Chery Tiggo 4 Hybrid: offrire un prezzo basso è difficile, fare una buona auto ancora di più

Un prezzo che invita a riconsiderare i nomi più noti

Il mercato europeo dei piccoli SUV attraversa una fase curiosa. Le auto si assomigliano sempre di più, gli schermi continuano a crescere e i prezzi salgono senza sosta. Toyota Yaris Cross, Renault Captur, Nissan Juke, Hyundai Kona e altri promettono praticità, consumi contenuti e una vita familiare senza complicazioni. È una promessa ragionevole, ma costa sempre di più.

Chery parte dall’estremo opposto. A seconda del mercato, la Tiggo 4 Hybrid parte da circa 23.500 euro. A questa cifra si ottiene un SUV a cinque posti con trasmissione ibrida automatica, un ampio quadro strumenti digitale abbinato a uno schermo centrale e un bagagliaio generoso. Non basta automaticamente a farne una buona auto, ma impone di guardare con maggiore spirito critico gli elenchi degli optional delle rivali.

Come spesso accade nelle auto più economiche, i risparmi si nascondono in aspetti che in concessionaria si notano poco. La precisione dello sterzo si scopre solo su strada, la capacità delle sospensioni di assorbire le asperità solo su un fondo dissestato e la fluidità del sistema ibrido solo quando si preme l’acceleratore più del solito. La meccanica deve convincere anche dopo che l’entusiasmo iniziale per i grandi schermi e il profumo di auto nuova è svanito.

Nel complesso, la Tiggo 4 appare una credibile auto familiare pratica, ma il suo livello di messa a punto non è ancora all’altezza delle concorrenti migliori.

Chery non è affatto un costruttore sconosciuto

Chery Automobile è stata fondata a Wuhu, in Cina, nel 1997. Il nome può essere nuovo per gli automobilisti europei, ma il costruttore non è certo nato ieri. Il gruppo esporta auto da anni e tra i suoi altri marchi figurano Omoda e Jaecoo, entrambi presenti in Europa. La famiglia di modelli Tiggo 4 esiste dal 2017; in alcuni mercati, il modello precedente si chiamava Tiggo 5x.

È importante distinguere il nome del modello dalla specifica versione europea. Le precedenti Tiggo 4 Pro, le versioni a benzina vendute in altri mercati e la full hybrid del 2026 non sono quindi la stessa auto. Sono cambiati sia il sistema di propulsione sia le dotazioni. La Tiggo 4 Hybrid europea usa un motore a benzina aspirato da 1,5 litri e un motore elettrico, collegati da una trasmissione ibrida DHT.

Un aspetto gradevole, ma non particolarmente memorabile

Il cofano alto, la grande calandra con trama a rombi, i fari sottili, i rivestimenti neri dei passaruota e il posteriore piuttosto verticale della Tiggo 4 attirano lo sguardo. La firma luminosa a LED e la fascia che collega i fanali posteriori le conferiscono un aspetto moderno. Tolti gli stemmi, però, non è più così facile capire quale nuovo SUV asiatico si abbia davanti.

La linea del tetto sobria, anziché da coupé, merita apprezzamento. Preserva lo spazio per la testa di chi siede dietro, mentre il portellone ha una forma pratica per caricare i bagagli. La plastica nera attorno alla carrozzeria trasmette un’impressione di robustezza e, in alcune situazioni, protegge le superfici verniciate dai graffi. Naturalmente non dice nulla sulle capacità fuoristrada.

Il design sembra soprattutto un compromesso studiato con cura: una calandra abbastanza grande da far sembrare l’auto più costosa e proporzioni sufficientemente familiari da non spiazzare nessuno. La Renault Captur ha più personalità, mentre anche la MG ZS punta su un aspetto più deciso. Chery sceglie una strada più discreta e spera che gli acquirenti finiscano per guardare anche il listino.

