Chery Tiggo 4 Hybrid: En lav pris er vanskelig å få til, en god bil enda vanskeligere

En pris som får kjøpere til å se på kjente merker med nye øyne

Det europeiske markedet for små SUV-er er i en merkelig situasjon. Bilene ligner stadig mer på hverandre, skjermene blir større, og prisene fortsetter å stige. Toyota Yaris Cross, Renault Captur, Nissan Juke, Hyundai Kona og andre lover praktiske egenskaper, lavt drivstofforbruk og et ukomplisert familieliv. Det er et fornuftig løfte, men kjøperne må betale stadig mer for det.

Chery begynner i den andre enden. Avhengig av marked starter Tiggo 4 Hybrid på rundt €23 500. For det får man en femseters SUV med automatisk hybridgirkasse, et stort, sammenhengende digitalt instrumentpanel og en midtskjerm, samt et romslig bagasjerom. Det gjør den ikke automatisk til en god bil, men det tvinger frem et mer kritisk blikk på konkurrentenes lister over ekstrautstyr.

Som så ofte med rimeligere biler ligger besparelsene på steder man knapt merker i utstillingslokalet. Hvor presis styringen er, blir først tydelig ute på landeveien, hvor godt fjæringen tar opp ujevnheter, først på en dårlig vei, og hvor smidig hybriddriften er, først når føreren trykker hardere på gasspedalen enn vanlig. Teknikken må fungere også når den første begeistringen for store skjermer og lukten av ny bil har lagt seg.

Helhetsinntrykket tyder på at Tiggo 4 er en troverdig og praktisk familiebil, men at den ennå ikke er like gjennomarbeidet som de sterkeste konkurrentene.

Chery er ingen ukjent bakgårdsprodusent

Chery Automobile ble grunnlagt i Wuhu i Kina i 1997. Navnet kan være nytt for europeiske bilkjøpere, men produsenten er ingen nykommer. Konsernet har eksportert biler i årevis, og blant de andre merkene finner vi Omoda og Jaecoo, som begge er aktive i Europa. Selve Tiggo 4-modellfamilien har eksistert siden 2017; i enkelte markeder het forgjengeren Tiggo 5x.

Det er viktig å skille modellnavnet fra den konkrete europeiske utgaven. Eldre Tiggo 4 Pro-biler, bensinversjoner solgt i andre markeder og fullhybriden for 2026 er dermed ikke samme bil. Både drivlinjen og utstyret er endret. Den europeiske Tiggo 4 Hybrid har en 1,5-liters bensinmotor uten turbo og en elmotor, koblet sammen via en DHT-hybridgirkasse.

Presentabel utvendig, men ikke spesielt minneverdig

Den høye panserlinjen, den store grillen med diamantmønster, de smale frontlyktene, de svarte hjulbuelistene og den nokså opprette bakenden gjør at Tiggo 4 vekker oppsikt. LED-lysene og lyslisten som forbinder baklyktene, gir den et moderne uttrykk. Tar man bort emblemene, er det likevel ikke spesielt lett å si hvilken ny asiatisk SUV man ser på.

Den nøkterne taklinjen, snarere enn en kupéaktig profil, fortjener ros. Den bevarer takhøyden bak, mens bakluken har en fornuftig form for lasting. Den svarte plasten rundt karosseriet gir et robust inntrykk og beskytter i noen situasjoner lakkerte flater mot riper. Den sier selvsagt ingenting om terrengegenskapene.

Designet fremstår mer som et nøye avveid kompromiss: en grill som er stor nok til å få bilen til å se dyrere ut, og proporsjoner som er kjente nok til ikke å skremme noen. Renault Captur har mer særpreg, mens MG ZS også satser på et dristigere uttrykk. Chery velger en mer dempet linje og håper kjøperne etter hvert også ser på prislisten.

Proporsjonene har praktiske fordeler. Med en lengde på 4320 mm er den ikke en overdrevent stor bil. Bredden på 1831 mm er likevel verdt å ha i bakhodet i et trangt parkeringshus. En akselavstand på 2610 mm bidrar til plass i baksetet, mens en svingdiameter på 10,9 meter passer godt til manøvrering i byen.

