Chery Tiggo 4 Hybrid: lograr un precio bajo es difícil; hacer un buen coche, aún más

Un precio que invita a replantearse las marcas conocidas

El mercado europeo de los SUV pequeños atraviesa una situación curiosa. Los coches se parecen cada vez más, sus pantallas no dejan de crecer y los precios siguen subiendo. El Toyota Yaris Cross, el Renault Captur, el Nissan Juke, el Hyundai Kona y otros prometen practicidad, bajo consumo y una vida familiar sin complicaciones. Es una promesa razonable, pero cada vez cuesta más pagarla.

Chery empieza por el otro extremo. Según el mercado, el Tiggo 4 Hybrid parte de unos 23.500 €. Por ese dinero ofrece un SUV de cinco plazas con transmisión híbrida automática, un cuadro de instrumentos digital y una pantalla central de gran tamaño, y un maletero generoso. Eso no lo convierte automáticamente en un buen coche, pero sí obliga a examinar con más ojo crítico las listas de equipamiento opcional de sus rivales.

Como suele ocurrir en los coches más baratos, el ahorro se esconde en aspectos que apenas se aprecian mientras se está en el concesionario. La precisión de la dirección solo se descubre en carretera, la capacidad de la suspensión para absorber los baches solo en una calle deteriorada y la suavidad del sistema híbrido solo cuando se pisa el acelerador con más decisión de lo habitual. La ingeniería tiene que seguir convenciendo cuando se desvanece la satisfacción inicial por las pantallas grandes y el olor a coche nuevo.

En conjunto, el Tiggo 4 se perfila como un coche familiar práctico y convincente, pero su grado de refinamiento todavía no está a la altura de los rivales más sólidos.

Chery no es un fabricante desconocido surgido de la nada

Chery Automobile se fundó en Wuhu, China, en 1997. Puede que su nombre sea nuevo para los compradores europeos, pero el fabricante no acaba de llegar. El grupo lleva años exportando coches y entre sus otras marcas figuran Omoda y Jaecoo, ambas presentes en Europa. La familia Tiggo 4 existe desde 2017; en algunos mercados, su predecesor se llamaba Tiggo 5x.

Conviene distinguir el nombre del modelo de esta versión europea concreta. Por tanto, los anteriores Tiggo 4 Pro, las versiones de gasolina vendidas en otros mercados y el híbrido completo de 2026 no son el mismo vehículo. Han cambiado tanto el sistema de propulsión como el equipamiento. El Tiggo 4 Hybrid europeo utiliza un motor de gasolina atmosférico de 1,5 litros y uno eléctrico, conectados mediante una transmisión híbrida DHT.

Buena presencia exterior, pero poco memorable

El capó alto, la gran parrilla con dibujo de rombos, los faros estrechos, las molduras negras de los pasos de rueda y una zaga bastante vertical llaman la atención en el Tiggo 4. La firma luminosa LED y la franja que une los pilotos traseros contribuyen a darle un aspecto moderno. Sin los emblemas, sin embargo, ya no resulta especialmente fácil identificar de qué nuevo SUV asiático se trata.

La línea de techo contenida, en lugar de una silueta de estilo cupé, merece elogios. Conserva la altura libre para la cabeza detrás, mientras que el portón tiene una forma práctica para transportar carga. El plástico negro que rodea la carrocería aporta un aire robusto y, en algunas situaciones, protege la pintura de los arañazos. Por supuesto, eso no dice nada de sus aptitudes fuera del asfalto.

El diseño parece más bien un compromiso meditado: una parrilla lo bastante grande para dar al coche una apariencia más cara y unas proporciones lo bastante familiares para no desconcertar a nadie. El Renault Captur tiene más personalidad, mientras que el MG ZS también apuesta por una imagen más atrevida. Chery opta por la discreción y confía en que los compradores acaben fijándose también en la lista de precios.

Las proporciones tienen ventajas prácticas. Con 4320 mm de largo, no es un coche excesivamente grande. Sus 1831 mm de ancho, no obstante, conviene tenerlos presentes en un aparcamiento de varias plantas estrecho. La batalla de 2610 mm ayuda a ofrecer espacio detrás, mientras que el diámetro de giro de 10,9 metros facilita las maniobras urbanas.

