É difícil conseguir um preço baixo; fazer um bom carro é ainda mais difícil

Um preço que leva a reconsiderar as marcas conhecidas

O mercado europeu dos pequenos SUV vive um momento curioso. Os carros são cada vez mais parecidos, os ecrãs não param de crescer e os preços continuam a subir. Toyota Yaris Cross, Renault Captur, Nissan Juke, Hyundai Kona e outros prometem versatilidade, baixos consumos e uma vida familiar descontraída. É uma promessa sensata, mas cada vez mais cara para quem compra.

A Chery começa pelo outro extremo. Consoante o mercado, o Tiggo 4 Hybrid custa a partir de cerca de 23 500 €. Por esse valor, oferece um SUV de cinco lugares com transmissão híbrida automática, um grande conjunto de ecrãs digitais para o painel de instrumentos e o sistema central, além de uma bagageira generosa. Isso não faz dele automaticamente um bom carro, mas obriga a olhar com mais atenção para as listas de equipamento opcional dos rivais.

Como é habitual nos carros mais baratos, as poupanças escondem-se em aspetos que dificilmente se notam quando se está sentado no stand. A precisão da direção só se revela em estrada, a capacidade da suspensão para absorver irregularidades só aparece numa rua degradada, e a suavidade da motorização híbrida só é posta à prova quando o condutor carrega mais do que o habitual no acelerador. A engenharia tem de continuar a dar provas depois de se dissipar a satisfação inicial com os grandes ecrãs e o cheiro a carro novo.

O conjunto sugere que o Tiggo 4 é um familiar prático credível, mas o seu grau de refinamento ainda não está ao nível dos concorrentes mais fortes.

A Chery não é uma desconhecida sem experiência

A Chery Automobile foi fundada em 1997, em Wuhu, na China. O nome pode ser novo para muitos compradores europeus, mas o fabricante não chegou agora ao setor. O grupo exporta automóveis há anos e entre as suas outras marcas estão a Omoda e a Jaecoo, ambas presentes na Europa. A própria família Tiggo 4 existe desde 2017; em alguns mercados, o modelo que a antecedeu chamava-se Tiggo 5x.

Importa distinguir o nome do modelo da versão europeia específica. Os anteriores Tiggo 4 Pro, as versões a gasolina vendidas noutros mercados e o híbrido completo de 2026 não são, por isso, o mesmo veículo. Tanto a motorização como o equipamento mudaram. O Tiggo 4 Hybrid europeu combina um motor a gasolina atmosférico de 1,5 litros com um motor elétrico, através de uma transmissão híbrida DHT.

Apresentável por fora, mas pouco memorável

O capô elevado, a grande grelha com padrão de losangos, os faróis estreitos, os revestimentos pretos dos arcos das rodas e a traseira relativamente vertical do Tiggo 4 chamam a atenção. A assinatura luminosa LED e a faixa que liga os farolins dão-lhe um aspeto moderno. Retirem-se, porém, os emblemas e deixa de ser particularmente fácil identificar qual dos novos SUV asiáticos está à nossa frente.

A linha de tejadilho discreta, em vez de um perfil ao estilo coupé, merece elogios. Preserva o espaço para a cabeça atrás, enquanto a porta da bagageira tem uma forma adequada ao transporte de carga. O plástico preto à volta da carroçaria dá-lhe um ar robusto e, em certas situações, protege as superfícies pintadas de riscos. Naturalmente, nada diz sobre as suas capacidades fora de estrada.

O desenho parece sobretudo um compromisso bem ponderado: uma grelha suficientemente grande para dar ao carro um ar mais caro e proporções suficientemente familiares para não causar estranheza. O Renault Captur tem mais personalidade, enquanto o MG ZS também aposta numa aparência mais arrojada. A Chery opta por uma abordagem mais discreta e espera que os compradores acabem por consultar também a tabela de preços.

As proporções trazem vantagens práticas. Com 4320 mm de comprimento, não é um carro excessivamente grande. Já os 1831 mm de largura convém ter em conta num parque de estacionamento de vários pisos apertado. A distância entre eixos de 2610 mm ajuda a criar espaço atrás, enquanto o diâmetro de viragem de 10,9 metros se presta bem às manobras urbanas.

