Subaru E-Outback: desaparece el motor bóxer, pero ¿se mantiene la esencia de Subaru?

El Outback eléctrico no es el antiguo Outback con otro motor

Subaru siempre ha ocupado un lugar algo distinto en el mercado europeo del automóvil. Mientras otros fabricantes intentaban a toda costa crear un SUV que gustase a todo el mundo, Subaru ofrecía motores bóxer, tracción total permanente, carrocerías prácticas y una estética bastante discreta. Sus coches no siempre destacaban por el diseño de las pantallas del salpicadero, pero encajaban con quienes querían volver a casa por carreteras secundarias incluso en noviembre.

El Outback encarnaba especialmente bien ese planteamiento. El modelo nació en 1995 como una versión elevada y con tracción total del Legacy familiar. Por entonces, no todos los coches familiares tenían que parecer todoterrenos pequeños. Subaru dio a un familiar convencional más altura libre al suelo, molduras protectoras de plástico y un sistema de tracción capaz, y encontró compradores que no consideraban incompatibles el confort de un turismo y la capacidad para salir del asfalto. Otros siguieron su ejemplo más tarde, pero el Outback se hizo pronto un hueco propio.

El E-Outback de 2026 continúa esa idea en versión eléctrica para Europa. No debe verse simplemente como una nueva generación del modelo de gasolina existente en la que las baterías sustituyen al motor. El eléctrico utiliza la plataforma e-Subaru Global Platform, desarrollada conjuntamente por Subaru y Toyota, y su pariente técnico más cercano es el Toyota bZ4X Touring. El E-Outback se fabrica en la planta de Gunma Yajima, en Japón, donde también se fabricó el primer Outback. Quizá no sea más que la ubicación de una fábrica, pero, desde la perspectiva de la historia de la marca, cierra el círculo.

La relación de esta familia de modelos con Toyota no debería alarmar a nadie. Desarrollar un coche eléctrico moderno resulta tan caro que incluso las marcas más independientes a veces tienen que compartir gastos. La cuestión más importante es si Subaru ha conseguido dar personalidad propia a la base compartida. Al menos, la configuración técnica apunta en esa dirección: en Europa, el E-Outback solo se ofrece con dos motores de tracción y tracción total, a diferencia de algunas variantes de la misma familia que impulsan un solo eje. Es una forma más cara de construir una versión de acceso, pero un Outback sin tracción total sería tan extraño como una chaqueta de montaña que temiese la lluvia.

Exterior

Exterior: un familiar que no oculta para qué sirve

Las proporciones del E-Outback son clásicas en el mejor sentido. Su largo techo no empieza a descender antes de la puerta trasera, conserva una superficie acristalada generosa y la zaga es lo bastante cuadrada para albergar algo más que las pretensiones de un diseñador. Al mismo tiempo, no es un familiar tradicional de carrocería baja. La carrocería elevada, las voluminosas molduras negras de los pasos de rueda y las robustas barras de techo lo sitúan de lleno entre los crossover.

Mide 4845 mm de largo, 1860 mm de ancho y 1675 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2850 mm. Esas dimensiones indican dos cosas a la vez. Por un lado, el Subaru ofrece espacio de sobra para una familia. Por otro, no es un coche que pueda meterse despreocupadamente en cualquier plaza de un aparcamiento estrecho de varias plantas. Con los retrovisores, mide 2118 mm de ancho, así que, al maniobrar, conviene prestar atención al entorno y no a la animación de la pantalla.

La altura libre al suelo es de 211 mm. La carrocería no se ha elevado solo para ofrecer una posición de conducción más alta: disponer de espacio bajo el coche ayuda a mantener los paneles inferiores y la batería alejados de roderas, montones de nieve y piedras. Aun así, una sola cifra no convierte un coche en un todoterreno auténtico. Sus posibilidades también dependen de los voladizos de la carrocería, el agarre de los neumáticos y el cambio de pendiente al superar una cresta. El E-Outback tiene un ángulo de ataque de 17,6 grados, uno de salida de 20,2 grados y uno ventral de 18,2 grados. Son cifras más adecuadas para una pista forestal difícil que para trepar por rocas.

