Kia PV5 Cargo: czy to naprawdę van przyszłości?

Pod tym względem Kia PV5 Cargo jest jednym z najciekawszych nowych samochodów 2026 roku. To pierwszy seryjny model marki od początku zaprojektowany jako elektryczny samochód użytkowy. Nie jest to stary dostawczak, z którego na siłę wyjęto silnik Diesla i upchnięto akumulator pod podłogą, lecz pojazd, którego wymiary, otwory drzwiowe i podłogę przestrzeni ładunkowej od początku dostosowano do konstrukcji elektrycznej.

Omawiana wersja to dwumiejscowa PV5 Cargo L2H1 — furgon z długim nadwoziem i niskim dachem. Uwagę skupiamy przede wszystkim na przednionapędowej odmianie z akumulatorem o pojemności 71,2 kWh i silnikiem o mocy 120 kW, czyli 163 KM, oferowanej w wersji wyposażenia EX. W porównaniu uwzględniamy też akumulator 51,5 kWh, bo różnica między odmianami nie sprowadza się do czasu spędzonego przy ładowarce. Większy akumulator wpływa na osiągi, cenę i rzeczywistą ładowność pojazdu.

Nie kolejna przeróbka samochodu osobowego

PV5 należy do programu PBV marki Kia. Skrót oznacza Platform Beyond Vehicle, a stojąca za nim idea polega na stworzeniu rodziny pojazdów, które można dostosować do różnych zadań. Wersja osobowa, zabudowana Cargo, krótsze i wyższe nadwozia oraz przyszłe odmiany specjalistyczne mają wspólną bazę techniczną. W założeniu firma może wybrać pojazd pasujący do swojej pracy, zamiast po zakupie dostosowywać sposób działania do jego ograniczeń.

Tą bazą techniczną jest E-GMP.S, platforma opracowana specjalnie dla elektrycznych samochodów użytkowych. W dwumiejscowej wersji Cargo akumulator znajduje się pod podłogą, silnik elektryczny napędza przednie koła, a tył przeznaczono na możliwie dużą przestrzeń ładunkową o regularnym kształcie. Z przodu nie ma silnika spalinowego, jego skrzyni biegów ani układu wydechowego. Rozmieszczenie elektroniki, akumulatora i silnika napędowego daje projektantom nadwozia większą swobodę.

Nadwozie

Nadwozie, które nie ukrywa swojego przeznaczenia

PV5 wygląda jak samochód koncepcyjny, któremu nikt nie powiedział, że salon motoryzacyjny już się skończył. Ma krótki przód, dużą szybę czołową i proste ściany boczne, a dolną część nadwozia pokrywają plastikowe osłony podkreślające jego wytrzymałość. Światła mają wyrazistą stylistykę współczesnych modeli Kia, lecz reszta nadwozia nie poświęca przestrzeni ładunkowej na rzecz klinowatego kształtu.

Wersja L2H1 ma 4695 mm długości, 1895 mm szerokości i — według europejskiej specyfikacji producenta — 1923 mm wysokości. Rozstaw osi wynosi 2995 mm. Niemal trzy metry długości pojazdu mieszczą się więc między osiami. Takie proporcje pomagają maksymalnie wykorzystać przestrzeń ładunkową, a zarazem utrzymać długość całkowitą na poziomie pozwalającym pracować w mieście między budynkami.

Średnica zawracania wynosi 11 metrów. To dobry wynik jak na furgon tej wielkości. W teorii oznacza, że przy każdym manewrze nie trzeba blokować całej ulicy. W praktyce znaczenie mają też lusterka, narożniki nadwozia i tylny zwis.

Przestrzeń ładunkowa

419 milimetrów mówi więcej niż długi wykład

Najbardziej wymowna liczba dotycząca PV5 to nie 163 KM ani 416 km. To 419 mm — wysokość tylnego progu załadunku. Przy bocznym otworze wynosi ona 399 mm. Liczby te zapadają w pamięć, bo bezpośrednio odnoszą się do czyjejś pracy.

