío del invierno y las carreteras resbaladizas pueden hacer necesario planificar el uso de la infraestructura de recarga. Muchas empresas también tienen jornadas variadas: diez paradas en la ciudad por la mañana y, por la tarde, un trabajo en otra provincia.

El PV5 encaja de forma más natural en trabajos dentro de una zona definida, con regreso a un punto de carga por la tarde. La logística urbana diurna, los servicios de mensajería, los trabajos de mantenimiento y los repartos de pequeñas empresas se ajustan bien a su planteamiento. Para el transporte rápido de cargas pesadas a larga distancia sin una posibilidad fiable de recarga, hay herramientas mejores.

Datos interesantes que van más allá de los reclamos publicitarios

El PV5 es el primer modelo de producción de la familia PBV de Kia. Eso significa que no es un proyecto paralelo aislado, sino el intento del fabricante de crear todo un sistema de vehículos y servicios para uso empresarial. Su éxito dependerá, en última instancia, más de ganarse repetidamente la confianza de los compradores de vehículos comerciales que de un único modelo de diseño novedoso.

El PV5 Cargo estableció un récord Guinness en 2025: según Kia, una furgoneta Long Range a plena carga recorrió 693,38 km con una sola carga. El intento de récord se realizó en condiciones controladas y no es ni un resultado WLTP ni una promesa de conducción por carretera a velocidades normales. Estas cifras se prestan especialmente a un uso engañoso: un récord demuestra lo que es posible, no lo que se garantiza en cada jornada laboral.

Ventajas e inconvenientes

Ventajas

• Umbral de carga trasero de 419 mm. Menos esfuerzo al levantar mercancías y mayor facilidad para cargar repetidamente.

• 4,4 m³ de espacio de carga de formas regulares. Paredes rectas y anchura suficiente para alojar dos europalés.

• Buena maniobrabilidad urbana. Un diámetro de giro de 11 metros y buena visibilidad hacia delante.

• Motor eléctrico suave. Su respuesta sin cambios de marcha favorece el trabajo con paradas frecuentes.

• Cabina similar a la de un turismo. Dos asientos independientes, abundantes huecos y un sistema de infoentretenimiento moderno.

• Tiempo de recarga rápida razonable. Según el fabricante, la recarga del 10 al 80 % lleva unos 30 minutos.

• Buen resultado en seguridad activa. Cinco estrellas en la evaluación de Euro NCAP de los sistemas de asistencia a la seguridad para furgonetas comerciales.

Inconvenientes

• Carga útil limitada con la batería grande. 645 kg para la versión de 71,2 kWh con dos puertas laterales.

• La mayor autonomía cuesta dinero y kilos. Una batería más grande no es mejor para todas las empresas.

• La suspensión puede resultar algo firme en vacío. Los baches cortos se dejan notar en la cabina.

• La carrocería cerrada limita la visibilidad hacia atrás. Las cámaras y los retrovisores son esenciales.

• El ruido de rodadura y del viento se oye en carretera. Un motor eléctrico silencioso no hace que todo el vehículo lo sea.

• Solo tracción delantera y poca altura libre al suelo. Sus limitaciones para trabajos exigentes en invierno o fuera del asfalto son evidentes.

• La fiabilidad a largo plazo y el valor residual de este nuevo modelo aún no están plenamente demostrados. Quienes compran vehículos comerciales deben tener en cuenta ese riesgo.

Veredicto: una furgoneta que da sentido a la cifra 419

Para muchas empresas con rutas urbanas fijas, la batería de 51,5 kWh es la opción más sensata, porque reduce el coste de compra y deja más capacidad de carga útil. La versión EX de 71,2 kWh es preferible cuando de verdad se necesitan recorridos diarios más largos y mayores reservas de potencia. Hay que sopesar la comodidad de las dos puertas laterales frente a la pérdida de carga útil.

El PV5 no deja obsoleta la furgoneta diésel de la noche a la mañana ni resuelve los problemas de recarga de todas las empresas. No obstante, es un vehículo de trabajo eléctrico diseñado con mucha lógica. Kia no se ha limitado a ponerle un enchufe a una furgoneta: ha pensado para qué se necesita una furgoneta en primer lugar. En el mundo de los vehículos comerciales, eso es un logro mayor que otro récord de potencia.