Le proporzioni offrono vantaggi pratici. Con 4320 mm di lunghezza, non è un’auto eccessivamente grande. La larghezza di 1831 mm, però, va tenuta presente in un parcheggio multipiano stretto. Il passo di 2610 mm contribuisce a creare spazio dietro, mentre il diametro di sterzata di 10,9 metri si presta bene alle manovre urbane.

L’altezza da terra di 162 mm merita una spiegazione a parte. La definizione di SUV e i passaruota neri potrebbero suggerire altro, ma questa è chiaramente un’auto pensata per l’asfalto. Una normale strada sterrata o un cortile innevato non devono necessariamente rappresentare un problema; solchi profondi e terreni difficili non fanno per lei. Non c’è la trazione integrale. È un’auto familiare a trazione anteriore, non un piccolo fuoristrada.

L’abitacolo punta più in alto di quanto suggerisca il prezzo

A prima vista, l’abitacolo sembra più costoso di quanto lasci intendere l’esterno. Due schermi da 12,3 pollici sotto un’unica superficie vetrata dominano la plancia. Il quadro strumenti digitale e il sistema di infotainment creano un ambiente ricco di tecnologia, mentre le superfici morbide e i materiali simili alla similpelle degli allestimenti superiori contribuiscono a un’impressione complessiva più che rispettabile.

Le dimensioni degli schermi, però, non misurano la qualità di un’auto. Tutto ciò che conta deve essere facile da trovare. Per una semplice regolazione del climatizzatore o per modificare un’impostazione degli assistenti alla guida, chi guida non dovrebbe dover attraversare i menu come se stesse compilando la dichiarazione dei redditi. Qui emergono alcune debolezze del modello: certe funzioni richiedono numerosi tocchi e l’interfaccia non è sempre organizzata in modo intuitivo.

Il design, comunque, risulta coerente. La plancia si sviluppa orizzontalmente, la console centrale non sembra assemblata con pezzi presi a caso e i sedili cercano di distinguersi con un disegno più sportivo. La qualità dei materiali è del tutto accettabile, anche se alcuni comandi e le superfici in plastica più rigida ricordano la fascia di prezzo dell’auto.

Conta anche ciò che l’abitacolo non impone: non bisogna imparare a leggere gli strumenti sopra il volante, come nel caso dell’i-Cockpit di Peugeot. Dal posto di guida, il quadro strumenti è collocato in posizione convenzionale. Le soluzioni insolite non sono sempre una cattiva idea, ma in un’auto familiare anche la semplicità ha un valore.

Per i sedili anteriori, l’aspetto accattivante e il comfort sulle lunghe distanze vanno valutati separatamente. I sedili con poggiatesta integrati fanno una bella figura e gli allestimenti superiori possono offrire regolazioni elettriche e riscaldamento. Il comfort complessivo può dirsi buono, ma nei viaggi più lunghi contano anche la lunghezza della seduta e il sostegno delle cosce.

Uno dei punti di forza dell’auto emerge dietro. Lo spazio per le gambe è buono in rapporto alla lunghezza e il tetto alto non costringe gli adulti a piegare la testa. Due persone possono viaggiare dietro con un comfort ragionevole; in tre, inevitabilmente, lo spazio si riduce. Due punti di ancoraggio ISOFIX rendono l’auto adatta alle famiglie con bambini.

Le bocchette d’aria posteriori, una presa di ricarica e il bracciolo centrale sono graditi nell’uso quotidiano. Non sono prodigi tecnologici, ma servono ogni giorno più di un’ulteriore tonalità dell’illuminazione d’ambiente. Lo spazio per chi siede dietro si può considerare uno dei principali punti di forza della Tiggo 4.

Il bagagliaio da 430 litri è un altro argomento convincente. Basta per la normale vita familiare, un fine settimana fuori o una spesa abbondante. Gli schienali posteriori si abbattono separatamente. Conviene però verificare la forma del piano di carico e i limiti che comporta. La capacità in litri riportata sul dépliant non dice esattamente quanto bene entrino, per esempio, un passeggino o una valigia grande.