Wyobraźmy sobie kuriera, który przez cały dzień wkłada paczki do furgonu i je wyjmuje. Jedno podniesienie cięższej paczki nie jest niczym szczególnym. Dziesiątki podobnych czynności pod koniec dnia zaczynają kosztować czas i siły. Jeśli podłoga przestrzeni ładunkowej znajduje się niżej, ładunku nie trzeba podnosić tak wysoko. Nie sprawi to, że nieporęczne pudło stanie się lekkie jak piórko, ale może ułatwić dzień pracy. Zakładanych oszczędności czasu i mniejszego wysiłku fizycznego nie należy mylić z wynikami pomiarów ergonomii przeprowadzonych przez producenta; to praktyczna zaleta wynikająca z konstrukcji pojazdu.

Podłoga przestrzeni ładunkowej ma 2255 mm długości, a sama przestrzeń 1520 mm wysokości. Maksymalna szerokość wewnętrzna wynosi 1565 mm, w tym 1330 mm między nadkolami. Ten ostatni wymiar jest szczególnie ważny dla osób korzystających z palet o standardowych wymiarach lub chcących w pełni wykorzystać szerokość przy montażu mebli i regałów.

Według Kia wewnątrz mieszczą się dwie europalety. Standardowa europaleta ma wymiary 1200 × 800 mm, a wymiary podłogi PV5 na to pozwalają. Kluczowe słowo to jednak zmieścić, a nie przewieźć niezależnie od masy. Dwie wyjątkowo ciężkie palety mogą zmieścić się wewnątrz, ale przekroczyć dopuszczalną ładowność furgonu. Objętość przestrzeni ładunkowej i dopuszczalna masa ładunku to dwie różne rzeczy, rzadko pokazywane obok siebie w materiałach promocyjnych.

Producent podaje szerokość tylnego otworu do 1343 mm, natomiast otwór drzwi bocznych ma 775 mm szerokości. W mieście dostęp do przestrzeni ładunkowej z obu stron może być cenniejszy niż większy ekran w kabinie. Przy parkowaniu na ruchliwej ulicy strona, z której można wyładować towar, ma duże znaczenie.

Proste ściany przestrzeni ładunkowej sprzyjają montażowi regałów, uchwytów na narzędzia i przegród. Kia oferuje między innymi dodatkowe szyny mocujące i akcesoria AddGear. Nie oznacza to jednak, że każdy pokazywany regał czy uchwyt należy do wyposażenia standardowego. Koszt potrzebnej zabudowy trzeba doliczyć do ceny pojazdu, ponieważ dla wielu firm pusta przestrzeń ładunkowa nie jest jeszcze gotowym miejscem pracy.

Ładowność: najmniej romantyczny, ale najważniejszy rozdział

W elektrycznym furgonie duży akumulator często jest atutem marketingowym i logistycznym kompromisem. PV5 pokazuje to na konkretnych liczbach.

Z mniejszym akumulatorem 51,5 kWh i jednymi drzwiami bocznymi ładowność sięga 790 kg. W wersji z dwojgiem drzwi bocznych wynosi 745 kg. Z większym akumulatorem 71,2 kWh Kia podaje 690 kg dla furgonu z jednymi drzwiami bocznymi i 645 kg dla odmiany z dwojgiem drzwi bocznych.

Nabywcy muszą więc wybierać między większym zasięgiem a wyższą dopuszczalną ładownością. Według tabeli producenta PV5 o największym zasięgu i z dwojgiem drzwi bocznych może przewieźć o 145 kg mniej niż wersja z mniejszym akumulatorem i jednymi drzwiami bocznymi. To niemała różnica. Te 145 kilogramów może odpowiadać kilku skrzynkom z narzędziami, systemowi regałów albo części towaru klienta.