Los 162 mm de altura libre al suelo merecen una explicación aparte. La denominación SUV y los pasos de rueda negros podrían sugerir otra cosa, pero está claro que es un coche pensado para el asfalto. Un camino de grava corriente o un patio nevado no tienen por qué suponer un problema; las roderas profundas y el terreno difícil no son lo suyo. No dispone de tracción total. Es un coche familiar de tracción delantera, no un pequeño todoterreno.

Un habitáculo con aspiraciones superiores a las que sugiere su precio

A primera vista, el habitáculo parece más caro que el exterior. Dos pantallas de 12,3 pulgadas bajo una superficie acristalada común dominan el salpicadero. El cuadro de instrumentos digital y el sistema multimedia crean un ambiente cargado de tecnología, mientras que las superficies blandas y los materiales similares al cuero sintético de los acabados superiores contribuyen a una impresión general más que respetable.

Pero el tamaño de las pantallas no mide la calidad de un coche. Todo lo importante debe ser fácil de encontrar. Para ajustar algo tan sencillo como el climatizador o cambiar un ajuste de las ayudas a la conducción, el conductor no debería tener que recorrer menús como si estuviera haciendo la declaración de la renta. Ahí afloran algunas debilidades del modelo: ciertas funciones exigen numerosas pulsaciones y la interfaz no siempre está organizada de forma intuitiva.

Con todo, el diseño transmite cohesión. El salpicadero se extiende en horizontal, la consola central no parece montada con piezas inconexas y los asientos intentan ganar atractivo con un diseño más deportivo. La calidad de los materiales es perfectamente aceptable, aunque algunos mandos y plásticos más duros recuerdan la franja de precio del coche.

También importa lo que el habitáculo no exige: no hay que aprender a leer los instrumentos por encima del volante, como en el i-Cockpit de Peugeot. Desde el puesto de conducción, el cuadro de instrumentos ocupa una posición convencional. Las soluciones poco habituales no siempre son mala idea, pero la sencillez también tiene valor en un coche familiar.

En los asientos delanteros conviene valorar por separado el diseño atractivo y la comodidad a largo plazo. Los asientos con reposacabezas integrados tienen buena presencia y los acabados superiores pueden ofrecer regulación eléctrica y calefacción. El confort general de los asientos puede considerarse bueno, pero la longitud de la banqueta y el apoyo de los muslos también importan en los viajes largos.

Uno de los puntos más fuertes del coche aparece en la parte trasera. Hay un espacio para las piernas considerable para su longitud y el techo alto no obliga a los adultos a inclinar la cabeza. Dos personas pueden viajar detrás con una comodidad razonable; con tres, el espacio inevitablemente se reduce. Dos anclajes ISOFIX lo hacen adecuado para familias con niños.

Las salidas de aire traseras, una toma de carga y un reposabrazos central se agradecen en el día a día. No son prodigios tecnológicos, pero aportan más utilidad cotidiana que otro tono de iluminación ambiental. El espacio en las plazas traseras puede considerarse uno de los principales puntos fuertes del Tiggo 4.

El maletero de 430 litros es otro argumento convincente. Basta para la vida familiar corriente, una escapada de fin de semana o una compra abundante. Los respaldos traseros se abaten por secciones. Sin embargo, conviene comprobar la forma del suelo del maletero y las limitaciones que impone. La cifra de litros de un catálogo no indica exactamente cómo cabrán, por ejemplo, un cochecito de niño o una maleta grande.

95 CV de gasolina, 204 eléctricos y 163 en conjunto

La ficha técnica del Tiggo 4 ilustra bien por qué hay que explicar las cifras de potencia de los híbridos. Bajo el capó hay un motor de gasolina atmosférico de cuatro cilindros y 1498 cm³, denominado SQRG4G15B. Desarrolla 70 kW, o 95 CV, y alcanza un par de 125 Nm.

El motor eléctrico, en cambio, es potente: el fabricante declara una potencia máxima de 150 kW, o 204 CV, y 310 Nm de par. Sin embargo, sumar sin más esas cifras daría un resultado fundamentalmente erróneo. Los dos motores no necesariamente entregan su potencia máxima al mismo tiempo y el funcionamiento del sistema híbrido depende de los límites de los flujos de energía.

