Kia PV5 Cargo: Er dette virkelig fremtidens varebil?

Med det som målestokk er Kia PV5 Cargo en av de mest interessante nye bilene i 2026. Den er selskapets første serieproduserte modell som fra starten er utviklet som elektrisk nyttekjøretøy. Dette er ikke en gammel varebil der dieselmotoren er røsket ut og et batteri presset inn under gulvet, men en bil der mål, døråpninger og lastegulv helt fra begynnelsen er tilpasset en elektrisk plattform.

Utgaven vi ser nærmere på, er toseters PV5 Cargo L2H1, en varebil med langt karosseri og lavt tak. Hovedvekten ligger på den forhjulsdrevne utgaven med 71,2 kWh batteri og en motor på 120 kW, eller 163 hk, i utstyrsnivået EX. Utgaven med 51,5 kWh batteri er også med i sammenligningen, for forskjellen mellom de to handler ikke bare om tiden ved ladestolpen. Det større batteriet påvirker ytelse, pris og hvor mye last bilen faktisk kan ta med.

Ikke enda en ombygd personbil

PV5 er en del av Kias PBV-program. Forkortelsen står for Platform Beyond Vehicle, og tanken er å bygge en familie av biler som kan tilpasses ulike oppgaver. Personbilutgaven, den lukkede Cargo-utgaven, kortere og høyere karosserier og fremtidige spesialutgaver deler et felles teknisk grunnlag. I prinsippet kan en bedrift velge en bil som passer jobben, i stedet for å måtte tilpasse arbeidet til bilens begrensninger etter kjøpet.

Det tekniske grunnlaget er E-GMP.S, en plattform utviklet spesielt for elektriske nyttekjøretøy. Batteripakken i den toseters Cargo-utgaven ligger under gulvet, en elmotor driver forhjulene, og bakparten er viet et lasterom som er så stort og regelmessig som mulig. Foran finnes verken forbrenningsmotor, girkassen eller eksosanlegget som hører til. Plasseringen av elektronikk, batteri og drivmotor gir karosseridesignerne større frihet.

Eksteriør

Et karosseri som ikke legger skjul på jobben sin

PV5 ser ut som en konseptbil ingen husket å fortelle at bilutstillingen var over. Fronten er kort, frontruten stor og sidene rette, mens nedre del av karosseriet har plastkledning som fremhever robustheten. Lysdesignet har det skarpe preget til en moderne Kia, men resten av karosseriet ofrer ikke lasteplass for en kileformet profil.

L2H1 er 4695 mm lang, 1895 mm bred og ifølge produsentens europeiske spesifikasjon 1923 mm høy. Akselavstanden er 2995 mm. Dermed ligger nesten tre meter av bilens lengde mellom akslene. Proporsjonene bidrar til å utnytte lasterommet best mulig, samtidig som totallengden er håndterbar mellom bygninger i byen.

Snudiameteren er 11 meter. Det er et godt resultat for en varebil av denne størrelsen. I teorien betyr det at man slipper å blokkere en hel gate hver gang man skal manøvrere. I praksis spiller speil, karosserihjørner og overhenget bak også inn.

Lasterom

419 millimeter sier mer enn en lang utredning

Det mest talende tallet for PV5 er verken 163 hk eller 416 km. Det er 419 mm, høyden på lasteterskelen bak. Ved sideåpningen er den tilsvarende høyden 399 mm. Tallene fester seg fordi de beskriver noe helt konkret i arbeidshverdagen.

Se for deg en budbilsjåfør som løfter esker inn og ut av bilen hele dagen. Ett tungt løft er ikke noe spesielt. Dusinvis av slike løft begynner å koste tid og krefter mot slutten av dagen. Med lavere lastegulv trenger ikke godset løftes like høyt. Det gjør ikke en uhåndterlig eske fjærlett, men kan gjøre arbeidsdagen enklere. Antatte tidsbesparelser og mindre fysisk belastning må ikke forveksles med en ergonomitest utført av produsenten; dette er en praktisk fordel som følger av konstruksjonen.

Lastegulvet er 2255 mm langt, og lasterommet er 1520 mm høyt. Største innvendige bredde er 1565 mm, med 1330 mm mellom hjulbuene. Det siste er særlig viktig for dem som bruker standardpaller eller vil utnytte bredden fullt ut med innredning og hyller.

