Chery Tiggo 4 Hybrid: ett lågt pris är svårt att nå – en bra bil ännu svårare

Ett pris som får köpare att ompröva välkända märken

Den europeiska marknaden för små suvar befinner sig i ett märkligt läge. Bilarna blir alltmer lika varandra, skärmarna fortsätter att växa och priserna stiger ihärdigt. Toyota Yaris Cross, Renault Captur, Nissan Juke, Hyundai Kona och andra utlovar praktiska egenskaper, låg bränsleförbrukning och ett bekvämt familjeliv. Det är ett rimligt löfte, men köparna får betala allt mer för det.

Chery börjar i andra änden. Beroende på marknad kostar Tiggo 4 Hybrid från omkring 23 500 euro. För det får man en femsitsig suv med automatisk hybridväxellåda, en stor sammanhängande digital instrumentpanel och mittskärm samt ett rymligt bagageutrymme. Det gör den inte automatiskt till en bra bil, men det tvingar fram en mer kritisk granskning av konkurrenternas tillvalslistor.

Som ofta med billigare bilar märks besparingarna på sådant som inte är särskilt tydligt i bilhallen. Styrprecisionen visar sig först ute på vägen, fjädringens förmåga att svälja ojämnheter först på en dålig gata och hybridteknikens följsamhet först när föraren trycker hårdare än vanligt på gaspedalen. Konstruktionen måste fungera även när den första förtjusningen över stora skärmar och nybilsdoft har lagt sig.

Helhetsbilden tyder på att Tiggo 4 är en trovärdig och praktisk familjebil, men förfiningen når ännu inte upp till de starkare konkurrenternas nivå.

Chery är ingen okänd liten aktör

Chery Automobile grundades 1997 i Wuhu i Kina. Namnet kan vara nytt för europeiska bilköpare, men tillverkaren är ingen nykomling. Koncernen har exporterat bilar i flera år, och bland dess andra märken finns Omoda och Jaecoo, som båda är aktiva i Europa. Modellfamiljen Tiggo 4 har funnits sedan 2017; på vissa marknader hette dess föregångare Tiggo 5x.

Det är viktigt att skilja modellnamnet från den specifika europeiska versionen. Äldre Tiggo 4 Pro-bilar, bensinversioner som säljs på andra marknader och 2026 års fullhybrid är alltså inte samma bil. Både drivlinan och utrustningen har förändrats. Den europeiska Tiggo 4 Hybrid har en 1,5-liters sugmotor som drivs med bensin och en elmotor, sammankopplade genom en DHT-hybridväxellåda.

Presentabel utsida, men inte särskilt minnesvärd

Tiggo 4:s höga motorhuv, stora diamantmönstrade grill, smala strålkastare, svarta skärmkanter och ganska upprätta bakparti drar blickarna till sig. LED-ljusens utformning och listen som förbinder bakljusen bidrar till ett modernt utseende. Tar man bort emblemen är det däremot inte särskilt lätt att säga vilken ny asiatisk suv man tittar på.

Den återhållsamma taklinjen, i stället för en coupéliknande profil, förtjänar beröm. Den bevarar takhöjden i baksätet, samtidigt som bakluckan har en ändamålsenlig form för lastning. Den svarta plasten runt karossen ger ett robust intryck och skyddar i vissa situationer lackerade ytor mot repor. Den säger förstås inget om framkomligheten i terräng.

Designen känns snarare som en noga avvägd kompromiss: en grill som är stor nog att få bilen att se dyrare ut och proportioner som är tillräckligt välbekanta för att inte avskräcka någon. Renault Captur har mer karaktär, medan även MG ZS satsar på ett djärvare utseende. Chery väljer en mer nedtonad väg och hoppas att köparna så småningom också tittar på prislistan.

Proportionerna har praktiska fördelar. Med en längd på 4320 mm är bilen inte överdrivet stor. Bredden på 1831 mm är däremot värd att ha i åtanke i ett trångt parkeringshus. Hjulbasen på 2610 mm bidrar till utrymmet i baksätet, medan vändcirkeln på 10,9 meter lämpar sig väl för manövrering i stadstrafik.