Bakkeklaringen på 162 mm fortjener en egen forklaring. SUV-betegnelsen og de svarte hjulbuene kan gi inntrykk av mer, men dette er helt klart en bil beregnet på asfalt. En vanlig grusvei eller en snødekt gårdsplass trenger ikke være noe problem; dype hjulspor og krevende terreng er ikke dens område. Firehjulsdrift finnes ikke. Dette er en forhjulsdrevet familiebil, ikke en liten terrengbil.

Kupéen har ambisjoner utover prisklassen

Ved første øyekast ser kupéen dyrere ut enn eksteriøret. To skjermer på 12,3 tommer under en felles glassflate dominerer dashbordet. Det digitale instrumentpanelet og infotainmentsystemet gir et teknologipreget miljø, mens myke flater og skinnlignende materialer på høyere utstyrsnivåer bidrar til et gjennomgående respektabelt helhetsinntrykk.

Skjermstørrelse er likevel ikke et mål på bilkvalitet. Alt som er viktig, må være lett å finne. Føreren skal ikke måtte lete seg gjennom menyer som om det var en skattemelding, bare for å justere temperaturen eller endre en innstilling for førerstøtte. Her kommer noen av modellens svakheter frem: Enkelte funksjoner krever mange trykk, og grensesnittet er ikke intuitivt organisert i alle situasjoner.

Utformingen virker likevel helhetlig. Dashbordet har en bred, horisontal linje, midtkonsollen ser ikke ut som den er satt sammen av tilfeldige deler, og setene forsøker å gi mer appell med et sportsligere design. Materialkvaliteten er fullt akseptabel, selv om enkelte brytere og hardere plastflater minner om bilens prisklasse.

Det er også viktig hva kupéen ikke krever: Man trenger ikke lære seg å lese instrumenter over rattet, slik som i Peugeots i-Cockpit. Instrumentpanelet står på et konvensjonelt sted sett fra førerplassen. Uvanlige løsninger er ikke alltid en dårlig idé, men enkelhet har en egen verdi i en familiebil.

For forsetene må tiltalende utseende og komfort over tid vurderes hver for seg. Setene med integrerte hodestøtter ser fine ut, og høyere utstyrsnivåer kan by på elektrisk justering og varme. Sittekomforten kan samlet sett regnes som god, men putelengde og lårstøtte har også betydning på lengre turer.

En av bilens sterkeste sider kommer frem i baksetet. Benplassen er god i forhold til bilens lengde, og den høye taklinjen tvinger ikke voksne til å bøye hodet. To personer kan sitte rimelig komfortabelt bak; med tre blir det uunngåelig trangere. To ISOFIX-fester gjør bilen egnet for barnefamilier.

Luftdyser bak, et ladeuttak og et midtarmlene er kjærkomne i hverdagen. Det er ingen teknologiske mirakler, men de er mer nyttige til daglig enn enda en farge på stemningsbelysningen. Plassen i baksetet kan regnes som en av Tiggo 4s viktigste styrker.

Bagasjerommet på 430 liter er et annet godt argument. Det er nok til vanlig familieliv, en helgetur eller en stor handletur. Bakseteryggene kan felles ned i seksjoner. Det er likevel verdt å undersøke formen på bagasjeromsgulvet og hvilke begrensninger den gir. Litertallet i brosjyren forteller ikke nøyaktig hvor godt for eksempel en barnevogn eller en stor koffert får plass.

95 hk fra bensinmotoren, 204 fra elmotoren, 163 til sammen

Spesifikasjonene til Tiggo 4 viser tydelig hvorfor effekttall for hybrider må forklares. Under panseret sitter en firesylindret bensinmotor uten turbo på 1498 cm³, med betegnelsen SQRG4G15B. Den yter 70 kW, eller 95 hk, og dreiemomentet når 125 Nm.

Elmotoren er derimot kraftig: Produsenten oppgir en maksimal effekt på 150 kW, eller 204 hk, og et dreiemoment på 310 Nm. Å legge disse tallene sammen ville imidlertid gi et grunnleggende feil resultat. Motorene leverer ikke nødvendigvis maksimal effekt samtidig, og hybridsystemets virkemåte avhenger av begrensninger i energistrømmen.