Las llantas de 18 pulgadas con neumáticos 235/60 R18 encajan mejor con el carácter del E-Outback que las más vistosas de 20 pulgadas. Los flancos más altos ofrecen un margen adicional frente a los bordes cortantes y reducen la preocupación por dañar las llantas sobre grava. Las llantas más grandes pueden impresionar más a la vista, pero eso importa poco cuando la carretera está llena de surcos de nieve. Las propias cifras WLTP del fabricante también indican que las versiones con llantas más grandes pierden decenas de kilómetros de autonomía. La primera recomendación de compra es, por tanto, sencilla: no pagues más para tener menos autonomía utilizable en tu eléctrico.

Interior

Habitáculo: se nota el parentesco con Toyota, pero también el sentido práctico de Subaru

Al abrir la puerta queda claro que Subaru no ha partido de cero. La ancha consola central, el pequeño volante achatado por arriba y por abajo y el cuadro de instrumentos situado en la parte alta del salpicadero recuerdan a sus parientes eléctricos de Toyota. Eso no es necesariamente un inconveniente, pero exige cierta adaptación al conductor. No se puede juzgar la postura de conducción solo por la mullidez del asiento o el grosor del volante. Si este tapa parte de los instrumentos o el conductor tiene que sentarse a una altura poco natural para verlos, el diseño no ha dado en el clavo.

El resto del habitáculo es más funcional que lujoso. Los materiales parecen elegidos pensando en la durabilidad y la facilidad de limpieza. Junto a superficies blandas y asientos de cuero sintético hay plásticos más duros y mandos sencillos. A algunos compradores les parecerá demasiado corriente para este nivel de precio. Otros agradecerán no tener que preocuparse de que una chaqueta mojada, unos guantes embarrados o los zapatos de los niños estropeen un interior parecido a una suite de hotel en tonos claros.

Los asientos delanteros ofrecen regulación eléctrica y apoyo lumbar para el conductor. El Limited ya incluye de serie asientos delanteros y traseros calefactados, volante calefactado y climatizador bizona. En un clima nórdico, son ventajas más sensatas que otra animación en la pantalla. En una mañana fría, da igual que un icono del menú represente una nevada perfecta. Lo importante es que el volante se caliente y los cristales se desempañen rápido.

Hay, sin embargo, una ausencia curiosa: no existe una guantera convencional delante del acompañante. Podría llamarse una decisión de diseño atrevida si nadie hubiese querido guardar nunca en el coche el manual de instrucciones, papel de cocina o una linterna pequeña. La consola central y las puertas admiten objetos pequeños, pero la ausencia de un compartimento cerrado sigue ahí aunque el fabricante ofrezca a cambio dos cargadores inalámbricos para teléfonos.

Más importante que la pantalla es lo poco que obliga a tocarla

El sistema multimedia de 14 pulgadas, en la parte superior de la consola central, tiene un aspecto moderno y puede mostrar mucha información a la vez. El coche dispone de Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, dos bases de carga inalámbrica para teléfonos delante y puertos USB-C también para los pasajeros traseros. Esta disposición evita el desorden de cables, pero solo si el teléfono permanece sobre la base de carga y el sistema no empieza a limitar su funcionamiento por el calor. La diagonal de una pantalla no dice nada de cuestiones prácticas como estas.

Subaru ha conservado botones físicos para varias funciones importantes, además de algunas zonas de control permanentes en la pantalla. Demuestra más sentido común que un planteamiento que obliga a entrar en dos submenús incluso para desempañar rápidamente el parabrisas. Por desgracia, algunas funciones del climatizador todavía dependen de la pantalla táctil. Y cuantos más comandos haya que introducir en ella, menos tiempo queda para atender a lo que ocurre al otro lado de los cristales. La facilidad de uso no depende de que el software pueda hacer muchas cosas, sino de que el conductor tenga que pensar lo menos posible dónde encontrarlas.

El navegador puede planificar paradas de recarga y acondicionar la batería para la carga rápida. En un coche eléctrico, esto ya es una parte importante del sistema de propulsión, no una aplicación accesoria. Si el sistema elige un cargador adecuado y empieza a precalentar en el momento oportuno, el conductor ahorra tiempo de verdad en la siguiente parada. Pero, si recomienda una sucesión de paradas breves o ignora las preferencias del conductor, este tiene que rehacer la ruta.