95 CV a benzina, 204 elettrici, 163 complessivi

La scheda tecnica della Tiggo 4 mostra chiaramente perché le potenze delle ibride richiedano una spiegazione. Sotto il cofano c’è un quattro cilindri a benzina aspirato da 1498 cm³, identificato dalla sigla SQRG4G15B. Eroga 70 kW, pari a 95 CV, con una coppia di 125 Nm.

Il motore elettrico, invece, è potente: il costruttore dichiara una potenza massima di 150 kW, pari a 204 CV, e una coppia di 310 Nm. Sommare semplicemente questi valori, però, darebbe un risultato sostanzialmente sbagliato. I due motori non erogano necessariamente la potenza massima nello stesso momento e il funzionamento del sistema ibrido dipende dai limiti dei flussi di energia.

Secondo i dati tecnici di Chery, la potenza complessiva del sistema è di 120 kW, pari a 163 CV. È questo il valore corretto per confrontare le prestazioni complessive dell’auto. I 204 CV indicano la potenza massima del solo motore elettrico, non quella permanentemente disponibile per l’auto.

Questa configurazione dice molto sul carattere dell’auto. La potenza del motore a benzina è relativamente modesta, mentre quello elettrico è molto più potente. Il costruttore ha progettato il sistema ibrido perché la trazione elettrica possa assumere il ruolo principale alle basse velocità. Questo offre una risposta più immediata nelle partenze e permette al motore a benzina di spegnersi spesso in città.

La Tiggo 4 è una full hybrid non ricaricabile dall’esterno, o NOVC-HEV. Non ha una presa di ricarica: chi guida non deve cercare una colonnina domestica né decidere quale stazione di ricarica pubblica raggiungere. La batteria riceve energia dalla frenata rigenerativa e dal motore a benzina. In determinate condizioni, l’auto può percorrere brevi tratti in elettrico, ma non è un’ibrida plug-in.

Il sistema si chiama Chery Super Hybrid, o CSH. Al di là del nome commerciale, l’elemento tecnico più interessante è la trasmissione DHT, che combina diverse modalità di funzionamento. Il motore elettrico può muovere le ruote, mentre quello a benzina può agire da generatore ma anche contribuire alla trazione quando le condizioni lo consentono.

Tutto questo dovrebbe essere impercettibile per chi guida. Si seleziona la direzione di marcia come su un’automatica tradizionale e il software decide di volta in volta la modalità di funzionamento più adatta. Non è però un cambio automatico convenzionale che passa attraverso singole marce. Di conseguenza, il regime del motore a benzina non corrisponde sempre alle variazioni della velocità dell’auto.

Nel traffico tranquillo, il risultato può ricordare piacevolmente un’auto elettrica. Una pressione moderata dell’acceleratore dà una risposta immediata dal motore elettrico, mentre quello a benzina può lavorare in condizioni di carico più efficienti. È proprio in questo tipo di guida urbana che l’auto convince di più.

Un’accelerazione decisa mostra l’altro lato della medaglia. Il sistema deve trovare energia, decidere come far funzionare il motore a benzina e mantenere la carica della batteria entro un intervallo adeguato. In alcune situazioni, il motore a benzina diventa rumoroso nell’abitacolo e il regime sale più rapidamente di quanto l’aumento della velocità farebbe pensare. Non è un comportamento insolito per un’ibrida, ma Chery non ha affinato il processo al livello dei migliori sistemi concorrenti.

Una batteria da 1,83 kWh: un aiuto potente, ma breve

Un dettaglio tecnico rivelatore è la batteria al litio-ferro-fosfato da 1,83 kWh. La sua capacità energetica è minuscola rispetto alla batteria di un’auto elettrica, ma in una full hybrid svolge un compito diverso. Deve immagazzinare l’energia recuperata in frenata, sostenere le accelerazioni e consentire brevi tratti di guida elettrica.