Markfrigången på 162 mm kräver en särskild förklaring. Suv-beteckningen och de svarta skärmkanterna kan antyda annat, men det här är uppenbart en bil avsedd för asfalt. En vanlig grusväg eller en snöig gårdsplan behöver inte vara något problem; djupa hjulspår och svår terräng är inte dess område. Fyrhjulsdrift finns inte. Det här är en framhjulsdriven familjebil, inte en liten terrängbil.

Kupén har ambitioner över sin prisklass

Vid första anblick ser kupén dyrare ut än utsidan. Två 12,3-tumsskärmar under en gemensam glasyta dominerar instrumentbrädan. Den digitala instrumentpanelen och infotainmentsystemet skapar en teknikpräglad miljö, medan mjuka ytor och konstläderliknande material i högre utrustningsnivåer bidrar till ett klart respektabelt helhetsintryck.

Skärmstorlek är dock inget mått på en bils kvalitet. Allt viktigt måste vara lätt att hitta. Förare ska inte behöva ta sig igenom menyer som om de fyllde i en deklaration bara för att göra en enkel justering av klimatanläggningen eller ändra en inställning för förarassistans. Här märks några av modellens svagheter: vissa funktioner kräver många tryckningar, och gränssnittet är inte intuitivt organiserat i alla lägen.

Formgivningen känns ändå sammanhållen. Instrumentbrädan har en bred, horisontell form, mittkonsolen ser inte ut att vara hopplockad av slumpmässiga delar och sätena försöker tillföra något med en sportigare utformning. Materialkvaliteten är fullt godtagbar, även om vissa reglage och hårdare plastytor påminner om bilens prisklass.

Det är också betydelsefullt vad kupén inte kräver: man behöver inte lära sig läsa av instrument ovanför ratten, som i Peugeots i-Cockpit. Instrumentpanelen sitter på en konventionell plats sett från föraren. Ovanliga lösningar är inte alltid en dålig idé, men enkelhet har ett eget värde i en familjebil.

När det gäller framstolarna bör snygg formgivning och komfort över tid bedömas var för sig. Sätena med integrerade nackstöd ser eleganta ut, och högre utrustningsnivåer kan erbjuda eljustering och värme. Sittkomforten kan överlag betraktas som god, men dynans längd och lårstödet spelar också roll på längre resor.

En av bilens starkaste egenskaper märks i baksätet. Benutrymmet är bra för bilens längd, och den höga taklinjen tvingar inte vuxna att luta huvudet. Två personer kan resa någorlunda bekvämt där bak; med tre blir utrymmet oundvikligen trängre. Två ISOFIX-fästen gör bilen lämplig för barnfamiljer.

Luftutsläpp bak, ett ladduttag och ett mittarmstöd är välkomna i vardagen. De är inga tekniska underverk, men ger mer nytta dagligen än ytterligare en nyans på stämningsbelysningen. Utrymmet i baksätet kan räknas som en av Tiggo 4:s främsta styrkor.

Bagageutrymmet på 430 liter är ett annat övertygande argument. Det räcker för ett vanligt familjeliv, en weekendresa eller en storhandling. Baksätets ryggstöd är delbara och fällbara. Det är dock värt att kontrollera bagagegolvets form och vilka begränsningar den medför. Litersiffran i en broschyr visar inte exakt hur väl exempelvis en barnvagn eller en stor resväska får plats.

95 hk från bensinmotorn, 204 från elmotorn, totalt 163

Tiggo 4:s specifikationer visar tydligt varför effektuppgifter för hybrider behöver förklaras. Under motorhuven sitter en fyrcylindrig bensindriven sugmotor på 1498 cm³ med beteckningen SQRG4G15B. Den ger 70 kW, eller 95 hk, och ett vridmoment på 125 Nm.

Elmotorn är däremot kraftfull: tillverkaren anger en maximal effekt på 150 kW, eller 204 hk, och ett vridmoment på 310 Nm. Att bara lägga ihop siffrorna skulle dock ge ett i grunden felaktigt resultat. Motorerna levererar inte nödvändigtvis sin maximala effekt samtidigt, och hybridsystemets funktion beror på begränsningar i energiflödena.