A distância ao solo de 162 mm merece uma explicação à parte. A designação SUV e os arcos das rodas pretos podem sugerir mais, mas este é claramente um carro pensado para o asfalto. Uma estrada de gravilha normal ou um pátio com neve não têm necessariamente de ser um problema; sulcos profundos e terrenos difíceis não são o seu domínio. Não há tração integral. Este é um familiar de tração dianteira, não um pequeno todo-o-terreno.

Um habitáculo com ambições superiores ao preço

À primeira vista, o habitáculo parece mais caro do que o exterior. Dois ecrãs de 12,3 polegadas sob uma superfície de vidro comum dominam o tablier. O painel de instrumentos digital e o sistema de infoentretenimento criam um ambiente tecnológico, enquanto as superfícies macias e os materiais semelhantes a pele sintética nos níveis de equipamento superiores contribuem para uma impressão geral perfeitamente respeitável.

Mas o tamanho dos ecrãs não mede a qualidade de um automóvel. Tudo o que é importante tem de ser fácil de encontrar. Para ajustar simplesmente a climatização ou alterar uma definição de assistência à condução, o condutor não deveria ter de percorrer menus como se estivesse a preencher uma declaração de impostos. É aqui que surgem algumas das fragilidades do modelo: certas funções exigem muitos toques e a organização da interface nem sempre é intuitiva.

Ainda assim, o desenho do interior é coerente. O tablier estende-se numa ampla linha horizontal, a consola central não parece montada com peças escolhidas ao acaso e os bancos procuram ganhar interesse com um desenho mais desportivo. A qualidade dos materiais é perfeitamente aceitável, embora alguns comandos e superfícies de plástico mais duro recordem a faixa de preço do carro.

Também importa aquilo que o habitáculo não exige: não é preciso habituar-se a ler os instrumentos por cima do volante, como no i-Cockpit da Peugeot. Do ponto de vista do condutor, o painel de instrumentos está numa posição convencional. As soluções invulgares nem sempre são más ideias, mas a simplicidade tem valor próprio num familiar.

Nos bancos dianteiros, importa avaliar separadamente o desenho apelativo e o conforto em viagens longas. Os bancos com encostos de cabeça integrados têm bom aspeto, e os níveis de equipamento superiores podem incluir regulação elétrica e aquecimento. O conforto geral pode ser considerado bom, mas o comprimento do assento e o apoio das coxas também contam nas viagens mais longas.

Uma das maiores qualidades do carro revela-se atrás. Há espaço para as pernas bastante razoável para o seu comprimento, e o tejadilho alto não obriga os adultos a inclinar a cabeça. Duas pessoas podem viajar com conforto aceitável no banco traseiro; com três, o espaço torna-se inevitavelmente mais apertado. Dois pontos de fixação ISOFIX tornam o carro adequado a famílias com crianças.

As saídas de ventilação traseiras, uma tomada de carregamento e o apoio de braços central são bem-vindos no dia a dia. Não são maravilhas tecnológicas, mas oferecem mais utilidade diária do que outra tonalidade de iluminação ambiente. O espaço nos lugares traseiros pode ser considerado um dos principais pontos fortes do Tiggo 4.

A bagageira de 430 litros é outro argumento persuasivo. Chega para a vida familiar normal, uma viagem de fim de semana ou uma grande ida às compras. Os encostos traseiros rebatem-se em secções. Ainda assim, vale a pena verificar a forma do piso da bagageira e as limitações que impõe. O volume em litros de uma brochura não revela exatamente até que ponto caberá, por exemplo, um carrinho de bebé ou uma mala grande.

95 cv a gasolina, 204 cv elétricos, 163 cv no conjunto

A ficha técnica do Tiggo 4 mostra bem por que razão os valores de potência dos híbridos precisam de explicação. Sob o capô está um motor a gasolina atmosférico de quatro cilindros e 1498 cm³, com a designação SQRG4G15B. Debita 70 kW, ou 95 cv, e atinge 125 Nm de binário.

O motor elétrico, em contrapartida, é potente: o fabricante anuncia uma potência máxima de 150 kW, ou 204 cv, e 310 Nm de binário. Somar simplesmente estes valores produziria, no entanto, um resultado fundamentalmente errado. Os motores não atingem necessariamente os respetivos picos de potência ao mesmo tempo, e o funcionamento do sistema híbrido depende dos limites dos fluxos de energia.