La chimica LFP è nota per la buona stabilità termica, ma contano anche la gestione della temperatura della batteria, la strategia di ricarica e la calibrazione dell’intero sistema. Chery non comunica tutti i dettagli necessari per valutare con affidabilità la capacità energetica utilizzabile della batteria o la sua durata nel lungo periodo.

La piccola batteria crea un paradosso. Il motore elettrico può sviluppare per poco tempo una potenza molto elevata, ma la batteria non può fornire quell’energia indefinitamente. Il motore a benzina può generare altra elettricità, ma la sua potenza massima è di soli 70 kW. Se chi guida richiede il massimo supporto elettrico per un periodo prolungato, il bilancio energetico diventa decisivo.

Si provi, per esempio, ad accelerare ripetutamente fino a 100 km/h. Al terzo o quarto tentativo, il tempo necessario comincia ad aumentare di diversi secondi. Nella guida quotidiana non si effettuano di solito più accelerazioni consecutive da fermo, ma su una lunga salita, a pieno carico o durante sorpassi ripetuti non si può sempre contare sulla stessa riserva di potenza disponibile alla prima pressione decisa dell’acceleratore.

È qui che emerge la caratteristica più importante dell’auto: il sistema ibrido è stato progettato per un uso quotidiano economico, non per erogare sempre potenza elevata. Il motore elettrico da 204 CV rappresenta quindi una capacità tecnica, non la prova che 204 CV siano disponibili in ogni momento.

Secondo il costruttore, la Tiggo 4 accelera da 0 a 100 km/h in 8,9 secondi e raggiunge una velocità massima di 150 km/h. Il primo dato è del tutto adeguato per una piccola auto familiare. Il secondo ricorda che viaggiare veloci in autostrada non è la priorità di questo sistema di propulsione. Alle normali velocità consentite non è uno svantaggio diretto, ma nei lunghi viaggi sulle autostrade europee le riserve dell’auto sono più limitate.

Consumi: meglio in città che in autostrada

Il consumo combinato WLTP ufficiale dichiarato da Chery è di 5,3 l/100 km, con emissioni di CO₂ pari a 120 g/km. Con un serbatoio da 51 litri, ne deriva un’autonomia teorica di circa 960 km con un pieno.

Il vero punto di forza del sistema ibrido emerge nel traffico lento e moderato. L’auto può recuperare energia in frenata e spegnere il motore a benzina quando quello elettrico basta da solo. Sono quindi possibili consumi urbani molto ragionevoli senza ricarica esterna.

Nella fase WLTP a bassa velocità, il costruttore dichiara 4,3 l/100 km, che diventano 4,2 l/100 km nella fase a velocità media. Una rilevazione dei consumi in città nell’uso reale ha restituito circa 4,2 l/100 km. Questi dati mostrano che l’efficienza dell’auto non esiste solo nella pubblicità.

Nei viaggi più lunghi su strade scorrevoli, però, bisogna aspettarsi consumi più alti. Si può arrivare facilmente a circa 5,9 l/100 km.

Il dato WLTP ufficiale nella fase a velocità molto elevata arriva a 7,0 l/100 km. Non sorprende. Quando la velocità aumenta, la resistenza aerodinamica cresce rapidamente, le occasioni di recuperare energia diminuiscono e il motore a benzina deve sostenere gran parte del lavoro continuativo. Una batteria piccola non può cambiare le leggi della fisica.

Per chi usa l’auto conta anche la guida con il freddo. Nei brevi tragitti urbani invernali, il motore a benzina deve scaldarsi, l’abitacolo richiede riscaldamento e gli pneumatici invernali aumentano la resistenza al rotolamento. Cambiano anche le condizioni di funzionamento della batteria. Non ha quindi senso promettere un consumo garantito di quattro litri negli ingorghi autunnali.