Enligt Cherys tekniska data är den sammanlagda systemeffekten 120 kW, eller 163 hk. Det är den rätta siffran när bilens totala prestanda ska jämföras. Siffran 204 hk beskriver elmotorns egen toppeffekt, inte den effekt bilen ständigt har tillgång till.

Den här konstruktionen säger mycket om bilens karaktär. Bensinmotorns effekt är förhållandevis blygsam, medan elmotorn är betydligt starkare. Tillverkaren har utformat hybriden så att eldriften kan spela huvudrollen i låga hastigheter. Det ger snabbare respons vid start och gör att bensinmotorn ofta kan stängas av i stadstrafik.

Tiggo 4 är en fullhybrid som inte kan laddas externt, en NOVC-HEV. Den saknar ladduttag; föraren behöver inte leta efter en hemmaladdare eller fundera på vilken offentlig laddstation som ska besökas härnäst. Batteriet får energi från bromsenergiåtervinning och bensinmotorn. Bilen kan köras korta sträckor på el under vissa förhållanden, men den är ingen laddhybrid.

Systemet kallas Chery Super Hybrid, eller CSH. Om man bortser från marknadsföringsnamnet är den mer intressanta tekniska detaljen DHT-växellådan, som kombinerar olika driftlägen. Elmotorn kan driva hjulen, medan bensinmotorn kan fungera som generator men också hjälpa till att driva hjulen när förhållandena är de rätta.

Allt detta ska vara omärkligt för föraren. Körriktningen väljs som i en vanlig automatbil, och mjukvaran avgör vilket driftläge som passar för stunden. Det är dock ingen konventionell automatväxellåda som växlar mellan enskilda växlar. Därför följer bensinmotorns varvtal inte alltid förändringarna i bilens hastighet.

I lugn trafik kan resultatet kännas behagligt elbilslikt. Ett måttligt tryck på gaspedalen ger omedelbar kraft från elmotorn, medan bensinmotorn kan arbeta vid mer ekonomiska belastningspunkter. Det är just vid den här typen av stadskörning som bilen övertygar mest.

Hård acceleration visar en annan sida. Systemet måste hitta energi, avgöra hur bensinmotorn ska arbeta och hålla batteriets laddningsnivå inom ett lämpligt intervall. I vissa situationer hörs bensinmotorn tydligt i kupén och varvtalet stiger snabbare än fartökningen ger anledning att vänta sig. Ett sådant beteende är inte ovanligt hos hybrider, men Chery har inte förfinat förloppet till samma nivå som de bästa konkurrerande systemen.

Ett batteri på 1,83 kWh: kraftfull hjälp under kort tid

En avslöjande teknisk detalj är litiumjärnfosfatbatteriet på 1,83 kWh. Dess energikapacitet är mycket liten jämfört med batteriet i en elbil, men i en fullhybrid har det ett annat syfte. Batteriet ska lagra energi som återvinns vid bromsning, bidra vid acceleration och möjliggöra korta sträckor på el.

LFP-kemin är känd för god termisk stabilitet, men även batteriets temperaturhantering, laddstrategin och kalibreringen av hela systemet spelar roll. Chery redovisar inte alla detaljer som behövs för att på ett tillförlitligt sätt bedöma batteriets användbara energikapacitet eller hållbarhet på lång sikt.

Det lilla batteriet skapar en paradox. Elmotorn kan under en kort stund utveckla mycket hög effekt, men batteriet kan inte leverera den energin hur länge som helst. Bensinmotorn kan generera ytterligare el, men dess maximala effekt är bara 70 kW. Om föraren begär fullt elstöd under längre tid blir energibalansen avgörande.

Prova till exempel att accelerera bilen till 100 km/h upprepade gånger. Vid tredje eller fjärde försöket börjar tiden öka med flera sekunder. Förare gör vanligtvis inte flera accelerationer från stillastående i följd i vardagen, men i en lång uppförsbacke, med last eller vid upprepade omkörningar kan de inte alltid räkna med samma kraftreserv som vid det första hårda trycket på gaspedalen.

Det visar bilens viktigaste egenskap: hybriddrivlinan är utformad för ekonomisk vardagskörning, inte för att leverera hög effekt lika konsekvent under lång belastning. Elmotorn på 204 hk visar därför en teknisk kapacitet, inte att 204 hk finns tillgängliga i varje ögonblick.