Segundo os dados técnicos da Chery, a potência combinada do sistema é de 120 kW, ou 163 cv. É este o valor certo para comparar o desempenho global do carro. Os 204 cv descrevem a potência máxima individual do motor elétrico, não a potência permanentemente disponível para o veículo.

Esta configuração revela muito sobre o caráter do carro. A potência do motor a gasolina é relativamente modesta, enquanto o motor elétrico é consideravelmente mais potente. O fabricante concebeu o híbrido para que a propulsão elétrica possa assumir o papel principal a baixas velocidades. Isto proporciona uma resposta mais imediata ao arrancar e permite desligar frequentemente o motor a gasolina na cidade.

O Tiggo 4 é um híbrido completo sem carregamento externo, ou NOVC-HEV. Não tem tomada de carregamento; os condutores não precisam de procurar um carregador doméstico nem de decidir a que posto público de carregamento irão a seguir. A bateria recebe energia da travagem regenerativa e do motor a gasolina. Em certas condições, o carro consegue percorrer breves distâncias em modo elétrico, mas não é um híbrido plug-in.

O sistema chama-se Chery Super Hybrid, ou CSH. Deixando de lado o nome comercial, o elemento técnico mais interessante é a transmissão DHT, que combina diferentes modos de funcionamento. O motor elétrico pode mover as rodas, enquanto o motor a gasolina pode funcionar como gerador e também ajudar a mover as rodas quando as condições são adequadas.

Tudo isto deveria passar despercebido ao condutor. Seleciona-se o sentido de marcha como num automático convencional, e o software decide qual o modo de funcionamento adequado em cada momento. Não se trata, porém, de uma caixa automática convencional que passa por mudanças individuais. Por isso, o regime do motor a gasolina nem sempre acompanha as variações da velocidade do carro.

Em trânsito tranquilo, a sensação pode aproximar-se agradavelmente da de um elétrico. Uma pressão moderada no acelerador obtém resposta imediata do motor elétrico, enquanto o motor a gasolina pode trabalhar em regimes de carga mais económicos. É precisamente neste tipo de condução urbana que o carro mais convence.

Uma aceleração forte revela outra faceta. O sistema tem de encontrar energia, decidir como fazer funcionar o motor a gasolina e manter o nível de carga da bateria dentro de uma faixa adequada. Em algumas situações, o motor a gasolina torna-se ruidoso no habitáculo e o regime sobe mais depressa do que o aumento da velocidade faria esperar. Este comportamento não é invulgar nos híbridos, mas a Chery não aperfeiçoou o processo ao nível dos melhores sistemas concorrentes.

Uma bateria de 1,83 kWh: assistência potente por pouco tempo

Um dado técnico revelador é a bateria de lítio-ferro-fosfato de 1,83 kWh. A sua capacidade energética é minúscula comparada com a bateria de um carro elétrico, mas num híbrido completo tem outra função. Tem de armazenar a energia recuperada nas travagens, apoiar as acelerações e permitir breves percursos elétricos.

A química LFP é conhecida pela boa estabilidade térmica, mas a gestão da temperatura da bateria, a estratégia de carregamento e a calibração de todo o sistema também contam. A Chery não divulga todos os pormenores necessários para avaliar com fiabilidade a capacidade energética utilizável da bateria ou a sua durabilidade a longo prazo.

A pequena bateria cria um paradoxo. O motor elétrico pode desenvolver por momentos uma potência muito elevada, mas a bateria não consegue fornecer essa energia indefinidamente. O motor a gasolina pode gerar eletricidade adicional, mas a sua potência máxima é de apenas 70 kW. Se o condutor exigir assistência elétrica máxima durante um período prolongado, o equilíbrio energético torna-se decisivo.

Experimente-se, por exemplo, acelerar repetidamente até aos 100 km/h. À terceira ou quarta tentativa, o tempo necessário começa a aumentar vários segundos. No dia a dia, os condutores normalmente não fazem várias acelerações consecutivas a partir da imobilidade, mas numa subida longa, com carga ou em ultrapassagens repetidas, nem sempre podem contar com a mesma reserva de potência que na primeira pressão forte no acelerador.