Il punto di forza della Tiggo 4 resta il fatto che per consumare poco non occorre cambiare abitudini. Non servono una colonnina domestica, un cavo di ricarica o una tabella di marcia costruita attorno alle soste per ricaricare. Chi vive in un condominio e guida molto in città potrebbe apprezzare soprattutto questo.

Sospensioni: un’auto economica non deve per forza essere scomoda

Chery impiega sospensioni anteriori MacPherson e un ponte torcente al posteriore, una configurazione del tutto convenzionale a questo prezzo. Un ponte torcente non comporta automaticamente una cattiva tenuta di strada o un assetto rigido. Il risultato dipende da come lavorano insieme molle, ammortizzatori, boccole e pneumatici.

La messa a punto rivela uno dei difetti maggiori della Tiggo 4: sulle asperità piccole e secche l’assetto appare poco composto. Buche e brevi ondulazioni possono trasmettersi nell’abitacolo con più forza del previsto, mentre anche sulle ondulazioni più lunghe i movimenti della carrozzeria non sono sempre controllati a sufficienza.

La misura degli pneumatici di fabbrica è 215/60 R17. La spalla è quindi relativamente alta e dovrebbe aiutare ad assorbire i piccoli urti. Se nonostante ciò l’assetto resta poco composto, non si possono attribuire i suoi limiti semplicemente a ruote troppo grandi. È una questione di messa a punto complessiva. Sulle strade europee, il fattore decisivo sarebbe il modo in cui l’auto reagisce alle asperità brevi e secche, alle buche primaverili e ai solchi più lunghi.

Il rollio in curva non è di per sé un problema in questo segmento. Un’auto più alta è inevitabilmente soggetta a un certo movimento. La questione è se tale movimento sia coerente e prevedibile per chi guida. Nella Tiggo 4, l’esperienza combina uno sterzo leggero, movimenti della carrozzeria evidenti e sospensioni pensate soprattutto per la guida quotidiana. La sportività non è il suo forte.

Anche freni e aderenza richiedono attenzione

Il sistema ibrido sfrutta la frenata rigenerativa. Quando l’auto rallenta, il motore elettrico funziona in parte da generatore e restituisce energia alla batteria. Nelle frenate più intense intervengono anche i freni tradizionali. Davanti ci sono dischi ventilati, dietro dischi pieni.

La qualità di un sistema del genere dipende dalla sensazione restituita dal pedale del freno. Il passaggio dalla decelerazione elettrica alla frenata per attrito deve essere fluido e prevedibile. La risposta del pedale della Tiggo 4 non si può definire un riferimento per la categoria.

L’auto dispone di freno di stazionamento elettrico e Auto Hold. Il vantaggio di quest’ultimo nel traffico urbano è evidente: da fermi, non occorre continuare a premere il pedale del freno. Una funzione pratica e ormai comune come questa merita talvolta più attenzione di un altro grande schermo.

Non va sottovalutata nemmeno l’importanza degli pneumatici. In un’ibrida a trazione anteriore, le ruote davanti devono gestire la trazione, lo sterzo e gran parte della frenata.

La rumorosità dipende dal carico richiesto al sistema di propulsione. A trazione elettrica, l’auto può viaggiare silenziosamente. Nelle accelerazioni decise o sulle salite più lunghe, però, il motore a benzina si fa sentire nettamente di più. Un carico elevato e prolungato lo costringe a girare a regimi più alti, perché la piccola batteria non può fornire energia aggiuntiva all’infinito.

Questo contrasto definisce l’impressione di guida complessiva. Nell’uso urbano tranquillo, la Tiggo 4 può sembrare migliore di quanto suggerisca il prezzo. In autostrada, sulle strade sconnesse o durante accelerazioni ripetute emergono limiti che le finiture dell’abitacolo non possono nascondere.