Ifølge Kia er det plass til to europaller. En standard europall måler 1200 × 800 mm, og målene på gulvet i PV5 egner seg til formålet. Men nøkkelordet er få plass til, ikke frakte uansett vekt. To svært tunge paller kan få plass, men likevel overstige bilens tillatte nyttelast. Lasteromsvolum og tillatt lastevekt er to forskjellige ting, som sjelden vises på samme side i reklamebilder.

Produsenten oppgir en bredde på bakåpningen på opptil 1343 mm, mens sideåpningen er 775 mm bred. Tilgang til lasterommet fra begge sider kan være mer verdt i byen enn størrelsen på en ekstra skjerm i førerhuset. Når man parkerer i en travel gate, betyr det mye hvilken side varene kan losses fra.

De rette lasteromsveggene egner seg for montering av hyller, verktøyfester og skillevegger. Kia tilbyr blant annet ekstra sikringsskinner og AddGear-tilbehør. Det betyr likevel ikke at alle hyller eller fester som vises, er standardutstyr. Kostnaden for nødvendig innredning må legges til bilens kjøpspris, for et tomt lasterom er ennå ikke en arbeidsplass klar til bruk for mange bedrifter.

Nyttelast: det minst romantiske, men viktigste kapitlet

I en elektrisk varebil er et stort batteri ofte et markedsføringsfortrinn og et logistisk kompromiss. PV5 viser dette med klare tall.

Med det mindre batteriet på 51,5 kWh og én sidedør er nyttelasten opptil 790 kg. Med to sidedører er den 745 kg. Med det større batteriet på 71,2 kWh oppgir Kia 690 kg for bilen med én sidedør og 645 kg for utgaven med to.

Kjøperne må dermed velge mellom lengre rekkevidde og høyere tillatt nyttelast. Ifølge produsentens tabell kan PV5-utgaven med lengst rekkevidde og to sidedører frakte 145 kg mindre enn utgaven med lite batteri og én sidedør. Det er ikke ubetydelig. De 145 kiloene kan tilsvare flere verktøykasser, et hyllesystem eller deler av en kundes varer.

For utgaven med 71,2 kWh og fire dører er det fornuftig å ta utgangspunkt i 645 kg og kontrollere den endelige tillatte nyttelasten i vognkortet til den aktuelle bilen. Beregningen av nyttelast må ikke stoppe ved et avrundet tall i en prisliste, særlig ikke når man monterer tunge hyller, verktøy, skillevegger eller tilhengerfeste.

Kia tillater en taklast på opptil 100 kg og en hengervekt med brems på opptil 750 kg for utgaven med større batteri. Den kan altså trekke en liten tilhenger, men PV5 er ingen arbeidshest beregnet på å frakte byggematerialer på en stor tilhenger. En tilhenger, særlig en med høy og bred front, kan dessuten øke energiforbruket til en elbil betydelig.

Motorer, lading og kjøreegenskaper

En elmotor uten behov for å imponere ved lyskrysset

PV5 med stort batteri har en elmotor på 120 kW, eller 163 hk, som leverer 250 Nm til forhjulene. Utgaven med lite batteri yter 89,4 kW, eller 122 hk, med samme dreiemoment. Begge har et ett-trinns reduksjonsgir, og firehjulsdrift tilbys ikke.

Ifølge fabrikkens tall akselererer varebilen med stort batteri fra 0–100 km/t på 12,4 sekunder; utgaven med lite batteri bruker 16,2 sekunder. Begge har en toppfart på 135 km/t. Ingen av tallene gjør PV5 til noen stjerne på dragracingbanen, og det ville heller ikke vært et særlig ønskelig mål. En liten varebil må fremfor alt kunne komme seg trygt og forutsigbart inn i trafikken, ta seg frem med last og holde en rimelig fart.

Elmotorens fordel merkes i lave hastigheter. Ingen girkasse leter etter riktig gir, ingen motor må opp i turtall, og det er ingen følelse av turboforsinkelse når belastningen endres. Generelt føles PV5 kvikkere i byen enn de offisielle akselerasjonstidene skulle tilsi. Det stemmer med hvordan en elmotor fungerer, men betyr ikke at 163 hk gir ubegrensede kraftreserver på landeveien med last om bord.

Batteri og rekkevidde: 416 kilometer er ikke et løfte for arbeidsdagen

Produsentens spesifikasjon oppgir den store batteripakken til 71,2 kWh, med en nominell spenning på 402 V. Den mindre pakken er på 51,5 kWh, med en nominell spenning på 290 V. De oppgitte kapasitetstallene må forstås som produsentens angitte batterikapasitet, ikke som tilgjengelig kapasitet eller nettokapasitet uten ytterligere avklaring.