Ifølge Cherys tekniske data er samlet systemeffekt 120 kW, eller 163 hk. Det er riktig tall å bruke når bilens samlede ytelser skal sammenlignes. Tallet 204 hk beskriver elmotorens egen toppeffekt, ikke effekten som til enhver tid er tilgjengelig for bilen.

Denne løsningen sier mye om bilens karakter. Bensinmotoren har forholdsvis beskjeden effekt, mens elmotoren er betydelig kraftigere. Produsenten har utformet hybridsystemet slik at elektrisk drift kan spille hovedrollen ved lave hastigheter. Det gir raskere respons ved igangkjøring og gjør at bensinmotoren ofte kan slå seg av i byen.

Tiggo 4 er en fullhybrid som ikke kan lades eksternt, en NOVC-HEV. Den har ingen ladekontakt; føreren trenger ikke finne en hjemmelader eller planlegge hvilken offentlig ladestasjon som skal brukes neste gang. Batteriet får energi fra regenerativ bremsing og bensinmotoren. Under visse forhold kan bilen kjøre korte strekninger på strøm, men den er ikke en ladbar hybrid.

Systemet heter Chery Super Hybrid, eller CSH. Ser man bort fra markedsføringsnavnet, er DHT-girkassen den mer interessante tekniske løsningen. Den kombinerer ulike driftsmåter. Elmotoren kan drive hjulene, mens bensinmotoren kan fungere som generator, men også bidra til å drive hjulene når forholdene ligger til rette.

Alt dette skal være usynlig for føreren. Kjøreretningen velges som i en vanlig automatbil, og programvaren bestemmer hvilken driftsmåte som passer til enhver tid. Det er likevel ikke en konvensjonell automatgirkasse som arbeider gjennom enkeltgir. Dermed samsvarer ikke alltid bensinmotorens turtall med endringer i bilens hastighet.

I rolig trafikk kan resultatet oppleves behagelig elbilaktig. Et moderat trykk på gasspedalen gir umiddelbar kraft fra elmotoren, mens bensinmotoren kan arbeide ved mer økonomiske belastningspunkter. Det er nettopp ved slik bykjøring bilen er mest overbevisende.

Hard akselerasjon viser en annen side. Systemet må skaffe energi, avgjøre hvordan bensinmotoren skal arbeide og holde batteriets ladenivå innenfor et passende område. I enkelte situasjoner blir bensinmotoren høylytt i kupéen, og turtallet stiger raskere enn økningen i hastighet skulle tilsi. Slik oppførsel er ikke uvanlig i hybrider, men Chery har ikke finpusset prosessen til nivået til de beste konkurrerende systemene.

Et batteri på 1,83 kWh: kraftig hjelp i korte perioder

En avslørende teknisk detalj er litiumjernfosfatbatteriet på 1,83 kWh. Energikapasiteten er svært liten sammenlignet med batteripakken i en elbil, men i en fullhybrid har det en annen oppgave. Batteriet skal lagre energi som gjenvinnes ved bremsing, bidra under akselerasjon og muliggjøre korte strekninger med elektrisk drift.

LFP-kjemi er kjent for god termisk stabilitet, men også temperaturstyring av batteriet, ladestrategi og kalibreringen av hele systemet har betydning. Chery oppgir ikke alle detaljene som trengs for å vurdere batteripakkens brukbare energikapasitet eller holdbarhet på lang sikt med sikkerhet.

Det lille batteriet skaper et paradoks. Elmotoren kan i korte øyeblikk utvikle svært høy effekt, men batteriet kan ikke levere denne energien ubegrenset. Bensinmotoren kan produsere mer strøm, men dens maksimale effekt er bare 70 kW. Hvis føreren ber om full elektrisk hjelp over lengre tid, blir energibalansen avgjørende.

Prøv for eksempel å akselerere bilen gjentatte ganger til 100 km/t. Ved tredje eller fjerde forsøk begynner tiden det tar, å øke med flere sekunder. Førere gjennomfører vanligvis ikke flere akselerasjoner fra stillestående etter hverandre i hverdagen, men i en lang stigning, med last eller ved gjentatte forbikjøringer kan de ikke alltid regne med samme kraftreserve som ved første harde trykk på gasspedalen.