W przypadku czterodrzwiowej wersji z akumulatorem 71,2 kWh warto przyjąć 645 kg za punkt wyjścia i sprawdzić ostateczną dopuszczalną ładowność w dokumentach rejestracyjnych konkretnego pojazdu. Obliczeń nie można kończyć na zaokrąglonej liczbie z cennika, zwłaszcza gdy dochodzą ciężkie regały, narzędzia, przegrody lub hak holowniczy.

Kia dopuszcza obciążenie dachu do 100 kg oraz masę przyczepy z hamulcem do 750 kg w wersji z większym akumulatorem. Pozwala to ciągnąć małą przyczepę, ale PV5 nie jest pojazdem przeznaczonym do wożenia materiałów budowlanych na dużej przyczepie. Przyczepa, zwłaszcza z wysoką i szeroką przednią ścianą, może też znacznie zwiększyć zużycie energii przez samochód elektryczny.

Napęd, ładowanie i właściwości jezdne

Silnik elektryczny, który nie musi niczego udowadniać spod świateł

PV5 z większym akumulatorem ma silnik elektryczny o mocy 120 kW, czyli 163 KM, przekazujący na przednie koła moment obrotowy wynoszący 250 Nm. Wersja z mniejszym akumulatorem rozwija 89,4 kW, czyli 122 KM, przy takim samym momencie obrotowym. Obie mają jednostopniową przekładnię redukcyjną; napęd na wszystkie koła nie jest oferowany.

Według danych fabrycznych furgon z większym akumulatorem przyspiesza od 0 do 100 km/h w 12,4 sekundy, a wersja z mniejszym potrzebuje 16,2 sekundy. Prędkość maksymalna obu wynosi 135 km/h. Żadna z tych liczb nie czyni z PV5 gwiazdy wyścigów na ćwierć mili — i nie byłby to szczególnie pożądany cel. Niewielki samochód użytkowy musi przede wszystkim bezpiecznie i przewidywalnie włączać się do ruchu, jechać z ładunkiem i utrzymywać rozsądną prędkość.

Zalety silnika elektrycznego widać przy niskich prędkościach. Skrzynia biegów nie szuka właściwego przełożenia, silnik nie musi wchodzić na obroty, a przy zmianie obciążenia nie czuć turbodziury. Ogólnie w mieście PV5 reaguje sprawniej, niż mogłyby sugerować oficjalne czasy przyspieszenia. Jest to zgodne z charakterystyką napędu elektrycznego, ale nie oznacza, że 163 KM zapewnia nieograniczony zapas mocy w trasie z ładunkiem.

Akumulator i zasięg: 416 kilometrów nie jest obietnicą na każdy dzień pracy

W specyfikacji producenta większy akumulator ma pojemność 71,2 kWh i napięcie nominalne 402 V. Mniejszy ma 51,5 kWh i napięcie nominalne 290 V. Opublikowane pojemności należy traktować jako wartości podane przez producenta, a bez dalszego wyjaśnienia nie uznawać ich za pojemności użytkowe czy netto.

Oficjalny zasięg wersji L2H1 z większym akumulatorem w cyklu mieszanym WLTP wynosi 416 km, a zużycie energii 19,1 kWh/100 km. Odpowiednie wartości dla furgonu z mniejszym akumulatorem to 297 km i 19,0 kWh/100 km. Są to wyniki laboratoryjne dla porównywalnych homologowanych wersji, a nie obietnica pokonania dokładnie takiego dystansu zimowym rankiem, z pełnym ładunkiem i włączonym ogrzewaniem kabiny.

W praktyce o przebiegu dnia pracy decydują w dużej mierze trzy rzeczy: prędkość, ładunek i temperatura. Czwartą są nawyki kierowcy. W mieście częste zwalnianie pozwala odzyskiwać energię hamowania i przekazywać ją do akumulatora. W trasie większego znaczenia nabiera opór aerodynamiczny kanciastego nadwozia, szczególnie wraz ze wzrostem prędkości. Płaskie boki elektrycznego furgonu sprzyjają przestrzeni ładunkowej, ale aerodynamice już znacznie mniej.