Isto revela a característica mais importante do carro: a motorização híbrida foi concebida para uma utilização quotidiana económica, não para fornecer potência elevada de forma constante. Os 204 cv do motor elétrico representam, por isso, uma capacidade técnica, não a prova de que 204 cv estão disponíveis a todo o momento.

Segundo o fabricante, o Tiggo 4 acelera dos 0 aos 100 km/h em 8,9 segundos e atinge uma velocidade máxima de 150 km/h. O primeiro valor é perfeitamente adequado para um pequeno familiar. O segundo recorda que viajar depressa em autoestrada não é a prioridade desta motorização. Dentro dos limites normais de velocidade, isso não é uma desvantagem direta, mas o carro dispõe de reservas mais limitadas numa longa viagem pelas autoestradas europeias.

Consumos: melhor na cidade do que em autoestrada

O consumo combinado WLTP oficial anunciado pela Chery é de 5,3 l/100 km, com emissões de CO₂ de 120 g/km. Com um depósito de 51 litros, isso traduz-se numa autonomia teórica de cerca de 960 km por depósito.

A verdadeira força da motorização híbrida surge no trânsito lento e moderado. O carro pode recuperar energia nas travagens e desligar o motor a gasolina quando o motor elétrico consegue assegurar a propulsão sozinho. São, por isso, possíveis consumos urbanos bastante razoáveis sem carregamento externo.

O resultado do fabricante na fase WLTP de baixa velocidade é de 4,3 l/100 km, e na fase de velocidade média é de 4,2 l/100 km. Uma medição em utilização urbana real registou aproximadamente 4,2 l/100 km. Estes números mostram que a economia do carro não se limita à publicidade.

Em percursos mais longos por estrada, porém, há que contar com consumos superiores. Podem chegar facilmente a cerca de 5,9 l/100 km.

O valor oficial na fase WLTP de velocidade muito elevada chega aos 7,0 l/100 km. Não surpreende. À medida que a velocidade aumenta, a resistência aerodinâmica cresce rapidamente, as oportunidades de regeneração diminuem e o motor a gasolina tem de assumir a maior parte do esforço continuado. Uma bateria pequena não altera as leis da física.

A condução com frio também importa para os utilizadores. Em trajetos urbanos curtos no inverno, o motor a gasolina tem de aquecer, o habitáculo precisa de aquecimento e os pneus de inverno aumentam a resistência ao rolamento. As condições de funcionamento da bateria também mudam. Não faz, portanto, sentido prometer um consumo garantido de quatro litros nos engarrafamentos de outono.

O ponto forte do Tiggo 4 continua a ser o facto de uma utilização económica não exigir uma mudança de hábitos. Não há carregador doméstico, cabo de carregamento nem horários organizados em função de paragens para carregar. Quem vive num prédio de apartamentos e conduz muito na cidade poderá dar especial valor a isso.

Suspensão: um carro mais barato não tem de ser desconfortável

A Chery utiliza suspensão dianteira do tipo MacPherson e eixo de torção atrás, uma configuração inteiramente convencional para este preço. Um eixo de torção não significa automaticamente mau comportamento ou uma suspensão rígida. O resultado depende de como molas, amortecedores, casquilhos e pneus trabalham em conjunto.

A afinação revela uma das maiores fragilidades do Tiggo 4: a suspensão mostra-se pouco composta perante irregularidades pequenas e abruptas. Buracos e ondulações curtas podem fazer-se sentir no habitáculo com mais intensidade do que seria de esperar, enquanto os movimentos da carroçaria sobre ondulações mais longas nem sempre são suficientemente controlados.

A medida dos pneus de origem é 215/60 R17. Isto significa flancos relativamente altos, que deveriam ajudar a amortecer pequenos impactos. Se a suspensão continua agitada apesar disso, não se podem atribuir as suas falhas apenas a rodas excessivamente grandes. A questão está na afinação do conjunto. Nas estradas europeias, o fator decisivo seria a forma como o carro reage a irregularidades curtas e abruptas, buracos que surgem na primavera e sulcos mais longos.

A inclinação da carroçaria nas curvas não é, por si só, um problema neste segmento. Um carro mais alto terá inevitavelmente algum movimento. A questão é saber se esse movimento é consistente e previsível para o condutor. No Tiggo 4, a experiência combina uma direção leve, movimentos percetíveis da carroçaria e uma suspensão pensada sobretudo para a condução quotidiana. O desportivismo não é o seu forte.