Enligt tillverkaren accelererar Tiggo 4 från 0–100 km/h på 8,9 sekunder och når en toppfart på 150 km/h. Den första siffran är fullt rimlig för en liten familjebil. Den andra påminner om att snabb motorvägskörning inte är drivlinans prioritet. Vid normala hastighetsgränser är det ingen direkt nackdel, men bilen har mindre kraftreserver på en lång europeisk motorvägsresa.

Bränsleförbrukning: bäst i stan, inte på motorvägen

Cherys officiella blandade WLTP-förbrukning är 5,3 l/100 km, med koldioxidutsläpp på 120 g/km. Med en bränsletank på 51 liter ger det en teoretisk räckvidd på omkring 960 km på en tank.

Hybriddrivlinans verkliga styrka märks i långsam och måttlig trafik. Bilen kan återvinna bromsenergi och stänga av bensinmotorn när elmotorn klarar sig på egen hand. Mycket rimlig förbrukning i stadstrafik är därför möjlig utan extern laddning.

Tillverkarens WLTP-resultat för låghastighetsfasen är 4,3 l/100 km och för mellanhastighetsfasen 4,2 l/100 km. En mätning i verklig stadstrafik gav cirka 4,2 l/100 km. Siffrorna visar att bilens ekonomi inte bara finns i reklamen.

På längre resor på öppna vägar får man däremot räkna med högre förbrukning. Den kan lätt nå omkring 5,9 l/100 km.

Den officiella WLTP-siffran för fasen med extra hög hastighet är hela 7,0 l/100 km. Det är ingen överraskning. När hastigheten ökar stiger luftmotståndet snabbt, möjligheterna till energiåtervinning minskar och bensinmotorn får stå för större delen av det ihållande arbetet. Ett litet batteri kan inte ändra fysikens lagar.

Körning i kyla spelar också roll för användarna. På korta stadsresor vintertid måste bensinmotorn värmas upp, kupén behöver värme och vinterdäcken ökar rullmotståndet. Även batteriets driftförhållanden förändras. Det finns därför ingen anledning att lova en garanterad förbrukning på fyra liter i höstens trafikstockningar.

Tiggo 4:s styrka är fortfarande att ekonomisk körning inte kräver ändrade vanor. Ingen hemmaladdare, laddkabel eller planering kring laddstopp behövs. Den som bor i flerbostadshus och kör mycket i stan kan uppskatta just det mest av allt.

Fjädring: en billigare bil behöver inte vara obekväm

Chery använder MacPherson-fjäderben fram och torsionsbalk bak, en helt konventionell lösning i den här prisklassen. En torsionsbalk innebär inte automatiskt dåliga köregenskaper eller hård fjädring. Hur den fungerar beror på samspelet mellan fjädrar, stötdämpare, bussningar och däck.

Inställningen avslöjar en av Tiggo 4:s större brister: bilen känns orolig över små, skarpa ojämnheter. Potthål och korta vågor i vägbanan kan kännas tydligare i kupén än väntat, samtidigt som karossrörelserna över längre vågor inte heller alltid är tillräckligt välkontrollerade.

Däckdimensionen från fabrik är 215/60 R17. Det innebär relativt höga däcksidor, som borde hjälpa till att dämpa små stötar. Om fjädringen ändå känns orolig går det inte att bara skylla bristerna på överdrivet stora hjul. Problemet gäller helhetsinställningen. På europeiska vägar skulle det avgörande vara hur bilen hanterar korta, skarpa ojämnheter, vårens potthål och längre hjulspår.

Karosslutning i kurvor är inte ett problem i sig i det här segmentet. En högre bil kommer oundvikligen att röra sig i viss mån. Frågan är om rörelserna är konsekventa och förutsägbara för föraren. I Tiggo 4 består upplevelsen av lätt styrning, märkbara karossrörelser och en fjädring som främst är avsedd för vardagskörning. Sportighet är inte dess starka sida.