Un abitacolo digitale non garantisce comandi intuitivi

Chery utilizza due schermi da 12,3 pollici, con due chip Qualcomm 8155 a gestirne l’elaborazione. È una piattaforma di bordo capace, ma un buon hardware non equivale a un buon software. La struttura dei menu e la posizione delle scorciatoie determinano quanto a lungo chi guida debba guardare lo schermo.

Apple CarPlay e Android Auto senza fili sono utili perché permettono di usare app familiari per navigazione e contenuti multimediali senza dover imparare un nuovo sistema. Molte funzioni dell’auto, tuttavia, restano nascoste nei menu principali. La difficoltà nel trovare le impostazioni degli assistenti alla guida e le risposte talvolta lente sono tra le critiche principali.

L’assistenza al mantenimento della corsia e il cruise control adattivo possono intervenire troppo facilmente o comportarsi in modo poco naturale in alcune situazioni. Un buon sistema di sicurezza previene gli incidenti, ma non dovrebbe trasformare chi guida in un passeggero che litiga con la propria auto. La lunghezza dell’elenco delle dotazioni non è un criterio sufficiente. La qualità di un’auto moderna si vede sempre più nella messa a punto del software.

Quattro stelle Euro NCAP non sono cinque

Euro NCAP ha assegnato alla Chery Tiggo 4 quattro stelle nel 2025. Ha ottenuto il 79% nella protezione degli occupanti adulti, l’85% in quella dei bambini, il 78% nella protezione di pedoni e ciclisti e l’80% nei sistemi di assistenza alla sicurezza.

Le critiche più importanti riguardano la prova d’impatto frontale a tutta larghezza, nella quale la protezione del torace del conducente è stata giudicata debole e quella del collo scarsa. I risultati sono stati migliori in altre parti dei test. La valutazione complessiva mostra comunque che, sotto questo aspetto, Chery non è tra i riferimenti della categoria.

La sicurezza non è un optional in un’auto familiare. Potrebbe non essere la cosa più facile da far pagare in concessionaria, ma gli incidenti non preavvisano.

Le rivali: il prezzo basso dà un vantaggio iniziale, non la vittoria

Le principali rivali della Tiggo 4 sono MG ZS Hybrid+, Toyota Yaris Cross Hybrid, Renault Captur E-Tech e Dacia Duster Hybrid. Tutte offrono la praticità di una piccola auto familiare, ma con priorità diverse.

La MG ZS Hybrid+ è la rivale più diretta di Chery sul prezzo. Anche MG punta su un sistema ibrido potente, dotazioni e spazio. Chi cerca più auto possibile spendendo il meno possibile dovrebbe confrontare molto attentamente le due. La scelta può dipendere dal prezzo effettivo, dalle condizioni della garanzia, dall’organizzazione dell’assistenza e da quale sia più confortevole da guidare.

La Toyota Yaris Cross Hybrid colpisce meno per gli schermi e probabilmente anche per la sensazione di spazio, ma la lunga esperienza d’uso del suo sistema ibrido e la sua reputazione per i consumi contenuti sono vantaggi importanti. Chi sceglie Toyota paga in parte per un sistema ben integrato e un’affidabilità consolidata. Il loro valore cambia da persona a persona, ma non si può giudicare solo dalla scheda tecnica.

La Renault Captur E-Tech è un’avversaria particolarmente interessante per Chery: combina un’ibrida parca nei consumi con un abitacolo ben studiato. Il divano posteriore scorrevole permette di scegliere tra spazio per i bagagli e spazio per le gambe, mentre Chery propone una configurazione più semplice. Anche il comportamento su strada della Renault è spesso considerato più maturo.

La Dacia Duster Hybrid punta su una praticità diversa. I suoi punti di forza sono una maggiore predisposizione agli impieghi gravosi, una più marcata attenzione alla guida su strade dissestate e un carattere nettamente utilitario. La Chery appare più ricercata all’interno, ma i suoi 162 mm di altezza da terra e la trazione anteriore non la rendono un’alternativa alla Duster con maggiori capacità fuori dall’asfalto.