Weźmy prosty przykład teoretyczny. Gdyby furgon z większym akumulatorem zużywał w ciągu dnia pracy 22 kWh/100 km, pokonanie 200 km wymagałoby około 44 kWh. Przy 28 kWh/100 km na ten sam dystans potrzeba byłoby 56 kWh. Nawet umiarkowana różnica w zużyciu energii wyraźnie wpływa więc na elastyczność pracy.

Ładowanie: przestój kosztuje więcej, niż wart jest efektowny wynik w nagłówku

Według producenta na odpowiedniej ładowarce DC naładowanie akumulatora od 10 do 80 proc. zajmuje około 30 minut. Z punktu widzenia dnia pracy liczy się to, jak długo furgon rzeczywiście pozostaje podłączony do ładowarki.

Czas ładowania zależy od temperatury akumulatora, stacji ładowania oraz tego, czy akumulator przed rozpoczęciem ładowania osiągnął odpowiedni zakres temperatur. Energia płynie szybciej, gdy system na to pozwala; zimny akumulator, bardzo wysoki poziom naładowania lub przeciążona stacja mogą w praktyce dać inny wynik. Kia oferuje w PV5 rozwiązania do zarządzania temperaturą akumulatora i jego wstępnego podgrzewania.

Standardowa ładowarka pokładowa AC ma moc 11 kW, a w zależności od konfiguracji może być dostępna opcja 22 kW. Według producenta ładowanie większego akumulatora z mocą 11 kW zajmuje około 6 godzin i 30 minut, a mniejszego około 4 godzin i 45 minut. Te czasy również zależą od warunków.

W firmie możliwość ładowania w domu lub w pracy zmienia całą kalkulację. Furgon, który każdego wieczoru stoi na terenie firmy i rano rusza z odpowiednim poziomem naładowania, rzadko potrzebuje publicznego szybkiego ładowania. Jeśli jednak kierowca codziennie musi jechać specjalnie na stację ładowania, niski koszt na kilometr szybko zamienia się w koszt czasu pracy. Prąd może być tani, ale czas ludzi nie jest darmowy.

Odpowiednio wyposażony PV5 obsługuje V2L, dzięki czemu akumulator może zasilać urządzenia zewnętrzne. W samochodzie roboczym ma to znacznie więcej sensu niż uruchamianie gofrownicy na pikniku. Akumulator może dostarczać prąd do narzędzia, komputera lub innego urządzenia o odpowiednim zapotrzebowaniu na moc.

Jak się nim właściwie jeździ?

Pierwsze wrażenie to łatwość prowadzenia zbliżona do samochodu osobowego. Kierowca siedzi wysoko i ma dobry widok do przodu przez dużą szybę, silnik elektryczny płynnie rusza furgonem, a do układu kierowniczego łatwo się przyzwyczaić. Gabaryty pojazdu czuć bardziej przez jego boki i tylny zwis niż przez jakąkolwiek ociężałość za kierownicą.

Wyróżniają się dobra zwrotność PV5 i przyjemna reakcja na polecenia kierowcy. Na pochwałę zasługują precyzja układu kierowniczego i jego naturalne wyczucie podczas jazdy miejskiej.

Zawieszenie ma większe znaczenie niż przyspieszenie. Kia stosuje z przodu niezależne zawieszenie na podwójnych wahaczach, a z tyłu belkę skrętną. To drugie rozwiązanie odpowiada logice furgonu: jest proste, oszczędza miejsce i nadaje się do przewożenia ładunków. Konstrukcja przedniego zawieszenia zwraca uwagę w samochodzie roboczym tej klasy i pomaga kontrolować ruch kół, ale sama liczba wahaczy nie wystarczy, by uznać pojazd za komfortowy czy sportowy.