Según los datos técnicos de Chery, la potencia combinada del sistema es de 120 kW, o 163 CV. Esa es la cifra correcta para comparar las prestaciones generales del coche. Los 204 CV describen la potencia máxima individual del motor eléctrico, no la potencia de la que dispone permanentemente el vehículo.

Esta configuración dice mucho del carácter del coche. La potencia del motor de gasolina es relativamente modesta, mientras que el eléctrico es considerablemente más potente. El fabricante ha diseñado el sistema híbrido para que la propulsión eléctrica pueda asumir el papel principal a baja velocidad. Esto proporciona una respuesta más inmediata al iniciar la marcha y permite apagar con frecuencia el motor de gasolina en ciudad.

El Tiggo 4 es un híbrido completo no enchufable, o NOVC-HEV. No tiene toma de carga; el conductor no necesita buscar un cargador doméstico ni decidir a qué estación pública de carga acudir después. La batería recibe energía de la frenada regenerativa y del motor de gasolina. En determinadas condiciones, el coche puede circular brevemente en modo eléctrico, pero no es un híbrido enchufable.

El sistema se llama Chery Super Hybrid, o CSH. Dejando a un lado el nombre comercial, el aspecto técnico más interesante es la transmisión DHT, que combina distintos modos de funcionamiento. El motor eléctrico puede impulsar las ruedas, mientras que el de gasolina puede actuar como generador, pero también ayudar a moverlas cuando se dan las condiciones adecuadas.

Todo esto debería pasar inadvertido para el conductor. Se selecciona el sentido de marcha como en un automático convencional y el software decide qué modo de funcionamiento conviene en cada momento. No es, sin embargo, una caja automática convencional que vaya pasando por marchas individuales. Por eso, las revoluciones del motor de gasolina no siempre se corresponden con los cambios de velocidad del coche.

En tráfico tranquilo, el resultado puede recordar agradablemente a un eléctrico. Una presión moderada sobre el acelerador obtiene una respuesta inmediata del motor eléctrico, mientras que el de gasolina puede funcionar en puntos de carga más eficientes. Es precisamente en este tipo de conducción urbana donde el coche resulta más convincente.

Una aceleración fuerte muestra la otra cara. El sistema tiene que encontrar energía, decidir cómo hacer funcionar el motor de gasolina y mantener la carga de la batería dentro de un margen adecuado. En algunas situaciones, el motor de gasolina se oye mucho en el habitáculo y sus revoluciones suben más deprisa de lo que sugeriría el aumento de velocidad. Este comportamiento no es inusual en los híbridos, pero Chery no ha pulido el proceso hasta el nivel de los mejores sistemas rivales.

Una batería de 1,83 kWh: mucha ayuda durante poco tiempo

Un dato técnico revelador es la batería de litio-ferrofosfato de 1,83 kWh. Su capacidad energética es minúscula comparada con la batería de un coche eléctrico, pero en un híbrido completo cumple otra función. Debe almacenar la energía recuperada al frenar, apoyar la aceleración y permitir breves trayectos en modo eléctrico.

La química LFP es conocida por su buena estabilidad térmica, pero también importan la gestión de la temperatura de la batería, la estrategia de carga y la calibración del conjunto del sistema. Chery no comunica todos los detalles necesarios para evaluar con fiabilidad la capacidad útil de la batería o su durabilidad a largo plazo.

La batería pequeña crea una paradoja. El motor eléctrico puede desarrollar brevemente una potencia muy elevada, pero la batería no puede suministrar esa energía indefinidamente. El motor de gasolina puede generar electricidad adicional, pero su potencia máxima es de solo 70 kW. Si el conductor exige toda la asistencia eléctrica durante un periodo prolongado, el balance energético pasa a ser decisivo.

Por ejemplo, al intentar acelerar el coche repetidas veces hasta 100 km/h, a partir del tercer o cuarto intento el tiempo necesario empieza a aumentar en varios segundos. Los conductores no suelen hacer varias aceleraciones consecutivas desde parado en el uso diario, pero en una subida larga, con carga o al adelantar repetidamente, no siempre pueden esperar la misma reserva de potencia que al pisar a fondo por primera vez.

Esto revela la característica más importante del coche: el sistema híbrido se ha diseñado para un uso cotidiano económico, no para entregar una potencia elevada de manera constante. Por tanto, los 204 CV del motor eléctrico representan una capacidad técnica, no una prueba de que haya 204 CV disponibles en todo momento.