L2H1-varebilen med stort batteri har en offisiell kombinert WLTP-rekkevidde på 416 km og et energiforbruk på 19,1 kWh/100 km. Tilsvarende tall for bilen med lite batteri er 297 km og 19,0 kWh/100 km. Dette er laboratorietall for sammenlignbare typegodkjente utgaver, ikke et løfte om å kjøre akkurat så langt en vintermorgen med full last og varme på i kupeen.

I virkeligheten er det særlig tre ting som avgjør hvordan arbeidsdagen går: fart, last og temperatur. En fjerde er sjåførens vaner. I byen bidrar hyppige fartsreduksjoner til å gjenvinne bremseenergi og sende den tilbake til batteriet. På landeveien får det kantete karosseriets luftmotstand større betydning, særlig når farten øker. De store, flate sidene på en elektrisk varebil er bra for lasteplassen, men mindre gunstige for aerodynamikken.

Ta et enkelt teoretisk regnestykke. Hvis varebilen med stort batteri brukte 22 kWh/100 km i løpet av en arbeidsdag, ville 200 km kreve omtrent 44 kWh. Ved 28 kWh/100 km ville samme distanse kreve 56 kWh. Selv en moderat forskjell i forbruk gir dermed et merkbart utslag i den daglige fleksibiliteten.

Lading: nedetid koster mer enn et imponerende tall i overskriften er verdt

Ifølge produsenten tar det omtrent 30 minutter å lade batteriet fra 10 til 80 prosent på en egnet DC-hurtiglader. For arbeidsdagen er det tiden bilen faktisk står tilkoblet, som teller.

Ladetiden avhenger av batteritemperaturen, ladestasjonen og om batteriet har nådd et egnet temperaturområde før ladingen begynner. Energien overføres raskere når systemet tillater det; et kaldt batteri, et svært høyt ladenivå eller en overbelastet ladestasjon kan gi et annet resultat i praksis. Kia tilbyr løsninger for temperaturstyring og forvarming av batteriet i PV5.

Ved AC-lading har den vanlige innebygde laderen en effekt på 11 kW, mens en 22 kW-variant kan være tilgjengelig avhengig av konfigurasjon. Ifølge produsenten tar det rundt 6 timer og 30 minutter å lade det store batteriet med 11 kW, og omtrent 4 timer og 45 minutter for det mindre. Også disse ladetidene avhenger av forholdene.

Ved næringsbruk endrer lading hjemme eller på jobb hele regnestykket. En varebil som står på bedriftens område hver kveld og starter morgenen med tilstrekkelig batterinivå, trenger sjelden offentlig hurtiglading. Men hvis sjåføren må kjøre en egen tur for å finne en ladestasjon hver dag, blir en lav kostnad per kilometer fort til en kostnad i arbeidstid. Strøm kan være billig, men folks tid er ikke gratis.

Med riktig utstyr støtter PV5 V2L, slik at batteripakken kan levere strøm til eksterne enheter. I en arbeidsbil er det langt mer nyttig enn å drive et vaffeljern på piknik. Batteriet kan forsyne et verktøy, en datamaskin eller en annen enhet med passende effektbehov.

Hvordan er den egentlig å kjøre?

Førsteinntrykket er at den er lettkjørt som en personbil. Sjåføren sitter høyt og har god sikt fremover gjennom den store frontruten, elmotoren setter bilen mykt i gang, og styringen krever lite tilvenning. Størrelsen merkes mer på sidene og overhenget bak enn som klossethet bak rattet.

PV5s gode manøvrerbarhet og behagelige respons skiller seg ut. Styringens presisjon og naturlige følelse i bykjøring fortjener ros.

Fjæringen betyr mer enn akselerasjonen. Kia bruker uavhengig hjuloppheng med doble bærearmer foran og torsjonsaksel bak. Det siste passer varebilens behov: en enkel, plassbesparende løsning som egner seg til å bære last. Konstruksjonen foran er verdt å merke seg i en arbeidsbil i denne klassen og bidrar til å kontrollere hjulbevegelsene, men antall bærearmer alene er ikke nok til å kalle en bil komfortabel eller sportslig.