Jazdy testowe sugerują, że zawieszenie nieobciążonego PV5 może być dość sztywne. Krótkie, ostre nierówności i pofałdowania nawierzchni są w kabinie bardziej odczuwalne, niż sugerowałoby ogólne wrażenie jazdy samochodem osobowym. To nie dziwi: zawieszenie furgonu musi radzić sobie z dużą różnicą między masą pojazdu pustego i załadowanego. Gdyby zestrojono je tak miękko, by pusty furgon na każdej drodze przypominał unoszącą się sofę, pełny ładunek mógłby powodować niebezpiecznie duże ruchy nadwozia.

Z ładunkiem pojazd sprawia wrażenie bardziej stabilnego, bo zawieszenie pracuje w innych warunkach, ale nawet przy umiarkowanym obciążeniu PV5 zachowuje swój przyjemny charakter.

W zakrętach pozostaje opanowany, układ kierowniczy reaguje dostatecznie precyzyjnie, a kierowca może łatwo wybrać zamierzony tor jazdy. Nadwozie o wysokości ponad 1,9 metra, przestrzeń ładunkowa i opony do samochodu użytkowego nie dają jednak powodów, by mówić o aucie sportowym. Bardzo szybkie pokonywanie zakrętów nie jest domeną PV5. Dobre prowadzenie oznacza tutaj przewidywalne zachowanie, a nie zdolność do zawstydzania coupé w trasie.

Hałas jest szczególną kwestią w elektrycznym furgonie. Nie ma silnika benzynowego, więc przy małych prędkościach w kabinie jest ciszej. W trasie słychać jednak wiatr, opony i układ jezdny. Duże nadwozie i szeroki przód stawiają powietrzu spory opór, a przy wyższych prędkościach odgłosy opon i wiatru stają się słyszalne.

Kolejna kwestia to hamowanie rekuperacyjne. Łopatki za kierownicą regulują intensywność odzyskiwania energii, a tryb i-Pedal pozwala mocniej wytracać prędkość i w odpowiednich warunkach ogranicza potrzebę korzystania z pedału hamulca. W mieście, gdzie furgon raz po raz rusza spod świateł i dojeżdża do kolejnego skrzyżowania, pomaga to płynniej prowadzić. Dla kierowcy dostawczaka zatrzymującego się dziesiątki razy wygoda jazdy z użyciem jednego pedału jest na wskroś praktyczną zaletą.

Wnętrze

Kabina, w której kierowca nie czuje się ukarany

Dwumiejscowa kabina PV5 różni się od wnętrza tradycyjnego taniego auta roboczego przede wszystkim tym, że zaprojektowano ją z myślą o sposobie użytkowania współczesnego samochodu elektrycznego. Przed kierowcą znajduje się cyfrowy zestaw wskaźników z ekranem o przekątnej 7,5 cala, a pośrodku ekran systemu multimedialnego o przekątnej 12,9 cala. Wybierak kierunku jazdy umieszczono przy kolumnie kierownicy, dzięki czemu zamiast konsoli środkowej jest więcej miejsca na drobiazgi i przedmioty, które kierowcy wożą codziennie.

Kia przewidziała w kabinie kilka schowków. Na desce rozdzielczej jest półka na drobiazgi, niżej wysuwana powierzchnia, a ponadto wygodne miejsca na dokumenty, telefon i sprzęt do pracy. Porty USB-C oraz, zależnie od wersji, bezprzewodowe ładowanie telefonu służą temu samemu celowi: najpotrzebniejsze rzeczy mają być pod ręką.

Fotele zbierają zarówno pochwały, jak i uwagi krytyczne. Dobrze podpierają ciało, a kabina nie sprawia wrażenia tak surowej jak w przypadku wielu tanich furgonów. Siedziska są jednak dość twarde, a przestrzeń między drzwiami a fotelem sprawia, że kierowcy niewygodnie jest oprzeć lewą rękę. To kwestie całkowicie subiektywne, ale ważne w codziennej pracy.

Widoczność: duża szyba z przodu, zamknięta skrzynia z tyłu

Jednym z największych atutów PV5 są duża szyba czołowa i deska rozdzielcza, która wydaje się niska. Kierowca ma szeroki widok do przodu, a krótki przód ułatwia ocenę położenia pojazdu. W mieście pełnym rowerzystów, pieszych i użytkowników hulajnóg to podstawowa zaleta.