Según el fabricante, el Tiggo 4 acelera de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 150 km/h. La primera cifra es bastante adecuada para un coche familiar pequeño. La segunda recuerda que circular rápido por autopista no es la prioridad de este sistema de propulsión. A las velocidades máximas habituales, eso no supone una desventaja directa, pero el coche dispone de menos reservas en un viaje largo por una autopista europea.

Consumo: mejor en ciudad que en autopista

El consumo combinado WLTP oficial de Chery es de 5,3 l/100 km, con unas emisiones de CO₂ de 120 g/km. Con un depósito de 51 litros, eso da una autonomía teórica de unos 960 km por depósito.

La verdadera fortaleza del sistema híbrido aparece en el tráfico lento y moderado. El coche puede recuperar energía al frenar y apagar el motor de gasolina cuando el eléctrico puede moverlo por sí solo. Por tanto, es posible lograr un consumo urbano muy razonable sin carga externa.

El resultado del fabricante en la fase WLTP de baja velocidad es de 4,3 l/100 km, y de 4,2 l/100 km en la fase de velocidad media. Una medición urbana en condiciones reales arrojó aproximadamente 4,2 l/100 km. Estas cifras muestran que su ahorro de combustible no se queda en la publicidad.

En trayectos más largos por carretera, sin embargo, hay que contar con un consumo mayor. Puede alcanzar fácilmente unos 5,9 l/100 km.

La cifra oficial en la fase WLTP de velocidad extraalta llega hasta 7,0 l/100 km. No sorprende. Al aumentar la velocidad, la resistencia aerodinámica crece rápidamente, disminuyen las oportunidades de regenerar energía y el motor de gasolina tiene que asumir la mayor parte del esfuerzo sostenido. Una batería pequeña no puede cambiar las leyes de la física.

La conducción con frío también importa a los usuarios. En recorridos urbanos cortos durante el invierno, el motor de gasolina tiene que calentarse, el habitáculo necesita calefacción y los neumáticos de invierno aumentan la resistencia a la rodadura. También cambian las condiciones de funcionamiento de la batería. Por eso, no tiene sentido prometer un consumo garantizado de cuatro litros en los atascos de otoño.

El punto fuerte del Tiggo 4 sigue siendo que para consumir poco no hace falta cambiar de hábitos. No hay cargador doméstico ni cable de carga ni un horario organizado en torno a las paradas para recargar. Un comprador que viva en un bloque de pisos y conduzca mucho por ciudad puede valorar esto por encima de todo.

Suspensión: un coche más barato no tiene por qué ir mal

Chery utiliza una suspensión delantera de tipo MacPherson y un eje de torsión detrás, una disposición totalmente convencional a este precio. Un eje de torsión no implica automáticamente un comportamiento deficiente ni una marcha dura. Su rendimiento depende de cómo trabajen juntos los muelles, los amortiguadores, los casquillos y los neumáticos.

La puesta a punto deja ver una de las mayores carencias del Tiggo 4: la marcha resulta poco asentada sobre pequeñas irregularidades bruscas. Los baches y las ondulaciones cortas pueden transmitirse al habitáculo con más fuerza de la esperada, mientras que los movimientos de la carrocería sobre ondulaciones más largas tampoco siempre están suficientemente controlados.

La medida de los neumáticos de fábrica es 215/60 R17. Eso supone unos flancos relativamente altos, que deberían ayudar a amortiguar los pequeños impactos. Si la suspensión sigue sin asentarse pese a ello, sus carencias no pueden atribuirse simplemente a unas ruedas excesivamente grandes. El problema está en la puesta a punto del conjunto. En las carreteras europeas, el factor decisivo sería cómo responde el coche a los baches cortos y bruscos, a los socavones de primavera y a las roderas más largas.

El balanceo en curva no es un problema por sí solo en este segmento. Un coche alto se moverá inevitablemente hasta cierto punto. La cuestión es si ese movimiento resulta uniforme y previsible para el conductor. En el Tiggo 4, la experiencia combina una dirección ligera, movimientos perceptibles de la carrocería y una suspensión pensada ante todo para el uso cotidiano. La deportividad no es su fuerte.