Travagem e aderência também exigem atenção

O sistema híbrido utiliza travagem regenerativa. Quando o condutor abranda, o motor elétrico funciona em parte como gerador e devolve energia à bateria. Os travões convencionais intervêm nas travagens mais intensas. Há discos ventilados à frente e discos maciços atrás.

A qualidade de um sistema deste tipo depende da sensação transmitida pelo pedal do travão. A transição entre a desaceleração elétrica e a travagem por fricção tem de ser suave e previsível. A sensação do pedal do Tiggo 4 não deve ser descrita como uma referência da classe.

O carro tem travão de estacionamento elétrico e Auto Hold. A vantagem deste último no trânsito urbano é clara: quando está parado, o condutor não precisa de manter o pé no pedal do travão. Uma comodidade tão convencional merece, por vezes, mais reconhecimento do que outro ecrã grande.

Também não se deve subestimar a importância dos pneus. Num híbrido de tração dianteira, as rodas da frente têm de assegurar a tração, a direção e uma grande parte da travagem.

O nível de ruído depende da carga exigida à motorização. Em propulsão elétrica, o carro consegue circular silenciosamente. Durante uma aceleração forte ou uma subida mais longa, porém, o motor a gasolina torna-se nitidamente mais audível. Esforços elevados e prolongados obrigam-no a trabalhar a regimes mais altos, porque a pequena bateria não pode fornecer energia adicional sem limite.

Este contraste marca a impressão global ao volante. Numa utilização urbana tranquila, o Tiggo 4 pode parecer melhor do que o preço sugere. Em autoestrada, em pisos irregulares ou durante acelerações repetidas, surgem limitações que o acabamento do habitáculo não consegue esconder.

Um habitáculo digital não garante comandos intuitivos

A Chery utiliza dois ecrãs de 12,3 polegadas, com dois processadores Qualcomm 8155 a assegurar o seu funcionamento. É uma plataforma capaz para um automóvel, mas bom hardware não significa bom software. A estrutura dos menus e a localização dos atalhos determinam quanto tempo o condutor tem de olhar para o ecrã.

Apple CarPlay e Android Auto sem fios são úteis porque permitem usar aplicações familiares de navegação e multimédia sem aprender um sistema novo. Ainda assim, muitas das funções próprias do carro continuam escondidas nos menus principais. A dificuldade em encontrar as definições das ajudas à condução e as respostas ocasionalmente lentas são críticas específicas.

A assistência à manutenção na faixa de rodagem e o controlo de velocidade de cruzeiro adaptativo podem intervir com demasiada facilidade ou comportar-se de forma pouco natural em algumas situações. Um bom sistema de segurança evita acidentes, mas não deve transformar o condutor num passageiro em discussão com o próprio carro. A extensão da lista de equipamento não é um critério suficiente neste caso. A qualidade de um automóvel moderno revela-se cada vez mais na afinação fina do software.

Quatro estrelas Euro NCAP não são cinco

O Euro NCAP atribuiu quatro estrelas ao Chery Tiggo 4 em 2025. Obteve 79% na proteção de ocupantes adultos, 85% na proteção de ocupantes crianças, 78% na proteção de peões e ciclistas e 80% nos sistemas de assistência à segurança.

As críticas mais significativas dizem respeito ao ensaio de impacto frontal em toda a largura, no qual a proteção do peito do condutor foi classificada como fraca e a do pescoço como má. Os resultados foram melhores noutras partes dos testes. Ainda assim, a avaliação global mostra que a Chery não está entre as referências da classe neste domínio.

A segurança não é um extra num carro familiar. Pode não ser o argumento mais fácil de cobrar num stand, mas os acidentes não avisam antes de acontecer.

Rivais: o preço baixo dá vantagem à partida, não a vitória

Os principais rivais do Tiggo 4 são o MG ZS Hybrid+, o Toyota Yaris Cross Hybrid, o Renault Captur E-Tech e o Dacia Duster Hybrid. Todos oferecem a utilidade de um pequeno familiar, mas com prioridades diferentes.