Dette viser bilens viktigste egenskap: Hybriddrivlinjen er utviklet for økonomisk hverdagsbruk, ikke for å levere høy effekt konsekvent. Elmotoren på 204 hk representerer derfor en teknisk kapasitet, ikke et bevis på at 204 hk er tilgjengelig til enhver tid.

Ifølge produsenten akselererer Tiggo 4 fra 0–100 km/t på 8,9 sekunder og har en toppfart på 150 km/t. Det første tallet er fullt passende for en liten familiebil. Det andre minner om at rask motorveikjøring ikke er drivlinjens prioritet. Ved normale fartsgrenser er det ingen direkte ulempe, men bilen har mer begrensede reserver på en lang europeisk motorveitur.

Drivstofforbruk: best i byen, ikke på motorveien

Cherys offisielle kombinerte WLTP-forbruk er 5,3 l/100 km, med CO₂-utslipp på 120 g/km. Med en drivstofftank på 51 liter gir det en teoretisk rekkevidde på rundt 960 km på én tank.

Hybriddrivlinjens virkelige styrke viser seg i langsom og moderat trafikk. Bilen kan gjenvinne bremseenergi og slå av bensinmotoren når elmotoren klarer seg alene. Dermed er det mulig å oppnå svært fornuftig forbruk i byen uten ekstern lading.

Produsentens WLTP-resultat i fasen for lav hastighet er 4,3 l/100 km, og 4,2 l/100 km i fasen for middels hastighet. En måling ved bykjøring i praksis ga omtrent 4,2 l/100 km. Tallene viser at bilens lave forbruk ikke bare hører hjemme i reklamen.

På lengre turer på åpne veier må man derimot regne med høyere forbruk. Det kan lett nå rundt 5,9 l/100 km.

Det offisielle WLTP-tallet for fasen med ekstra høy hastighet er hele 7,0 l/100 km. Det er ingen overraskelse. Når hastigheten øker, stiger luftmotstanden raskt, mulighetene for regenerering blir færre, og bensinmotoren må gjøre det meste av det vedvarende arbeidet. Et lite batteri kan ikke endre fysikkens lover.

Kjøring i kulde har også betydning for brukerne. På korte byturer om vinteren må bensinmotoren varmes opp, kupéen trenger varme, og vinterdekk øker rullemotstanden. Også batteriets driftsforhold endrer seg. Det er derfor ingen grunn til å love et garantert forbruk på fire liter i høstkøen.

Styrken til Tiggo 4 er fortsatt at økonomisk kjøring ikke krever endrede vaner. Man trenger verken hjemmelader, ladekabel eller en tidsplan bygget rundt ladestopp. En kjøper som bor i blokk og kjører mye i byen, kan sette særlig pris på dette.

Fjæring: En rimeligere bil trenger ikke å gå dårlig

Chery bruker MacPherson-fjærbein foran og torsjonsaksel bak, en helt vanlig løsning i denne prisklassen. En torsjonsaksel betyr ikke automatisk dårlige kjøreegenskaper eller hard fjæring. Hvordan den fungerer, avhenger av samspillet mellom fjærer, dempere, foringer og dekk.

Oppsettet avslører en av Tiggo 4s større svakheter: Bilen føles urolig over små, skarpe ujevnheter. Slaghull og korte bølger i veien kan merkes tydeligere i kupéen enn ventet, mens karosseribevegelsene over lengre bølger heller ikke alltid er godt nok kontrollert.

Dekkdimensjonen fra fabrikk er 215/60 R17. Det gir forholdsvis høye dekksider, som burde bidra til å dempe små slag. Hvis fjæringen fortsatt er urolig, kan svakhetene ikke bare skyldes altfor store hjul. Det handler om helheten i oppsettet. På europeiske veier ville det avgjørende være hvordan bilen reagerer på korte, skarpe ujevnheter, slaghull om våren og lengre hjulspor.

Krengning i svinger er ikke noe problem i seg selv i dette segmentet. En høyere bil vil nødvendigvis bevege seg noe. Spørsmålet er om bevegelsen er jevn og forutsigbar for føreren. I Tiggo 4 består opplevelsen av lett styring, merkbare karosseribevegelser og en fjæring først og fremst beregnet på hverdagskjøring. Sportslighet er ikke dens sterke side.