Hay espacio detrás, pero la batería altera la postura al sentarse

La distancia entre ejes de 2850 mm proporciona un espacio razonable para las piernas detrás. Cuatro adultos pueden viajar cómodamente en el E-Outback, y la quinta plaza no es solo una casilla que marcar en el folleto comercial, aunque tampoco es una plaza en toda regla. Los pasajeros traseros no tienen por qué llevar las rodillas pegadas a los respaldos delanteros. La abertura de las puertas y la carrocería relativamente erguida facilitan el acceso frente a un eléctrico de silueta cupé, en cuyo asiento trasero a veces hay que entrar prácticamente doblado.

El suelo alto es una característica inevitable de la plataforma eléctrica. La batería está bajo el habitáculo y el asiento trasero queda relativamente bajo con respecto a ella. Los ocupantes más altos pueden llevar las rodillas más elevadas de lo habitual. Hay espacio suficiente para las piernas, pero el confort no depende solo de los centímetros entre las rodillas y el asiento delantero. En los viajes largos, la banqueta baja puede sostener los muslos menos de lo que sugiere a primera vista la amplitud del habitáculo.

El respaldo trasero admite dos posiciones de inclinación y se divide en proporción 60:40. En las plazas laterales pueden instalarse sillas infantiles con ISOFIX, mientras que los pasajeros traseros cuentan con salidas de aire propias y banquetas calefactadas. Son características de coche familiar que probablemente se utilizarán más que todo el potencial de los 381 CV del sistema de propulsión.

Maletero: esta vez, la practicidad no es solo para las fotos publicitarias

El maletero es uno de los argumentos más convincentes del E-Outback. La ficha técnica indica una capacidad de 609 litros con el piso regulable en su posición elevada y de 633 litros en la posición baja. Son mediciones VDA. Son cifras lo bastante generosas para que unas vacaciones familiares no tengan que empezar negociando el espacio para el equipaje. Caben dos maletas grandes, bolsas más pequeñas y objetos de uso diario sin necesidad de hacer cálculos complicados.

Más importante que una cifra de litros llamativa es la forma del espacio. El techo no cae bruscamente sobre los asientos traseros, el portón deja una abertura grande y el maletero tiene 1094 mm de longitud hasta los respaldos traseros. Al abatirlos, la longitud de carga llega a 1905 mm. Esto permite transportar material deportivo largo o muebles pequeños o, con una disposición adecuada, crear un espacio provisional para dormir dentro del coche. Naturalmente, todo depende de la anchura del objeto y de la posición de los asientos delanteros, pero se trata de una posibilidad real, no de un efecto creado para una foto de prensa.

Con los asientos traseros abatidos, la capacidad aumenta hasta 1718 litros si se carga hasta el techo. Eso no significa que quepa automáticamente cualquier objeto, sea cual sea su forma, pero el potencial práctico del coche para viajar es evidente. Subaru ha conservado aquí una de las cualidades más importantes del Outback: la parte trasera está pensada de verdad para llevar cosas. Resulta refrescante en una época en la que la forma del maletero de muchos crossover parece haberse diseñado pensando primero en los pilotos traseros y después en el equipaje.

Motores y comportamiento dinámico

Dos motores y 381 CV: más que una cifra de aceleración

El E-Outback lleva un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes delante y otro detrás. Cada uno tiene una potencia máxima nominal de 167 kW y un par de 268 Nm. La potencia conjunta oficial del sistema es de 280 kW, o 381 CV. No basta con sumar las cifras de los motores y afirmar que el coche tiene 334 kW. Las limitaciones de la batería y de la electrónica de potencia impiden que ambos entreguen simultáneamente su potencia máxima nominal.

La fuerza llega a las ruedas delanteras y traseras a través de reductoras independientes. No hay una caja de cambios automática convencional con cambios de marcha ni un árbol de transmisión que una ambos ejes. Esto permite controlar electrónicamente y con rapidez el reparto de potencia. Un motor eléctrico no tiene que esperar a que una conexión mecánica compleja incorpore el otro eje, y el control de estabilidad puede trabajar de forma más coordinada con el sistema de propulsión.

Según Subaru, el coche acelera de cero a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 180 km/h. Para un familiar, es un rendimiento casi desmesurado. Sin embargo, acelerar con rapidez en línea recta no lo convierte en un deportivo. La capacidad deportiva depende, en última instancia, de la información que transmite la dirección, la dosificación de los frenos, el control de los movimientos de la carrocería y la capacidad para enlazar curvas sin que el conductor o los pasajeros quieran bajarse en la siguiente parada.