Widoczność do tyłu zależy natomiast od lusterek i kamer. Furgon nie ma tylnych szyb bocznych, przez które można wykonać spojrzenie przez ramię znane z samochodu osobowego. Do bocznych martwych pól i prostych ścian zaprojektowanych z myślą o przewożeniu towarów trzeba się przyzwyczaić. Duża powierzchnia szyb z jednej strony nie rekompensuje braku okien z drugiej.

Cyfrowe narzędzie pracy, któremu oprogramowanie nie może przeszkadzać

PV5 korzysta z platformy oprogramowania opartej na Android Automotive. Oznacza to, że system multimedialny ma własne środowisko aplikacji i może obsługiwać różne usługi sieciowe. Apple CarPlay i Android Auto dodają funkcje obsługiwane przez telefon. Dokładny zakres funkcji i usług zależy od specyfikacji i rynku.

Dla kierowcy znaczenie ma też przejrzystość menu. Znalezienie stacji ładowania, przygotowanie akumulatora i zmiana ustawień systemów wspomagania powinny być intuicyjne, bez konieczności uczenia się obsługi kosztem czasu pracy. Zwłaszcza w samochodzie roboczym najlepsza technologia to taka, która nie zwraca na siebie uwagi.

Systemy bezpieczeństwa

Bezpieczeństwo: pięć gwiazdek, ale we właściwej kategorii

PV5 Cargo otrzymał pięć gwiazdek w przeprowadzonej przez Euro NCAP w 2025 roku ocenie aktywnych systemów wspomagających bezpieczeństwo w samochodach dostawczych. Badano wersję Cargo L2H1 z kierownicą po lewej stronie. To dobry wynik, pokazujący, że Kia nie uznała ograniczania wyposażenia dostawczaka w systemy wspomagające kierowcę za konieczność.

Wynik ten wymaga jednak ważnego wyjaśnienia. Nie jest to pięciogwiazdkowa ocena w testach zderzeniowych Euro NCAP dla samochodów osobowych. Program Commercial Van Safety ocenia przede wszystkim, jak skutecznie pojazd pomaga zapobiegać wypadkom.

Aktywne systemy bezpieczeństwa PV5 obejmują automatyczne hamowanie awaryjne, wykrywanie pieszych i rowerzystów, asystenta utrzymania pasa ruchu oraz ostrzeżenia o ograniczeniach prędkości. Zależnie od specyfikacji dochodzą adaptacyjny tempomat, monitorowanie martwego pola i asystent parkowania. Euro NCAP szczególnie podkreśliło dobrą skuteczność systemu hamowania awaryjnego zarówno wobec innych pojazdów, jak i niechronionych uczestników ruchu.

Niektóre ostrzeżenia wydają się jednak absurdalnie nadgorliwe. Męczenie kierowców nieustannym piszczeniem nie jest dobrą strategią poprawy bezpieczeństwa. Samochód powinien przekazywać ważne informacje we właściwym momencie, a nie zamieniać codzienną jazdę w nieustanny test uwagi.

Nawet najlepszy system hamowania awaryjnego nie zastąpi prawidłowo zabezpieczonego ładunku. Jeśli szafki i narzędzia w przestrzeni ładunkowej nie mają odpowiednich mocowań, ryzyko podczas zderzenia jest znacznie większe, niż sugerowałaby broszura o systemach wspomagających kierowcę. Przy zakupie PV5 trzeba więc ocenić mocowania ładunku i jakość pracy firmy wykonującej zabudowę, a także wyposażenie bezpieczeństwa.

Podsumowanie

Tańszy akumulator czy większy zasięg?

Najważniejsze pytanie przy wyborze PV5 nie dotyczy nawet tego, czy mieć jedne, czy dwoje drzwi bocznych. Najpierw trzeba wybrać akumulator.