Prøvekjøringer tyder på at fjæringen i PV5 kan oppleves som noe fast når bilen er uten last. Korte, skarpe ujevnheter og bølger i veien merkes mer i førerhuset enn det personbilaktige helhetsinntrykket skulle tilsi. Det er ikke overraskende: Fjæringen i en varebil må håndtere stor forskjell mellom tom og fullastet bil. Var den satt opp så mykt at et tomt lasterom fikk bilen til å flyte som en sofa over alle veier, kunne full last gitt farlig store karosseribevegelser.

Med last om bord føles bilen mer stabil når fjæringen arbeider under andre forhold, men selv med moderat last beholder PV5 sin grunnleggende behagelige karakter.

Den holder seg kontrollert i svinger, styringen reagerer med tilstrekkelig presisjon, og sjåføren kan enkelt velge ønsket spor. Men et karosseri på over 1,9 meter, et lasterom og varebildekk gir ingen grunn til å snakke om en sportsbil. Svært rask svingkjøring er ikke PV5s område. Gode kjøreegenskaper betyr her forutsigbar oppførsel, ikke evnen til å overraske kupéer på landeveien.

Støy er et eget tema i en elektrisk varebil. Det finnes ingen bensinmotor, så det er stillere i førerhuset ved lav fart. På landeveien gjør derimot vind, dekk og drivverk seg hørt. Det store karosseriet og den brede fronten gir luften mye å bryne seg på, og dekk- og vindstøy blir hørbar i høyere hastigheter.

Regenerativ bremsing er en annen faktor. Hendler bak rattet justerer hvor kraftig energi gjenvinnes, mens i-Pedal gir sterkere nedbremsing og, under egnede forhold, reduserer behovet for å bruke bremsepedalen. I byen, der varebilen stadig kjører fra et lyskryss til det neste, bidrar dette til jevnere kjøring. For en varebilsjåfør som stopper dusinvis av ganger, er bekvemmeligheten ved én-pedalskjøring en høyst praktisk fordel.

Interiør

Et førerhus som ikke føles som en straff

Det toseters førerhuset i PV5 skiller seg fra en tradisjonell, rimelig arbeidsbil først og fremst ved at det er utformet med tanke på hvordan en moderne elbil brukes. Foran sjåføren er det et digitalt instrumentdisplay på 7,5 tommer, med en infotainmentskjerm på 12,9 tommer i midten. Girvelgeren er montert ved rattstammen, noe som gir mer plass der midtkonsollen ellers ville vært, til småting og det sjåfører har med seg hver dag.

Kia har sørget for flere oppbevaringsrom i førerhuset. Det er et brett for småting oppå dashbordet, en uttrekkbar flate lenger ned og praktiske plasser til dokumenter, telefon og arbeidsutstyr. USB-C-porter og, avhengig av spesifikasjon, trådløs telefonlading tjener samme formål: å holde det man trenger i arbeidsdagen innen rekkevidde.

Setene får både ros og kritikk. De gir god støtte til kroppen, og førerhuset føles ikke så spartansk som rimelige varebiler ofte gjør. Putene er imidlertid nokså faste, og avstanden mellom døren og setet gjør det ubehagelig for sjåføren å hvile venstre arm. Dette er helt subjektive vurderinger, men viktige observasjoner i det daglige arbeidet.

Sikt: stor frontrute foran, lukket kasse bak

En av de mest vellykkede egenskapene ved PV5 er den store frontruten og det tilsynelatende lave dashbordet. Sjåføren har vid sikt fremover, og den korte fronten gjør det lettere å bedømme bilens plassering. I en by med syklister, fotgjengere og elsparkesykler er det en grunnleggende fordel.

Sikten bakover avhenger derimot av speil og kameraer. En lukket varebil har ingen sideruter bak som gjør det mulig å ta den velkjente skuldersjekken fra en personbil. Blindsoner på sidene og rette vegger laget for å frakte varer krever tilvenning. Fordelen med mye glass i den ene enden opphever ikke mangelen på vinduer i den andre.

Et digitalt arbeidsverktøy, men programvaren må ikke stå i veien

PV5 bruker en programvareplattform basert på Android Automotive. Det betyr at infotainmentsystemet har sitt eget appmiljø og kan støtte ulike tilkoblede tjenester. Apple CarPlay og Android Auto gir i tillegg funksjoner via telefonen. Hvilke funksjoner og tjenester som er tilgjengelige, avhenger av utstyrsnivå og marked.

For sjåføren betyr også logikken i menyene noe. Det bør være forståelig å finne en ladestasjon, klargjøre batteriet og justere førerassistentsystemene uten en læringskurve som forlenger arbeidsdagen. Særlig i en arbeidsbil er den beste teknologien den som ikke tiltrekker seg oppmerksomhet.