Bremser og veigrep krever også oppmerksomhet

Hybridsystemet bruker regenerativ bremsing. Når føreren senker farten, fungerer elmotoren delvis som generator og fører energi tilbake til batteriet. De vanlige bremsene bidrar ved kraftigere nedbremsing. Foran sitter ventilerte skiver, bak massive skiver.

Kvaliteten på et slikt system avhenger av følelsen i bremsepedalen. Overgangen mellom elektrisk nedbremsing og friksjonsbremsing må være jevn og forutsigbar. Bremsefølelsen i Tiggo 4 bør ikke beskrives som klasseledende.

Bilen har elektrisk parkeringsbrems og Auto Hold. Fordelen med sistnevnte i bytrafikk er åpenbar: Når bilen står stille, trenger ikke føreren holde bremsepedalen inne. En slik konvensjonell komfortfunksjon fortjener av og til mer anerkjennelse enn enda en stor skjerm.

Betydningen av dekkene bør heller ikke undervurderes. En forhjulsdrevet hybrid må håndtere fremdrift, styring og en stor del av bremsingen gjennom forhjulene.

Støynivået avhenger av belastningen på drivlinjen. Med elektrisk drift kan bilen kjøre stille. Ved hard akselerasjon eller i en lengre stigning blir bensinmotoren imidlertid merkbart mer hørbar. Vedvarende høy belastning tvinger den til å gå på høyere turtall, fordi det lille batteriet ikke kan levere ekstra energi ubegrenset.

Denne kontrasten preger det samlede kjøreinntrykket. Ved rolig bykjøring kan Tiggo 4 føles bedre enn prisen skulle tilsi. På motorveier, ujevne veier eller ved gjentatt akselerasjon kommer begrensninger frem som kupéens finish ikke kan skjule.

En digital kupé garanterer ikke intuitiv betjening

Chery bruker to skjermer på 12,3 tommer, med to Qualcomm 8155-brikker som står for databehandlingen bak dem. Dette er en kapabel plattform for bilen, men god maskinvare er ikke det samme som god programvare. Menystruktur og plassering av snarveier avgjør hvor lenge føreren må se på skjermen.

Trådløs Apple CarPlay og Android Auto er nyttig fordi kjente navigasjons- og medieapper kan brukes uten å lære et nytt system. Likevel ligger mange av bilens egne funksjoner gjemt i hovedmenyene. At innstillingene for førerstøtte er vanskelige å finne, og at responsen av og til er treg, er særlig grunn til kritikk.

Filholderassistenten og den adaptive cruisekontrollen kan gripe inn for lett eller oppføre seg unaturlig i enkelte situasjoner. Et godt sikkerhetssystem forebygger ulykker, men bør ikke gjøre føreren til en passasjer som krangler med sin egen bil. Lengden på utstyrslisten er ikke et godt nok mål her. Kvaliteten på en moderne bil viser seg i stadig større grad i finjusteringen av programvaren.

Fire Euro NCAP-stjerner er ikke fem

Euro NCAP ga Chery Tiggo 4 fire stjerner i 2025. Den fikk 79 % for beskyttelse av voksne, 85 % for beskyttelse av barn, 78 % for beskyttelse av fotgjengere og syklister og 80 % for sikkerhetssystemer.

Den viktigste kritikken gjelder frontkollisjonstesten mot en barriere i full bredde, der beskyttelsen av førerens bryst ble vurdert som svak og nakkebeskyttelsen som dårlig. Resultatene var bedre i andre deler av testingen. Samlet viser vurderingen likevel at Chery ikke er blant de beste i klassen på dette området.

Sikkerhet er ikke ekstrautstyr i en familiebil. Det er kanskje ikke det enkleste å ta betalt for i et utstillingslokale, men ulykker varsler ikke på forhånd.

Konkurrentene: Lav pris gir et forsprang, ikke seier

De viktigste konkurrentene til Tiggo 4 er MG ZS Hybrid+, Toyota Yaris Cross Hybrid, Renault Captur E-Tech og Dacia Duster Hybrid. Alle har nytteverdien til en liten familiebil, men prioriteringene er ulike.

MG ZS Hybrid+ er Cherys mest direkte priskonkurrent. Også MG satser på en kraftig hybriddrivlinje, utstyr og plass. Kjøpere som vil ha mest mulig bil for minst mulig penger, bør sammenligne disse to grundig. Valget kan avgjøres av den faktiske prisen, garantivilkårene, servicetilbudet og hvilken som er mest komfortabel å kjøre.