Bromsar och grepp kräver också uppmärksamhet

Hybridsystemet använder regenerativ bromsning. När föraren saktar ned fungerar elmotorn delvis som generator och för tillbaka energi till batteriet. Vid hårdare inbromsning hjälper de vanliga bromsarna till. Fram sitter ventilerade skivor och bak solida skivor.

Kvaliteten hos ett sådant system beror på känslan i bromspedalen. Övergången mellan elektrisk inbromsning och friktionsbromsning måste vara mjuk och förutsägbar. Bromskänslan i Tiggo 4 bör inte beskrivas som klassledande.

Bilen har elektrisk parkeringsbroms och Auto Hold. Fördelen med den senare i stadstrafik är tydlig: när bilen står stilla behöver föraren inte hålla bromspedalen nedtryckt. En sådan vanlig bekvämlighetsfunktion förtjänar ibland mer uppmärksamhet än ännu en stor skärm.

Däckens betydelse ska inte heller underskattas. En framhjulsdriven hybrid måste hantera drivkraft, styrning och en stor del av bromsarbetet genom framhjulen.

Ljudnivån beror på drivlinans belastning. På el kan bilen färdas tyst. Vid hård acceleration eller i en längre uppförsbacke hörs däremot bensinmotorn betydligt tydligare. Långvarig hög belastning tvingar den att gå på högre varvtal, eftersom det lilla batteriet inte kan bidra med extra energi hur länge som helst.

Den kontrasten präglar helhetsintrycket bakom ratten. Vid lugn stadskörning kan Tiggo 4 kännas bättre än priset antyder. På motorvägar, ojämna vägar eller vid upprepade accelerationer framträder begränsningar som kupéns finish inte kan dölja.

En digital kupé garanterar inte enkel användning

Chery använder två 12,3-tumsskärmar, med två Qualcomm 8155-chip som sköter beräkningarna bakom dem. Det är en kapabel plattform för bilen, men bra hårdvara är inte detsamma som bra mjukvara. Menystrukturen och placeringen av genvägar avgör hur länge föraren måste titta på skärmen.

Trådlös Apple CarPlay och Android Auto är användbara eftersom välbekanta navigations- och medieappar kan användas utan att man behöver lära sig ett nytt system. Ändå ligger många av bilens egna funktioner djupt i huvudmenyerna. Att inställningarna för förarassistans är svåra att hitta och att systemet ibland svarar långsamt är särskilda kritikpunkter.

Filhållningsassistans och adaptiv farthållare kan ingripa för snabbt eller bete sig onaturligt i vissa situationer. Ett bra säkerhetssystem förebygger olyckor, men ska inte göra föraren till en passagerare som grälar med sin egen bil. Utrustningslistans längd är inget tillräckligt mått här. En modern bils kvalitet märks alltmer i finjusteringen av mjukvaran.

Fyra stjärnor i Euro NCAP är inte fem

Euro NCAP gav Chery Tiggo 4 fyra stjärnor 2025. Den fick 79 % för skydd av vuxna, 85 % för skydd av barn i bilen, 78 % för skydd av fotgängare och cyklister samt 80 % för säkerhetsassistans.

Den viktigaste kritiken gäller frontalkrocktestet mot en barriär över hela bilens bredd, där skyddet för förarens bröstkorg bedömdes som svagt och nackskyddet som dåligt. Resultaten var bättre i andra delar av provningen. Helhetsbedömningen visar ändå att Chery inte hör till klassens främsta på det här området.

Säkerhet är inget tillval i en familjebil. Det är kanske inte det lättaste att ta betalt för i bilhallen, men olyckor kommer utan förvarning.

Konkurrenterna: ett lågt pris ger försprång, inte seger

Tiggo 4:s främsta konkurrenter är MG ZS Hybrid+, Toyota Yaris Cross Hybrid, Renault Captur E-Tech och Dacia Duster Hybrid. Alla erbjuder användbarheten hos en liten familjebil, men prioriteringarna skiljer sig åt.

MG ZS Hybrid+ är Cherys mest direkta priskonkurrent. Även MG satsar på en kraftfull hybriddrivlina, utrustning och utrymme. Den som vill få så mycket bil som möjligt för så lite pengar som möjligt behöver jämföra de båda noggrant. Avgörandet kan bero på det faktiska priset, garantivillkoren, servicemöjligheterna och vilken som är bekvämast att köra.