Sikkerhetssystemer

Sikkerhet: fem stjerner, men i riktig kategori

PV5 Cargo fikk fem stjerner i Euro NCAPs vurdering av aktive sikkerhetsassistentsystemer for varebiler i 2025. Bilen som ble testet, var en venstrestyrt L2H1 Cargo. Det er et sterkt resultat og viser at Kia ikke har sett det som uunngåelig å spare inn på førerassistentsystemene i en varebil.

Resultatet krever likevel en viktig presisering. Dette er ikke fem stjerner i Euro NCAPs kollisjonstest for personbiler. Commercial Van Safety-vurderingen undersøker først og fremst hvor godt bilen bidrar til å forebygge ulykker.

De aktive sikkerhetssystemene i PV5 omfatter automatisk nødbrems, registrering av fotgjengere og syklister, filholderassistent og varsling om fartsgrenser. Avhengig av spesifikasjon kommer adaptiv cruisekontroll, blindsoneovervåking og parkeringsassistanse i tillegg. Euro NCAP fremhevet særlig at nødbremsesystemet fungerte godt både overfor andre kjøretøy og myke trafikanter.

Noen varsler virker imidlertid absurd ivrige. Å slite ut sjåføren med uavbrutt piping er ingen god sikkerhetsstrategi. En bil bør varsle om viktige ting i rett øyeblikk, ikke gjøre daglig kjøring til en kontinuerlig oppmerksomhetstest.

Selv den beste nødbremsen kan ikke erstatte forsvarlig sikring av lasten. Hvis skap og verktøy i lasterommet mangler egnede fester, er risikoen ved en kollisjon langt større enn en brosjyre om førerassistentsystemer gjerne innrømmer. Ved kjøp av PV5 er det derfor viktig å vurdere lastesikringen og arbeidet til innredningsfirmaet i tillegg til sikkerhetsutstyret.

Oppsummering

Billigere batteri eller lengre rekkevidde?

Det viktigste spørsmålet ved valg av PV5 er ikke engang om bilen skal ha én eller to sidedører. Batterivalget kommer først.

Hovedargumentene for 51,5 kWh-utgaven er lavere pris, høyere nyttelast og lavere egenvekt. Den passer en bedrift med forutsigbare ruter, moderat daglig kjørelengde og jevnlig lading på et fast sted. WLTP-rekkevidden på 297 km må ikke oppfattes som en garantert distanse på en arbeidsdag, men mange byruter er betydelig kortere.

71,2 kWh-utgaven koster mer, veier mer og kan frakte mindre. Til gjengjeld byr den på 416 km WLTP-rekkevidde og en motor på 120 kW. For lengre turer mellom byer, skiftende ruter og mindre sikre lademuligheter kan den være det mer fornuftige valget. Et større batteri betyr ofte ikke bare at man kan kjøre lenger, men også større fleksibilitet i planleggingen av dagens kjøring.

Valget av dører innebærer et lignende kompromiss. To skyvedører på sidene gjør tilgangen enklere. Hvis arbeidet foregår i travle gater og parkeringsstedene stadig skifter, kan det være en stor fordel. Utgaven med én sidedør er billigere og kan frakte mer. Også her er det bedriftens daglige arbeid, ikke en rangering av biler, som avgjør hvilket valg som er best.

Konkurrentene: hvem vil Kia vinne over?

PV5 går inn i et tettpakket marked. Renault Kangoo E-Tech Electric og dens nære slektninger representerer det velkjente småvarebilformatet. Peugeot E-Partner, Citroën ë-Berlingo Van og Opel Combo Electric bygger på beslektede tekniske plattformer og tilbyr varebilkjøpere kjente modellnavn, et bredt utvalg karosserivarianter og etablert serviceerfaring.

Ford E-Transit Courier løser samme oppgave i et mer kompakt format. Hvis en bedrift trenger en mindre bil til svært trange gater og ikke får bruk for 4,4 m³ lasterom, kan en mindre bil være mer effektiv. Mer lasteplass er ikke automatisk nyttig hvis bilen kjører nesten tom hver dag.