La mejor cualidad de la tracción total eléctrica no es una demostración brusca de fuerza, sino la suavidad y previsibilidad de las respuestas. El coche puede responder de inmediato al acelerador sin que la potencia llegue de forma excesivamente brusca. Los adelantamientos cotidianos resultan fáciles y el coche no se siente falto de fuerza cuando va cargado.

Tracción total: la simetría está ahora en el software, no en el árbol de transmisión

Subaru sigue utilizando la denominación Symmetrical All-Wheel Drive. La arquitectura tradicional con motor bóxer y transmisión longitudinal ha desaparecido, pero la importancia de contar con cuatro ruedas motrices no ha cambiado. Los motores eléctricos regulan la tracción en los ejes delantero y trasero según la adherencia y el modo de conducción. No hace falta un árbol que conecte ambos ejes. La finalidad de la tracción total sigue siendo la misma: que el coche avance incluso cuando el estado del firme pone a prueba el optimismo del conductor.

El E-Outback dispone de X-MODE con dos modos. Snow/Dirt ayuda sobre nieve y pistas de grava, mientras que Deep Snow/Mud está pensado para nieve más profunda y terreno más blando. La electrónica ajusta la respuesta de los motores, el patinamiento permitido de las ruedas y la intervención de los frenos. Completan el conjunto la asistencia para descender pendientes y Grip Control, que puede mantener una velocidad baja en terrenos más difíciles. Esto libera al conductor de algunas tareas, pero no puede convertir un neumático inadecuado en uno bueno ni superar los límites físicos del contacto entre el neumático y el suelo.

Suspensión: comodidad antes que aspiraciones deportivas

El eje delantero utiliza columnas MacPherson y el trasero, una suspensión independiente de doble triángulo. Es una solución posterior más sofisticada que el eje torsional empleado por muchos crossover más baratos, aunque el diseño por sí solo no garantiza un buen confort de marcha. La interacción entre muelles, amortiguadores, casquillos, neumáticos y rigidez de la carrocería es igual de importante. Los ingenieros de Subaru no buscaban crear un coche rígido para divertirse en las curvas, sino uno capaz de afrontar tanto las ondulaciones de las carreteras principales como los baches de las pistas de grava.

En líneas generales, lo han conseguido. La impresión es la de un coche que no sacude a sus ocupantes con cada pequeño resalte brusco, pero tampoco deja que la carrocería oscile sin fin.

El pedal de freno y la recuperación de energía: la conducción con un solo pedal se queda a medias

Frenar en un coche eléctrico implica algo más que los frenos de fricción. Los motores pueden devolver parte de la energía a la batería durante la desaceleración, y la frenada convencional y la regenerativa deben funcionar juntas con suavidad. El E-Outback ofrece cinco niveles de recuperación de energía, seleccionables mediante levas situadas tras el volante. Así, el conductor puede elegir cuánto se frena el coche al soltar el acelerador.

Se agradece poder ajustar esta función sin navegar por los menús de la pantalla central. La desventaja es que ni siquiera el nivel más alto de regeneración detiene el coche por completo. Subaru habla de conducción con un solo pedal en algunos documentos sobre el equipamiento, pero sigue siendo necesario pisar el freno en los últimos metros. Poder detenerse por completo sería práctico en ciudad, sobre todo para quienes están acostumbrados a hacerlo en otro eléctrico.

Batería y recarga

Batería y autonomía: 526 km no son una promesa para cualquier tiempo

El E-Outback utiliza una batería de iones de litio con una capacidad bruta de 74,7 kWh. La tensión nominal es de 391 V y la batería contiene 104 celdas. Se trata de una arquitectura de aproximadamente 400 voltios, no del sistema de 800 voltios presente en coches eléctricos más recientes. En las especificaciones publicadas por el fabricante, hay que distinguir entre capacidad bruta y capacidad útil: no debe darse por hecho, sin matices, que los 74,7 kWh representan toda la energía disponible para circular.