Toyota Yaris Cross Hybrid imponerer mindre når det gjelder skjermer og trolig også romfølelse, men den lange erfaringen med hybriddrivlinjen og dens rykte for lavt forbruk er betydelige fordeler. Toyota-kjøpere betaler delvis for et helhetlig system og godt dokumentert driftssikkerhet. Hvor mye det er verdt, varierer fra person til person, men det kan ikke vurderes ut fra et spesifikasjonsark alene.

Renault Captur E-Tech er en særlig interessant motstander for Chery, med en økonomisk hybrid og en gjennomtenkt kupé. Det skyvbare baksetet lar eieren velge mellom bagasjeplass og benplass, mens Chery har en enklere løsning. Renaults kjørefølelse blir også ofte vurdert som mer moden.

Dacia Duster Hybrid satser på en annen type praktiske egenskaper. Styrkene er et mer robust bruksmiljø, større vekt på kjøring på dårlige veier og en tydelig nyttepreget karakter. Chery ser mer sofistikert ut innvendig, men bakkeklaringen på 162 mm og forhjulsdriften gjør den ikke til et mer terrengdyktig alternativ enn Duster.

Nissan Juke Hybrid hører med i sammenligningen for kjøpere som ønsker en automatisk fullhybrid av moderat størrelse. Juke kan by på et mer særpreget utseende, men Chery har sterkere argumenter når det gjelder plass. Honda HR-V og Hyundai Kona Hybrid tilbyr et annet nivå av teknisk finpuss, men også en annen pris.

Spørsmålet er derfor ikke om Tiggo 4 kan slå konkurrentene på alt. Det kan den ikke. Spørsmålet er heller hvilke kvaliteter som forsvarer å betale for en dyrere bil. For én kjøper er det styrefølelsen, for en annen sikkerhetsvurderingen, for en tredje servicenettverket og for en fjerde rett og slett et tilstrekkelig stort baksete og bagasjerom.

Chery blir særlig fristende når forskjellen i kjøpspris er betydelig. Penger spart er en reell fordel, ikke bare et teoretisk tall.

Pris og eierkostnader: Mer enn bensin å tenke på

Med kjøpsprisen følger de faktiske kostnadene ved å eie en bil. Drivstofforbruket er bare én del. Planlagt service, forsikring, dekk, mulige reparasjoner og verditap må også tas med i regnestykket. Hybridsystemets kompleksitet gjør at kompetansen hos produsenten og det lokale servicenettverket har betydning.

Chery tilbyr sju års garanti i flere europeiske markeder, men et garantiløfte i salgsmateriellet erstatter ikke den faktiske avtalen. Batteridekning, kilometergrenser, servicekrav og unntak må undersøkes før kjøp. En garanti er produsentens løfte om å rette mulige feil; driftssikkerhet betyr at det oppstår så få feil som mulig i utgangspunktet.

Det er ingen grunn til å dikte opp en restverdi. Europeiske kjøpere har foreløpig ikke like lang erfaring med Tiggo 4 Hybrid som med flere etablerte modeller fra Toyota eller Renault. En lavere kjøpspris kan redusere den økonomiske risikoen i kroner og øre, men garanterer ikke en høy bruktbilverdi.

Tiggo 4 krever verken kostnadene eller endringene i hverdagslogistikken som følger med ekstern lading. Det er et pluss for førere som bor i blokk. På den annen side kan den ikke, slik en ladbar hybrid kan, tilbakelegge en lang daglig strekning på strøm ladet hjemme. Hensikten med en fullhybrid er å redusere bensinforbruket innenfor et eksisterende bruksmønster.

Hvem passer bilen for?

Tiggo 4 gir mest mening for kjøpere som vil ha en liten familiebil med automatgir, men ikke vil betale et betydelig tillegg for et velkjent merke. Styrkene kommer frem i byen, ved rolig lokalkjøring og på vanlige landeveier, der hybridsystemet ikke trenger å levere full effekt hele tiden.