Główne argumenty za wersją 51,5 kWh to niższa cena, większa ładowność i mniejsza masa pojazdu. Pasuje ona do firmy, której trasy są przewidywalne, dzienne przebiegi umiarkowane, a ładowanie regularnie odbywa się w jednym miejscu. Jej zasięgu 297 km według WLTP nie należy traktować jako gwarantowanego dystansu na dzień pracy, ale wiele miejskich tras jest znacznie krótszych.

Wersja 71,2 kWh kosztuje więcej, waży więcej i mniej przewiezie. W zamian oferuje zasięg 416 km według WLTP i silnik o mocy 120 kW. Przy dłuższych podróżach między miastami, zmieniających się trasach i mniej pewnych możliwościach ładowania może być rozsądniejszym wyborem. Większy akumulator często oznacza nie tylko możliwość pokonania dłuższej trasy, ale też większą swobodę planowania jazdy w ciągu dnia.

Wybór drzwi wiąże się z podobnym kompromisem. Dwoje przesuwnych drzwi bocznych ułatwia dostęp. Jeśli praca odbywa się na ruchliwych ulicach, a miejsca parkowania stale się zmieniają, może to być duża zaleta. Wersja z jednymi drzwiami bocznymi jest tańsza i ma większą ładowność. Również tutaj o lepszym wyborze decyduje codzienna praca firmy, a nie pozycja samochodu w rankingu.

Rywali nie brakuje: o czyje pieniądze walczy Kia?

PV5 trafia na zatłoczony rynek. Renault Kangoo E-Tech Electric i jego bliscy krewni reprezentują znany format małego furgonu. Peugeot E-Partner, Citroën ë-Berlingo Van i Opel Combo Electric korzystają z pokrewnych rozwiązań technicznych, a nabywcom samochodów roboczych oferują znajome nazwy modeli, szeroki wybór konfiguracji nadwozia i sprawdzone zaplecze serwisowe.

Ford E-Transit Courier podchodzi do tego samego zadania bardziej kompaktowo. Jeśli firma potrzebuje mniejszego pojazdu na bardzo wąskie ulice i nie wykorzystuje 4,4 m³ przestrzeni ładunkowej, mniejszy samochód może być efektywniejszy. Większa przestrzeń nie jest automatycznie zaletą, jeśli codziennie pozostaje niemal pusta.

Volkswagen ID. Buzz Cargo jest rywalem, który najmocniej przemawia do emocji. Jego stylistyka przyciąga ludzi do salonów nawet wtedy, gdy nie mają żadnych europalet do przewiezienia. Nadwozie Kia jest co najmniej równie charakterystyczne, ale jej najmocniejszym argumentem nie jest nostalgia. PV5 oferuje niską podłogę przestrzeni ładunkowej, praktyczny dostęp i wykorzystanie miejsca podporządkowane pracy. Rozsądny nabywca przed podjęciem decyzji sprawdzi ceny, ładowność i akumulator odpowiedni do swojej trasy, zamiast pytać jedynie, który pojazd lepiej wygląda na zdjęciu w mediach społecznościowych.

Czy PV5 pasuje do przeciętnego dnia pracy?

Życie z elektrycznym furgonem staje się łatwiejsze, gdy odległości między miastami są często umiarkowane. Mroźna zima i śliskie drogi mogą jednak oznaczać konieczność planowania korzystania z infrastruktury ładowania. Wiele firm ma też zróżnicowane zadania: rano dziesięć przystanków w mieście, a po południu zlecenie w innym powiecie.

PV5 najlepiej pasuje do pracy na określonym obszarze, z powrotem wieczorem do miejsca ładowania. Dzienne dostawy miejskie, usługi kurierskie, prace serwisowe i dostawy w małych firmach dobrze wpisują się w jego koncepcję. Do szybkiego transportu na długich trasach, z ciężkim ładunkiem i bez pewnego dostępu do ładowania, są lepsze narzędzia.