Toyota Yaris Cross Hybrid imponerar mindre när det gäller skärmar och sannolikt också rymdkänsla, men den långa erfarenheten av att använda dess hybriddrivlina och ryktet om låg förbrukning är betydande fördelar. Toyota-köpare betalar delvis för ett sammanhållet system och beprövad tillförlitlighet. Det har olika värde för olika människor, men kan inte bedömas enbart utifrån en specifikationslista.

Renault Captur E-Tech är en särskilt intressant motståndare för Chery, med en ekonomisk hybrid och en genomtänkt kupé. Dess skjutbara baksäte gör det möjligt att välja mellan bagageutrymme och benutrymme, medan Chery erbjuder en enklare lösning. Renaults körupplevelse anses också ofta mer mogen.

Dacia Duster Hybrid fokuserar på en annan sorts användbarhet. Dess styrkor är att den passar i tuffare användningsmiljöer, lägger större vikt vid att ta sig fram på dåliga vägar och har en tydligt nyttobetonad karaktär. Chery ser mer sofistikerad ut invändigt, men markfrigången på 162 mm och framhjulsdriften gör den inte till ett mer terrängdugligt alternativ än Duster.

Nissan Juke Hybrid hör hemma i jämförelsen för den som söker en lagom stor automatväxlad fullhybrid. Juke kan erbjuda ett mer utpräglat utseende, men Chery har starkare argument när det gäller utrymme. Honda HR-V och Hyundai Kona Hybrid erbjuder en annan nivå av teknisk förfining, men ligger också i en annan prisklass.

Frågan är alltså inte om Tiggo 4 kan slå konkurrenterna på allt. Det kan den inte. Frågan är snarare vilka egenskaper som motiverar att betala för en dyrare bil. För en köpare är det styrkänslan, för en annan säkerhetsbetyget, för en tredje servicenätet och för en fjärde helt enkelt ett tillräckligt stort baksäte och bagageutrymme.

Chery blir särskilt lockande när skillnaden i inköpspris är stor. Pengar som sparas är en verklig fördel, inte bara en teoretisk siffra.

Pris och ägandekostnader: mer än bensin att tänka på

Varje bils inköpspris följs av den verkliga kostnaden för att äga den. Bränsleförbrukningen är bara en del. Planerad service, försäkring, däck, eventuella reparationer och värdeminskning måste också vägas in. Hybridsystemets komplexitet gör att tillverkarens och det lokala servicenätets kompetens spelar roll.

Chery erbjuder sju års garanti på flera europeiska marknader, men ett garantilöfte i ett säljsamtal ersätter inte det faktiska avtalet. Batteriskydd, körsträckebegränsningar, servicekrav och undantag måste kontrolleras före köp. En garanti är tillverkarens löfte att åtgärda eventuella fel; tillförlitlighet innebär att så få fel som möjligt uppstår från början.

Det finns ingen anledning att hitta på ett restvärde. Europeiska köpare har ännu inte lika lång erfarenhet av Tiggo 4 Hybrid som av flera etablerade Toyota- eller Renault-modeller. Ett lägre inköpspris kan minska den ekonomiska risken i absoluta tal, men garanterar inte ett högt begagnatvärde.

Tiggo 4 kräver varken de kostnader eller de förändringar i vardagen som extern laddning medför. Det är ett plus för förare som bor i flerbostadshus. Å andra sidan erbjuder den inte en laddhybrids möjlighet att köra en lång daglig sträcka på el som laddats hemma. Syftet med en fullhybrid är att minska bensinförbrukningen inom ett befintligt användningsmönster.

Vem passar bilen för?

Tiggo 4 är mest logisk för köpare som vill ha en liten automatväxlad familjebil men inte vill betala ett stort påslag för ett välkänt märke. Dess styrkor märks i stan, vid lugn körning i närområdet och på vanliga landsvägar, där hybridsystemet inte behöver leverera full effekt hela tiden.