O MG ZS Hybrid+ é o concorrente mais direto da Chery em preço. A MG também aposta numa motorização híbrida potente, equipamento e espaço. Quem procura o máximo de carro pelo mínimo de dinheiro precisa de comparar estes dois modelos com muita atenção. A decisão pode depender do preço efetivo, das condições da garantia, da assistência e de qual deles é mais confortável de conduzir.

O Toyota Yaris Cross Hybrid impressiona menos pelos ecrãs e provavelmente também pela sensação de espaço, mas a longa experiência de utilização da sua motorização híbrida e a sua reputação de baixo consumo são vantagens importantes. Quem compra um Toyota paga, em parte, por um sistema coeso e por uma fiabilidade consolidada. Isso tem um valor diferente para cada pessoa, mas não pode ser avaliado apenas pela ficha técnica.

O Renault Captur E-Tech é um adversário especialmente interessante para a Chery, ao combinar um híbrido económico com um habitáculo bem pensado. O seu banco traseiro deslizante permite escolher entre mais espaço para bagagem ou para as pernas, enquanto a Chery oferece uma disposição mais simples. A condução do Renault também é frequentemente considerada mais amadurecida.

O Dacia Duster Hybrid privilegia outro tipo de versatilidade. Os seus pontos fortes são uma maior robustez para utilização em terrenos difíceis, uma maior aptidão para circular em estradas degradadas e um caráter claramente utilitário. A Chery parece mais sofisticada por dentro, mas os seus 162 mm de distância ao solo e a tração dianteira não fazem dela uma alternativa ao Duster com maiores capacidades fora de estrada.

O Nissan Juke Hybrid também entra na comparação para quem procura um híbrido completo automático de dimensões moderadas. O Juke pode ter um aspeto mais distinto, mas a Chery apresenta argumentos mais fortes em espaço. O Honda HR-V e o Hyundai Kona Hybrid oferecem outro nível de refinamento técnico, mas também se situam noutro patamar de preço.

A questão, portanto, não é saber se o Tiggo 4 consegue superar os rivais em tudo. Não consegue. É antes perceber que qualidades justificam pagar mais por outro carro. Para uns será a sensação da direção, para outros a classificação de segurança, para outros ainda a rede de assistência; haverá também quem queira simplesmente um banco traseiro e uma bagageira suficientemente grandes.

A Chery torna-se especialmente tentadora quando a diferença no preço de compra é substancial. O dinheiro poupado é uma vantagem real, não apenas um número teórico.

Preço e custos de utilização: há mais a considerar do que a gasolina

Ao preço de compra de qualquer automóvel soma-se o custo real de o ter. O consumo de combustível é apenas uma parte. Manutenção programada, seguro, pneus, eventuais reparações e desvalorização devem entrar nas contas. A complexidade do sistema híbrido torna importante a competência do fabricante e da rede de assistência local.

A Chery oferece uma garantia de sete anos em vários mercados europeus, mas uma promessa comercial sobre a garantia não substitui o contrato efetivo. A cobertura da bateria, os limites de quilometragem, as obrigações de manutenção e as exclusões devem ser verificados antes da compra. Uma garantia é o compromisso do fabricante de corrigir eventuais falhas; fiabilidade significa ter o menor número possível de falhas desde o início.

Não vale a pena inventar um valor residual. Os compradores europeus ainda não dispõem de tanta experiência com o Tiggo 4 híbrido como com vários modelos Toyota ou Renault já estabelecidos. Um preço de compra mais baixo pode reduzir o risco financeiro em termos absolutos, mas não garante um valor elevado no mercado de usados.

O Tiggo 4 dispensa os custos e as mudanças de organização associados ao carregamento externo. Isso é uma vantagem para quem vive num prédio de apartamentos. Por outro lado, não oferece a capacidade de um híbrido plug-in para percorrer um longo trajeto diário com eletricidade carregada em casa. O objetivo de um híbrido completo é reduzir o consumo de gasolina sem alterar o padrão de utilização existente.

Para quem é este carro?

O Tiggo 4 faz mais sentido para quem quer um pequeno familiar automático, mas não pretende pagar um suplemento substancial por um emblema conhecido. Os seus pontos fortes surgem na cidade, em deslocações locais tranquilas e em estradas comuns, quando o sistema híbrido não tem de fornecer potência máxima continuamente.