La Nissan Juke Hybrid rientra nel confronto per chi cerca una full hybrid automatica di dimensioni moderate. La Juke può offrire un aspetto più distintivo, ma Chery ha argomenti migliori sullo spazio. Honda HR-V e Hyundai Kona Hybrid offrono un altro livello di raffinatezza tecnica, ma anche un’altra fascia di prezzo.

La domanda, quindi, non è se la Tiggo 4 possa superare le rivali in tutto. Non può. È piuttosto quali qualità giustifichino la spesa per un’auto più costosa. Per un acquirente sarà la risposta dello sterzo, per un altro il punteggio nei test di sicurezza, per un terzo la rete di assistenza e per un quarto, semplicemente, un divano posteriore e un bagagliaio sufficientemente grandi.

Chery diventa particolarmente allettante quando la differenza nel prezzo d’acquisto è consistente. Il denaro risparmiato è un vantaggio reale, non solo una cifra teorica.

Prezzo e costi di gestione: non c’è solo la benzina

Al prezzo d’acquisto di ogni auto si aggiunge il costo reale di possederla. Il consumo di carburante ne è solo una parte. Bisogna considerare manutenzione programmata, assicurazione, pneumatici, possibili riparazioni e svalutazione. La complessità del sistema ibrido rende importanti la competenza del costruttore e quella della rete di assistenza locale.

Chery offre una garanzia di sette anni in diversi mercati europei, ma una promessa sulla garanzia fatta in fase di vendita non sostituisce il contratto effettivo. Prima dell’acquisto vanno verificati la copertura della batteria, i limiti di percorrenza, gli obblighi di manutenzione e le esclusioni. La garanzia è l’impegno del costruttore a rimediare a eventuali guasti; affidabilità significa averne il meno possibile fin dall’inizio.

Non ha senso inventare un valore residuo. Gli acquirenti europei non hanno ancora un’esperienza d’uso della Tiggo 4 Hybrid lunga quanto quella maturata con diversi modelli Toyota o Renault affermati. Un prezzo d’acquisto più basso può ridurre il rischio economico in termini assoluti, ma non garantisce un elevato valore dell’usato.

La Tiggo 4 non comporta i costi né i cambiamenti organizzativi legati alla ricarica esterna. È un vantaggio per chi abita in condominio. D’altra parte, non offre la possibilità di percorrere un lungo tragitto quotidiano con l’elettricità caricata a casa, come una plug-in hybrid. Lo scopo di una full hybrid è ridurre il consumo di benzina senza cambiare il modo in cui si usa l’auto.

A chi si rivolge quest’auto?

La Tiggo 4 ha più senso per chi vuole una piccola auto familiare automatica ma non desidera pagare un sovrapprezzo consistente per un marchio conosciuto. I suoi punti di forza emergono in città, nei percorsi locali affrontati senza fretta e sulle normali strade extraurbane, dove al sistema ibrido non viene chiesto di erogare continuamente la massima potenza.

Il divano posteriore spazioso e il bagagliaio da 430 litri rispondono alle esigenze di una piccola famiglia. La seduta rialzata facilita l’accesso, mentre la lunghezza moderata della carrozzeria aiuta nei parcheggi urbani. Chi non cerca molto feedback dallo sterzo potrebbe trovare i compromessi della Chery del tutto accettabili in rapporto al prezzo.

La versione più sensata è quella le cui dotazioni aggiuntive portano un vantaggio reale a chi compra. Se l’allestimento base comprende già le necessarie funzioni di sicurezza e comfort, rivestimenti più costosi o l’attrattiva di schermi aggiuntivi potrebbero non valere un sovrapprezzo consistente. Il sistema di telecamere, il riscaldamento dei sedili, le impostazioni degli assistenti alla guida e gli pneumatici dell’esemplare specifico vanno verificati separatamente.