Ciekawostki, które znaczą więcej niż hasła reklamowe

PV5 jest pierwszym seryjnym modelem z rodziny PBV marki Kia. Nie jest więc odosobnionym projektem pobocznym, lecz próbą stworzenia przez producenta całego systemu pojazdów i usług dla firm. O jego powodzeniu ostatecznie bardziej zadecyduje konsekwentne zdobywanie zaufania nabywców samochodów użytkowych niż pojedynczy model o nowatorskiej stylistyce.

PV5 Cargo ustanowił w 2025 roku rekord Guinnessa: według Kia w pełni załadowany furgon Long Range przejechał 693,38 km na jednym ładowaniu. Próba odbyła się w kontrolowanych warunkach, a jej wynik nie jest ani wynikiem WLTP, ani obietnicą takiego zasięgu przy normalnych prędkościach w trasie. Takie liczby szczególnie łatwo wykorzystać w mylący sposób: rekord pokazuje, co jest możliwe, a nie co będzie gwarantowane każdego dnia pracy.

Zalety i wady

Zalety

• Tylny próg załadunku na wysokości 419 mm. Mniej podnoszenia i łatwiejszy wielokrotny załadunek.

• 4,4 m³ przestrzeni ładunkowej o regularnym kształcie. Proste ściany i szerokość wystarczająca, by zmieścić dwie europalety.

• Dobra zwrotność w mieście. Średnica zawracania 11 metrów i dobry widok do przodu.

• Płynnie działający silnik elektryczny. Reakcja bez zmian biegów sprawdza się przy pracy wymagającej częstych postojów.

• Kabina przypominająca samochód osobowy. Dwa oddzielne fotele, wiele schowków i nowoczesny system multimedialny.

• Rozsądny czas szybkiego ładowania. Według producenta ładowanie od 10 do 80 proc. zajmuje około 30 minut.

• Dobry wynik w zakresie aktywnego bezpieczeństwa. Pięć gwiazdek w ocenie systemów wspomagających bezpieczeństwo samochodów dostawczych przeprowadzonej przez Euro NCAP.

Wady

• Ograniczona ładowność z większym akumulatorem. 645 kg w wersji 71,2 kWh z dwojgiem drzwi bocznych.

• Większy zasięg kosztuje pieniądze i kilogramy. Większy akumulator nie jest lepszy dla każdej firmy.

• Zawieszenie bez ładunku może być dość sztywne. Krótkie nierówności są odczuwalne w kabinie.

• Zabudowane nadwozie ogranicza widoczność do tyłu. Kamery i lusterka są niezbędne.

• W trasie słychać opony i wiatr. Cichy silnik elektryczny nie wycisza całego pojazdu.

• Tylko napęd na przednie koła i mały prześwit. Ograniczenia przy wymagającej pracy zimą lub poza drogami są wyraźne.

• Długoterminowa niezawodność i wartość rezydualna nowego modelu nie zostały jeszcze w pełni potwierdzone. Nabywcy samochodów użytkowych muszą uwzględnić to ryzyko.

Werdykt: furgon, dzięki któremu liczba 419 nabiera znaczenia

Dla wielu firm obsługujących stałe miejskie trasy najrozsądniejszym wyborem jest akumulator 51,5 kWh, ponieważ pozwala zaoszczędzić przy zakupie i zachować większą ładowność. Wersję EX z akumulatorem 71,2 kWh warto wybrać, gdy dłuższe codzienne trasy i większy zapas mocy są rzeczywiście potrzebne. Wygodę dwojga drzwi bocznych trzeba zestawić z utratą ładowności.

PV5 nie sprawi z dnia na dzień, że furgon z silnikiem Diesla stanie się zbędny, ani nie rozwiąże problemów każdej firmy z ładowaniem. Jest jednak elektrycznym samochodem roboczym zaprojektowanym w przemyślany sposób. Kia nie dodała po prostu wtyczki do furgonu; zastanowiła się, po co ludzie w ogóle potrzebują takiego pojazdu. W świecie samochodów użytkowych to większe osiągnięcie niż kolejny rekord mocy.