Det romslige baksetet og bagasjerommet på 430 liter passer behovene til en liten familie. Den høye sittestillingen gjør det enkelt å komme inn, mens den moderate karosserilengden hjelper ved parkering i byen. Førere som ikke krever mye tilbakemelding fra styringen, kan synes Cherys kompromisser er fullt akseptable til prisen.

Den mest fornuftige utgaven er den der tilleggsutstyret faktisk kommer kjøperen til gode. Hvis grunnversjonen allerede har de nødvendige sikkerhets- og komfortfunksjonene, er dyrere setetrekk eller den visuelle appellen til flere skjermer kanskje ikke verdt et betydelig pristillegg. Kamerasystemet, setevarmen, innstillingene for førerstøtte og dekkene på den aktuelle bilen bør undersøkes hver for seg.

Noen detaljer som sier mer enn et reklameslagord

Et av de mest slående forholdene er forskjellen mellom effekten til elmotoren og bensinmotoren. Elmotoren yter 150 kW, bensinmotoren 70 kW. Likevel er systemeffekten 120 kW. Det er ingen feil, men en påminnelse om at makseffekten til et hybridsystem ikke kan beregnes ved å legge sammen delene.

Det andre gjelder batteriet på 1,83 kWh. Et batteri med så liten energikapasitet skal støtte en forholdsvis kraftig fremdriftsmotor. Resultatet er overbevisende ved korte akselerasjoner, men svakere ved gjentatt hard akselerasjon.

Det tredje er sammenligningen mellom fasene i forbrukstesten. I WLTP-fasen for lav hastighet er tallet 4,3 l/100 km; i fasen for ekstra høy hastighet er det 7,0 l/100 km. Forbruket til en hybrid kan ikke vurderes ut fra ett kombinert tall.

For det fjerde er Tiggo 4 en av bilene der prisen synliggjør forskjellen mellom teknisk utstyr og hvor gjennomarbeidede kjøreegenskapene er. En produsent kan tilby store skjermer, mange førerstøttesystemer og en imponerende elmotor, men god styring og fjæring krever også ingeniørarbeid. Det kan ikke bare velges som ekstrautstyr.

Fordeler og ulemper

Fordeler. Konkurransedyktig startpris; god plass i baksetet; bagasjerom på 430 liter; rikelig med komfort- og tilkoblingsutstyr; økonomisk bykjøring; umiddelbar respons fra elmotoren ved lave hastigheter; ikke behov for ekstern lading.

Ulemper. Vag styrefølelse på landeveien; urolig fjæring over små ujevnheter; svakere hybridytelse ved gjentatt hard akselerasjon; støy fra bensinmotoren under høy belastning; enkelte førerstøttesystemer griper inn for ivrig; infotainmentsystemet er ikke alltid like lett å bruke; fire Euro NCAP-stjerner; begrenset europeisk erfaring med eierskap over tid.

Konklusjon: Et godt kjøp kan ha middelmådige kjøreegenskaper

Chery Tiggo 4 Hybrid snur ikke markedet for små SUV-er på hodet med en teknologisk revolusjon. Muligheten til å lykkes er langt mer jordnær: nok plass, en økonomisk hybrid, en lang utstyrsliste og en pris som gjør livet lettere for kjøperne og vanskeligere for konkurrentene.

Bilen er mest behagelig ved rolig bruk. Elmotoren hjelper den i gang på en smidig måte, den lille bensinmotoren kan arbeide økonomisk i byen, og det er nok plass til en familie. De største svakhetene kommer frem når føreren ber om mer: skarpere styring, mykere demping av ujevnheter, mindre motorstøy eller samme kraftreserve gang på gang.

Det er her forskjellen mellom en bil med god pris og en som virkelig er godt gjennomarbeidet, blir tydelig. Chery er ikke et dårlig valg i sin prisklasse – langt ifra. Men den lave prisen får ikke svakhetene til å forsvinne. Samtidig er ikke en dyrere konkurrent automatisk et bedre kjøp bare fordi den bærer et velkjent merke.

Helhetsvurderingen er positiv med forbehold. Til rolig familie- og bykjøring er Tiggo 4 en av de rimeligste fullhybridene. Men hvis bilen også må gi god kontakt med føreren, jevn kjørekomfort og ytelser som ikke svikter ved høy belastning, er det verdt å prøvekjøre en Renault eller Toyota grundig før man bestemmer seg.