Los frenos y el agarre también requieren atención

El sistema híbrido utiliza frenada regenerativa. Cuando el conductor reduce la velocidad, el motor eléctrico actúa en parte como generador y devuelve energía a la batería. En las frenadas más intensas intervienen los frenos convencionales. Hay discos ventilados delante y discos macizos detrás.

La calidad de un sistema así depende del tacto del pedal de freno. La transición entre la deceleración eléctrica y la frenada por fricción debe ser suave y previsible. El tacto del freno del Tiggo 4 no debería calificarse como el mejor de su categoría.

El coche cuenta con freno de estacionamiento eléctrico y Auto Hold. La utilidad de este último en el tráfico urbano es clara: cuando el coche está detenido, el conductor no tiene que mantener pisado el pedal del freno. Una comodidad tan convencional a veces merece más reconocimiento que otra pantalla grande.

Tampoco hay que subestimar la importancia de los neumáticos. Un híbrido de tracción delantera tiene que gestionar la tracción, la dirección y buena parte de la frenada a través de las ruedas delanteras.

El nivel de ruido depende de la carga del sistema de propulsión. En modo eléctrico, el coche puede circular en silencio. Sin embargo, durante una aceleración fuerte o una subida larga, el motor de gasolina se hace notablemente más audible. Las cargas elevadas sostenidas lo obligan a funcionar a más revoluciones porque la batería pequeña no puede aportar energía adicional indefinidamente.

Este contraste define la impresión general al volante. En un uso urbano tranquilo, el Tiggo 4 puede parecer mejor de lo que su precio sugiere. En autopista, sobre firme irregular o al acelerar repetidamente, afloran limitaciones que el acabado del habitáculo no puede ocultar.

Un habitáculo digital no garantiza un manejo intuitivo

Chery utiliza dos pantallas de 12,3 pulgadas, con dos chips Qualcomm 8155 encargados del procesamiento. Es una plataforma de a bordo capaz, pero un buen hardware no equivale a un buen software. La estructura de los menús y la ubicación de los accesos directos determinan cuánto tiempo tiene que mirar el conductor a la pantalla.

Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos son útiles porque permiten usar aplicaciones conocidas de navegación y contenidos multimedia sin aprender a manejar un sistema nuevo. Sin embargo, muchas funciones propias del coche siguen ocultas en los menús principales. La dificultad para encontrar los ajustes de las ayudas a la conducción y unas respuestas ocasionalmente lentas son motivos concretos de crítica.

El asistente de mantenimiento de carril y el control de crucero adaptativo pueden intervenir con demasiada facilidad o comportarse de forma poco natural en determinadas situaciones. Un buen sistema de seguridad evita accidentes, pero no debería convertir al conductor en un pasajero que discute con su propio coche. La longitud de la lista de equipamiento no basta para juzgarlo. La calidad de un coche moderno se aprecia cada vez más en el ajuste fino de su software.

Cuatro estrellas Euro NCAP no son cinco

Euro NCAP otorgó cuatro estrellas al Chery Tiggo 4 en 2025. Obtuvo un 79 % en protección de ocupantes adultos, un 85 % en protección de ocupantes infantiles, un 78 % en protección de peatones y ciclistas y un 80 % en sistemas de asistencia a la seguridad.

Las críticas más importantes se refieren a la prueba de impacto frontal con solapamiento total, en la que la protección del pecho del conductor se calificó de débil y la del cuello, de deficiente. Los resultados fueron mejores en otras partes de las pruebas. Aun así, la valoración general muestra que Chery no está entre los referentes de la categoría en este aspecto.

La seguridad no es un extra opcional en un coche familiar. Quizá no sea lo más fácil de cobrar en un concesionario, pero los accidentes no avisan.

Rivales: un precio bajo da ventaja de salida, no la victoria

Los principales rivales del Tiggo 4 son el MG ZS Hybrid+, el Toyota Yaris Cross Hybrid, el Renault Captur E-Tech y el Dacia Duster Hybrid. Todos ofrecen la utilidad de un coche familiar pequeño, pero sus prioridades son distintas.

El MG ZS Hybrid+ es el rival más directo de Chery por precio. MG también apuesta por un sistema híbrido potente, equipamiento y espacio. Quienes busquen el máximo coche por el mínimo dinero deben comparar ambos muy seriamente. La decisión puede depender del precio real, las condiciones de la garantía, la organización del servicio de mantenimiento y cuál resulta más cómodo de conducir.