O banco traseiro espaçoso e a bagageira de 430 litros respondem às necessidades de uma família pequena. A posição de condução elevada facilita o acesso, enquanto o comprimento moderado da carroçaria ajuda a estacionar na cidade. Quem não exige muita informação transmitida pela direção pode considerar os compromissos da Chery perfeitamente aceitáveis pelo preço.

A versão mais sensata é aquela cujo equipamento adicional traz benefícios reais ao comprador. Se a versão de base já incluir os elementos necessários de segurança e conforto, estofos mais caros ou o apelo visual de ecrãs adicionais podem não justificar um suplemento substancial. O sistema de câmaras, o aquecimento dos bancos, as definições das ajudas à condução e os pneus do carro em causa devem ser verificados separadamente.

Alguns pormenores dizem mais do que um slogan publicitário

Um dos factos mais reveladores é a relação entre as potências dos motores elétrico e a gasolina. O motor elétrico debita 150 kW; o motor a gasolina, 70 kW. Ainda assim, a potência do sistema é de 120 kW. Não é um erro, mas um lembrete de que a potência máxima de um sistema híbrido não se calcula somando as potências dos seus componentes.

O segundo facto diz respeito à bateria de 1,83 kWh. Uma bateria com uma capacidade energética tão pequena tem de alimentar um motor de tração relativamente potente. O resultado convence em breves acelerações, mas perde força quando se repetem acelerações intensas.

O terceiro está na comparação entre as fases dos ensaios de consumo. Na fase WLTP de baixa velocidade, o valor é de 4,3 l/100 km; na fase de velocidade muito elevada, sobe para 7,0 l/100 km. Não se pode avaliar a economia de um híbrido por um único valor combinado.

Em quarto lugar, o Tiggo 4 é daqueles carros cujo preço expõe a diferença entre o equipamento tecnológico e o refinamento da dinâmica de condução. Um fabricante pode oferecer ecrãs grandes, numerosos sistemas de assistência à condução e um motor elétrico impressionante, mas uma boa direção e uma boa suspensão também exigem trabalho de engenharia. Não se acrescentam simplesmente a partir de uma lista de opções.

Pontos fortes e fracos

Pontos fortes. Preço inicial competitivo; bom espaço no banco traseiro; bagageira de 430 litros; equipamento generoso de conforto e conectividade; baixos consumos na cidade; resposta imediata do motor elétrico a baixas velocidades; dispensa carregamento externo.

Pontos fracos. Direção vaga em estrada; suspensão agitada sobre pequenas irregularidades; desempenho híbrido reduzido quando se repetem acelerações intensas; ruído do motor a gasolina sob carga elevada; intervenções demasiado prontas de alguns sistemas de assistência à condução; facilidade de utilização inconsistente do sistema de infoentretenimento; quatro estrelas Euro NCAP; experiência europeia limitada de utilização a longo prazo.

Veredicto: um bom negócio pode vir acompanhado de uma condução mediana

O Chery Tiggo 4 Hybrid não revoluciona tecnologicamente o mercado dos pequenos SUV. A sua hipótese de sucesso é muito mais pragmática: espaço suficiente, um híbrido económico, uma longa lista de equipamento e um preço que facilita a vida a quem compra e a complica aos rivais.

O carro é mais agradável numa utilização tranquila. O motor elétrico ajuda-o a arrancar suavemente, o pequeno motor a gasolina consegue trabalhar de forma económica na cidade e há espaço suficiente para uma família. As maiores fragilidades aparecem quando o condutor pede mais: uma direção mais precisa, melhor absorção das irregularidades, menos ruído do motor ou a mesma reserva de potência repetidamente.

É aqui que se torna evidente a diferença entre um carro com bom preço e um carro verdadeiramente bem afinado. A proposta da Chery não é má na sua faixa de preço — longe disso. Mas um preço baixo não faz desaparecer as suas falhas. Da mesma forma, um rival mais caro não é automaticamente uma compra melhor só por ostentar um emblema conhecido.

A avaliação global pode ser considerada positiva, com reservas. Para a condução familiar e urbana tranquila, o Tiggo 4 está entre os híbridos completos mais acessíveis. Mas, se o carro também tiver de oferecer uma forte ligação ao condutor, conforto de marcha consistente e um desempenho inabalável sob cargas elevadas, vale a pena fazer um ensaio prolongado a um Renault ou a um Toyota antes de decidir.