Det rymliga baksätet och bagageutrymmet på 430 liter passar en liten familjs behov. Den höga sittpositionen gör det lätt att kliva in, medan den måttliga karosslängden underlättar parkering i stan. Förare som inte kräver mycket återkoppling i styrningen kan tycka att Cherys kompromisser är fullt godtagbara för priset.

Det klokaste valet är den version vars extrautrustning verkligen är till nytta för köparen. Om grundutförandet redan har de säkerhets- och komfortfunktioner som behövs är kanske dyrare klädsel eller den visuella lockelsen i ytterligare skärmar inte värda ett stort påslag. Kamerasystemet, sätesvärmen, inställningarna för förarassistans och däcken på det aktuella exemplaret bör kontrolleras separat.

Några detaljer som säger mer än en reklamslogan

Ett av de mest slående förhållandena är skillnaden mellan elmotorns och bensinmotorns effekt. Elmotorn ger 150 kW, bensinmotorn 70 kW. Ändå är systemeffekten 120 kW. Det är inget misstag, utan en påminnelse om att en hybrids maximala systemeffekt inte kan beräknas genom att lägga ihop delarnas effekter.

Den andra detaljen gäller batteriet på 1,83 kWh. Ett batteri med så liten energikapacitet ska stödja en förhållandevis kraftfull drivmotor. Resultatet övertygar vid korta accelerationer, men är svagare vid upprepade hårda accelerationer.

Den tredje är jämförelsen mellan förbrukningen i olika testfaser. I WLTP:s låghastighetsfas är siffran 4,3 l/100 km; i fasen med extra hög hastighet är den 7,0 l/100 km. En hybrids ekonomi kan inte bedömas utifrån en enda blandad siffra.

För det fjärde är Tiggo 4 en av de bilar vars pris blottlägger skillnaden mellan teknisk utrustning och förfinade köregenskaper. En tillverkare kan erbjuda stora skärmar, många förarassistanssystem och en imponerande elmotor, men bra styrning och fjädring kräver också utvecklingsarbete. De kan inte bara läggas till från tillvalslistan.

För- och nackdelar

Fördelar. Konkurrenskraftigt instegspris; gott om plats i baksätet; bagageutrymme på 430 liter; generös komfort- och uppkopplingsutrustning; ekonomisk stadskörning; omedelbar respons från elmotorn i låga hastigheter; inget behov av extern laddning.

Nackdelar. Vag styrkänsla på öppna vägar; orolig fjädring över små ojämnheter; försämrad hybridprestanda vid upprepade hårda accelerationer; motorljud från bensinmotorn vid hög belastning; alltför ivriga ingripanden från vissa förarassistanssystem; ojämn användarvänlighet i infotainmentsystemet; fyra stjärnor i Euro NCAP; begränsad erfarenhet av långvarigt ägande av modellen i Europa.

Slutsats: ett bra pris kan förenas med en medelmåttig körupplevelse

Chery Tiggo 4 Hybrid vänder inte upp och ned på marknaden för små suvar med någon teknisk revolution. Dess chans till framgång är betydligt mer jordnära: tillräckligt med utrymme, en ekonomisk hybrid, en lång utrustningslista och ett pris som gör livet lättare för köparna och svårare för konkurrenterna.

Bilen är som trevligast vid lugn körning. Elmotorn hjälper den att komma iväg mjukt, den lilla bensinmotorn kan arbeta ekonomiskt i stan och det finns plats nog för en familj. De största bristerna framträder när föraren börjar begära mer: skarpare styrning, mjukare dämpning av ojämnheter, mindre motorljud eller samma kraftreserv gång på gång.

Det är här skillnaden mellan en prisvärd bil och en verkligt väl avstämd bil blir tydlig. Chery är inget dåligt alternativ i sin prisklass – långt därifrån. Men ett lågt pris får inte bristerna att försvinna. På samma sätt är en dyrare konkurrent inte automatiskt ett bättre köp bara för att den bär ett välkänt märke.

Helhetsbedömningen är försiktigt positiv. För lugn familje- och stadskörning är Tiggo 4 en av de mest prisvärda fullhybriderna. Men om bilen också måste ge god kontakt med föraren, jämn åkkomfort och oförändrad prestanda under hög belastning är det värt att ta en längre provtur i en Renault eller Toyota innan man bestämmer sig.