El Toyota Yaris Cross Hybrid impresiona menos por sus pantallas y probablemente también por la sensación de espacio, pero la larga experiencia acumulada con su sistema híbrido y su reputación de bajo consumo son ventajas importantes. Quienes compran un Toyota pagan en parte por un sistema bien integrado y una fiabilidad consolidada. Eso tiene un valor diferente para cada persona, pero no puede juzgarse solo por una ficha técnica.

El Renault Captur E-Tech es un adversario especialmente interesante para Chery, al combinar un híbrido económico con un habitáculo bien pensado. Su banqueta trasera deslizante permite elegir entre espacio para el equipaje y espacio para las piernas, mientras que Chery ofrece una disposición más sencilla. Además, el tacto de conducción del Renault suele considerarse más maduro.

El Dacia Duster Hybrid se centra en otro tipo de practicidad. Sus puntos fuertes son un entorno de uso más exigente, una mayor atención a circular por carreteras en mal estado y un carácter marcadamente utilitario. El Chery parece más sofisticado por dentro, pero sus 162 mm de altura libre al suelo y su tracción delantera no lo convierten en una alternativa al Duster con mejores capacidades fuera del asfalto.

El Nissan Juke Hybrid merece entrar en la comparación para quienes buscan un híbrido completo automático de tamaño contenido. El Juke puede ofrecer una imagen más distintiva, pero Chery tiene mejores argumentos en espacio. El Honda HR-V y el Hyundai Kona Hybrid aportan otro nivel de refinamiento técnico, pero también se sitúan en otro nivel de precio.

La pregunta, por tanto, no es si el Tiggo 4 puede superar a sus rivales en todo. No puede. Se trata más bien de qué cualidades justifican pagar por un coche más caro. Para un comprador será el tacto de la dirección; para otro, la calificación de seguridad; para un tercero, la red de servicio; y para un cuarto, simplemente contar con unas plazas traseras y un maletero suficientemente grandes.

Chery resulta especialmente tentador cuando la diferencia de precio de compra es considerable. El dinero ahorrado es una ventaja real, no una mera cifra teórica.

Precio y costes de propiedad: hay más que considerar que la gasolina

Al precio de compra de cualquier coche se suma el coste real de tenerlo. El consumo de combustible es solo una parte. Hay que tener en cuenta el mantenimiento programado, el seguro, los neumáticos, las posibles reparaciones y la depreciación. La complejidad del sistema híbrido hace que importe la experiencia del fabricante y de la red de servicio local.

Chery ofrece una garantía de siete años en varios mercados europeos, pero mencionar una garantía como argumento de venta no sustituye a leer el contrato. Antes de comprar hay que comprobar la cobertura de la batería, los límites de kilometraje, las obligaciones de mantenimiento y las exclusiones. Una garantía es la promesa del fabricante de subsanar posibles fallos; la fiabilidad consiste en que haya el menor número posible de fallos desde el principio.

No tiene sentido inventar un valor residual. Los compradores europeos aún no cuentan con una experiencia de uso del Tiggo 4 híbrido tan prolongada como la de varios modelos consolidados de Toyota o Renault. Un precio de compra más bajo puede reducir el riesgo económico en términos absolutos, pero no garantiza un valor elevado en el mercado de ocasión.

El Tiggo 4 no exige los costes ni los cambios de organización asociados a la carga externa. Eso es una ventaja para quienes viven en un bloque de pisos. Por otro lado, no ofrece la posibilidad que tiene un híbrido enchufable de recorrer una larga ruta diaria con electricidad cargada en casa. El objetivo de un híbrido completo es reducir el consumo de gasolina sin cambiar la forma habitual de usar el coche.

¿Para quién es este coche?

El Tiggo 4 tiene más sentido para quienes quieren un coche familiar pequeño y automático, pero no desean pagar un sobreprecio considerable por un emblema conocido. Sus virtudes afloran en ciudad, en trayectos cercanos a ritmo tranquilo y en carreteras convencionales, donde el sistema híbrido no tiene que entregar toda su potencia constantemente.