Alcuni dettagli che dicono più di uno slogan pubblicitario

Uno dei dati più sorprendenti è il rapporto tra la potenza del motore elettrico e quella del motore a benzina. Il primo sviluppa 150 kW, il secondo 70 kW. Eppure la potenza del sistema è di 120 kW. Non è un errore, ma un promemoria: la potenza massima di un sistema ibrido non si calcola sommando quella dei suoi componenti.

Il secondo dato riguarda la batteria da 1,83 kWh. Una batteria dalla capacità energetica così ridotta deve sostenere un motore di trazione relativamente potente. Il risultato convince nelle brevi accelerazioni, ma perde efficacia quando le accelerazioni decise vengono ripetute.

Il terzo è il confronto tra le fasi del test dei consumi. Nella fase WLTP a bassa velocità il valore è di 4,3 l/100 km; in quella a velocità molto elevata è di 7,0 l/100 km. L’efficienza di un’ibrida non si può valutare usando un solo dato combinato.

Quarto: la Tiggo 4 è una di quelle auto il cui prezzo mette in evidenza la differenza tra dotazione tecnologica e raffinatezza della dinamica di guida. Un costruttore può offrire grandi schermi, numerosi assistenti alla guida e un motore elettrico impressionante, ma anche un buon sterzo e buone sospensioni richiedono lavoro di sviluppo. Non si possono semplicemente aggiungere dal listino degli optional.

Pro e contro

Pro. Prezzo di partenza competitivo; buon spazio per chi siede dietro; bagagliaio da 430 litri; ricca dotazione di comfort e connettività; consumi contenuti in città; risposta immediata del motore elettrico alle basse velocità; nessuna necessità di ricarica esterna.

Contro. Sterzo poco comunicativo sulle strade extraurbane; sospensioni poco composte sulle piccole asperità; prestazioni del sistema ibrido ridotte dopo ripetute accelerazioni decise; rumorosità del motore a benzina sotto carico elevato; interventi troppo solleciti di alcuni assistenti alla guida; facilità d’uso non sempre uniforme dell’infotainment; quattro stelle Euro NCAP; esperienza europea d’uso a lungo termine ancora limitata.

Verdetto: un buon affare può avere una guida nella media

La Chery Tiggo 4 Hybrid non rivoluziona il mercato dei piccoli SUV con una svolta tecnologica. La sua possibilità di successo è molto più concreta: spazio sufficiente, un’ibrida parca nei consumi, una lunga lista di dotazioni e un prezzo che semplifica la vita agli acquirenti e la complica alle rivali.

L’auto dà il meglio di sé nell’uso tranquillo. Il motore elettrico la aiuta a partire con fluidità, il piccolo motore a benzina può lavorare con efficienza in città e lo spazio per una famiglia non manca. I limiti maggiori emergono quando chi guida chiede di più: uno sterzo più preciso, un migliore assorbimento delle asperità, meno rumore dal motore o la stessa riserva di potenza da un’accelerazione all’altra.

È qui che si vede la differenza tra un’auto dal prezzo conveniente e una davvero ben messa a punto. La proposta di Chery nella sua fascia di prezzo non è affatto scarsa, tutt’altro. Ma il prezzo basso non cancella i suoi difetti. Allo stesso modo, una rivale più costosa non è automaticamente un acquisto migliore solo perché porta un marchio conosciuto.

Il giudizio complessivo può essere considerato positivo, con riserva. Per la guida familiare tranquilla e gli spostamenti urbani, la Tiggo 4 è una delle full hybrid più accessibili. Ma se un’auto deve offrire anche un forte coinvolgimento alla guida, un comfort di marcia costante e prestazioni che non calano sotto carichi elevati, prima di decidere vale la pena fare una prova su strada approfondita con una Renault o una Toyota.