Volkswagen ID. Buzz Cargo er konkurrenten med størst følelsesmessig appell. Designet trekker folk inn i utstillingslokalene selv om de ikke har europaller å frakte. Kias eksteriør er minst like særpreget, men det sterkeste argumentet er ikke nostalgi. PV5 byr på lavt lastegulv, praktisk tilgang og plassutnyttelse tilpasset arbeid. En fornuftig kjøper vil sjekke priser, nyttelast og hvilket batteri som passer ruten, før beslutningen tas, i stedet for bare å spørre hvilken bil som tar seg best ut på sosiale medier.

Passer PV5 en vanlig arbeidsdag?

Livet med en elektrisk varebil blir enklere når avstandene mellom byer ofte er moderate. En kald vinter og glatte veier kan imidlertid gjøre det nødvendig å planlegge bruken av ladeinfrastrukturen. Mange bedrifter har også varierte oppdrag: ti stopp i byen om morgenen, etterfulgt av en jobb i et annet fylke om ettermiddagen.

PV5 passer best til arbeid innenfor et avgrenset område, med retur til et ladested om kvelden. Bylogistikk på dagtid, budtjenester, vedlikeholdsarbeid og leveranser for små bedrifter passer konseptet godt. For rask langtransport med tung last og uten pålitelig tilgang til lading finnes det bedre verktøy.

Interessante fakta som er mer enn reklameslagord

PV5 er den første serieproduserte modellen i Kias PBV-familie. Det betyr at den ikke er et isolert sideprosjekt, men produsentens forsøk på å skape et helt system av biler og tjenester for næringsbruk. Hvor godt dette lykkes, vil til syvende og sist avhenge mer av evnen til å vinne varebilkjøpernes tillit gang på gang enn av én modell med et nytt design.

PV5 Cargo satte Guinness-verdensrekord i 2025: Ifølge Kia kjørte en fullastet Long Range-varebil 693,38 km på én lading. Rekordforsøket fant sted under kontrollerte forhold og er verken et WLTP-resultat eller et løfte om kjøring på landeveien i normal fart. Slike tall er særlig lette å misbruke: En rekord viser hva som er mulig, ikke hva som er garantert hver arbeidsdag.

Fordeler og ulemper

Fordeler

• 419 mm høy lasteterskel bak. Mindre løfting og enklere gjentatt lasting.

• 4,4 m³ lasterom med regelmessig form. Rette vegger og tilstrekkelig bredde til to europaller.

• God manøvrerbarhet i byen. Snudiameter på 11 meter og god sikt fremover.

• Jevn elektrisk drift. Respons uten girskift passer arbeid med hyppige stopp.

• Personbilaktig førerhus. To separate seter, rikelig med oppbevaring og et moderne infotainmentsystem.

• Rimelig hurtigladetid. Ifølge produsenten tar 10–80 % omtrent 30 minutter.

• Sterkt resultat for aktiv sikkerhet. Fem stjerner i Euro NCAPs vurdering av sikkerhetsassistentsystemer for varebiler.

Ulemper

• Begrenset nyttelast med stort batteri. 645 kg for utgaven med 71,2 kWh og to sidedører.

• Lengre rekkevidde koster både penger og kilo. Et større batteri er ikke best for alle bedrifter.

• Fjæringen kan være noe fast uten last. Korte ujevnheter merkes i førerhuset.

• Det lukkede karosseriet begrenser sikten bakover. Kameraer og speil er nødvendige.

• Dekk- og vindstøy høres på landeveien. En stillegående elmotor gjør ikke hele bilen stille.

• Bare forhjulsdrift og lav bakkeklaring. Begrensningene ved krevende vinterforhold eller kjøring utenfor vei er tydelige.

• Den nye modellens driftssikkerhet og restverdi på lang sikt er ennå ikke fullt ut dokumentert. Varebilkjøpere må ta høyde for den risikoen.

Konklusjon: en varebil som gir tallet 419 mening

For mange bedrifter med faste byruter er batteriet på 51,5 kWh det mest fornuftige valget, fordi det senker innkjøpskostnaden og gir rom for mer nyttelast. 71,2 kWh EX bør foretrekkes når lengre dagsetapper og større kraftreserver faktisk trengs. Fordelen med to sidedører må veies mot den tapte nyttelasten.

PV5 gjør ikke dieselvarebilen overflødig over natten eller løser alle bedrifters ladeproblemer. Den er likevel en svært logisk utformet elektrisk arbeidsbil. Kia har ikke bare satt en ladekontakt på en varebil; selskapet har tenkt gjennom hvorfor folk trenger en varebil i utgangspunktet. I nyttekjøretøyenes verden er det en større prestasjon enn enda en effektrekord.