Las plazas traseras espaciosas y el maletero de 430 litros se ajustan a las necesidades de una familia pequeña. La posición de conducción elevada facilita el acceso, mientras que la longitud moderada de la carrocería ayuda al aparcar en ciudad. A quienes no exijan mucho tacto en la dirección, los compromisos de Chery pueden parecerles perfectamente aceptables por el precio.

La versión más sensata es aquella cuyo equipamiento adicional aporta una utilidad real al comprador. Si la especificación básica ya incluye los elementos necesarios de seguridad y confort, una tapicería más cara o el atractivo visual de más pantallas quizá no justifiquen un sobreprecio considerable. Conviene comprobar por separado el sistema de cámaras, la calefacción de los asientos, los ajustes de las ayudas a la conducción y los neumáticos de la unidad concreta.

Algunos detalles que dicen más que un eslogan publicitario

Uno de los datos más llamativos es la relación entre las potencias del motor eléctrico y el de gasolina. El eléctrico desarrolla 150 kW y el de gasolina, 70 kW. Sin embargo, la potencia del sistema es de 120 kW. No es un error, sino un recordatorio de que la potencia máxima de un sistema híbrido no se calcula sumando la de sus componentes.

El segundo dato concierne a la batería de 1,83 kWh. Una batería de capacidad energética tan pequeña tiene que alimentar un motor de tracción relativamente potente. El resultado convence en breves aceleraciones, pero pierde fuerza al acelerar intensamente de forma repetida.

El tercero es la comparación entre las fases de la prueba de consumo. En la fase WLTP de baja velocidad, la cifra es de 4,3 l/100 km; en la de velocidad extraalta, de 7,0 l/100 km. El consumo de un híbrido no puede evaluarse con una única cifra combinada.

En cuarto lugar, el Tiggo 4 es uno de esos coches cuyo precio deja al descubierto la diferencia entre el equipamiento tecnológico y el refinamiento de la dinámica de conducción. Un fabricante puede ofrecer pantallas grandes, numerosas ayudas a la conducción y un motor eléctrico impresionante, pero una buena dirección y una buena suspensión también requieren trabajo de ingeniería. No basta con añadirlas desde la lista de opciones.

Pros y contras

A favor. Precio de partida competitivo; buen espacio en las plazas traseras; maletero de 430 litros; abundante equipamiento de confort y conectividad; bajo consumo urbano; respuesta inmediata del motor eléctrico a baja velocidad; no necesita carga externa.

En contra. Tacto de dirección impreciso en carretera; suspensión poco asentada sobre pequeñas irregularidades; prestaciones híbridas reducidas al acelerar intensamente de forma repetida; ruido del motor de gasolina bajo carga elevada; intervención demasiado entusiasta de algunas ayudas a la conducción; facilidad de uso irregular del sistema multimedia; cuatro estrellas Euro NCAP; experiencia europea de propiedad a largo plazo limitada.

Veredicto: una buena oferta puede ir acompañada de una conducción corriente

El Chery Tiggo 4 Hybrid no revoluciona el mercado de los SUV pequeños con una innovación tecnológica. Su oportunidad de triunfar es mucho más terrenal: espacio suficiente, un híbrido económico, una larga lista de equipamiento y un precio que facilita la vida a los compradores y se la complica a los rivales.

El coche resulta más agradable cuando se conduce sin prisas. El motor eléctrico le ayuda a iniciar la marcha con suavidad, el pequeño motor de gasolina puede funcionar con eficiencia en ciudad y hay espacio suficiente para una familia. Las mayores carencias aparecen cuando el conductor empieza a pedir más: una dirección más precisa, una mejor absorción de los baches, menos ruido del motor o la misma reserva de potencia una y otra vez.

Ahí se hace evidente la diferencia entre un coche con buen precio y otro verdaderamente bien resuelto. Chery no es una mala propuesta en su franja de precio; ni mucho menos. Pero el precio bajo no hace desaparecer sus carencias. Del mismo modo, un rival más caro no es automáticamente mejor compra solo por llevar un emblema conocido.

La valoración general puede considerarse positiva con reservas. Para una conducción familiar y urbana tranquila, el Tiggo 4 es uno de los híbridos completos más asequibles. Pero, si el coche también debe ofrecer una buena conexión con el conductor, un confort de marcha constante y prestaciones que no flaqueen bajo cargas elevadas, merece la pena hacer una prueba de conducción prolongada con un Renault o un Toyota antes de decidirse.