Según el cálculo WLTP del fabricante, el coche puede recorrer hasta 526 km y tiene un consumo combinado oficial de 15,3 kWh/100 km. Ambas cifras dependen del ciclo de ensayo, los neumáticos, la temperatura y el equipamiento. También conviene recordar que la electricidad medida en un punto de recarga puede incluir pérdidas durante la carga que el ordenador de viaje del coche no refleja del mismo modo. Por tanto, una cifra de consumo de energía en la pantalla no se traduce automáticamente en la misma cantidad en la factura eléctrica.

El consumo real en el uso diario fue de 17 kWh/100 km. Los resultados no son especialmente ejemplares, pero también muestran que el tamaño del vehículo y la tracción total no disparan por sí solos el consumo de energía hasta niveles poco razonables.

Estas mediciones todavía no permiten calcular la autonomía en invierno. La temperatura exterior, la temperatura inicial de la batería, los ajustes de la calefacción, los neumáticos de invierno y la velocidad influyen mucho. Por eso, conviene considerar los 526 kilómetros como una referencia para comparar, no como una garantía de que un viaje por carretera con temperaturas cercanas a cero terminará siempre en el mismo destino con la misma reserva de batería.

Recarga: 150 kW no son un récord; los 28 minutos importan más

La cifra anunciada para la carga rápida es de 150 kW. No colocará a Subaru a la cabeza de la tecnología eléctrica, pero la potencia máxima por sí sola no describe la experiencia de recarga. Los primeros minutos, la temperatura de la batería y el tiempo durante el que el coche puede mantener una potencia alta importan, en conjunto, más que un máximo alcanzado brevemente. Subaru promete cargar del 10 al 80 % en unos 28 minutos. Incluso un eléctrico puede cargar mal si la batería está fría y el conductor no la ha acondicionado.

Incluye precalentamiento de la batería, que se activa al seleccionar un punto de recarga adecuado en la ruta o de forma manual. Junto con la bomba de calor, esto convierte al E-Outback en un coche concebido técnicamente para el invierno. En determinadas condiciones, una bomba de calor reduce la energía necesaria para calentar el habitáculo frente al uso exclusivo de calefacción por resistencia, pero no convierte el frío en calor gratuito. El precalentamiento también consume energía para mejorar la recarga posterior. Es una compensación razonable cuando se utiliza un cargador rápido en un viaje largo.

En cuanto a la carga con corriente alterna, conviene precisar el equipamiento: el cargador de a bordo tiene una potencia de 11 kW. Con una instalación doméstica trifásica, la batería se carga en aproximadamente una noche. Según la especificación local de equipamiento, el acabado superior Touring+ incluye un cargador de corriente alterna de 22 kW. Su utilidad se aprecia sobre todo en un punto público de corriente alterna adecuado, donde el coche no tiene que permanecer parado medio día. En casa, 11 kW suelen ser suficientes y, si la instalación eléctrica no los admite, un cargador de a bordo más potente no aumentará la capacidad del suministro.

Remolques, tiendas de techo y equipamiento realmente útil

Subaru ha dado al E-Outback una capacidad de remolque con freno de 1500 kg. El límite para un remolque sin freno es de 750 kg, y la carga vertical admisible sobre la bola es de 150 kg. Son cifras adecuadas para una caravana pequeña, un remolque para embarcaciones o uno para transportar herramientas. No lo convierten en un vehículo de remolque pesado, pero sí lo hacen mucho más versátil para el trabajo y el ocio que un eléctrico cuyo fabricante solo permite montar una bola para llevar bicicletas.

El techo admite hasta 80 kg durante la marcha y hasta 317 kg con el coche detenido. Esta última cifra importa a quienes utilizan tiendas de techo, porque al peso de la propia tienda hay que sumar el de sus ocupantes. También deben respetarse los límites de la tienda y de los soportes concretos.

Equipamiento de seguridad

Seguridad: mucha tecnología, pero el conductor sigue al mando

Subaru utiliza en el E-Outback un conjunto de asistentes a la conducción llamado Safety Sense. Incluye control de crucero adaptativo, frenada automática de emergencia, asistencia para mantenerse en el carril y centrarse en él, vigilancia del ángulo muerto y alertas de tráfico cruzado en varias direcciones. También incorpora vigilancia de la atención del conductor y una función para detener el vehículo si es necesario. Las cámaras ayudan tanto en el tráfico como fuera del asfalto, donde puede haber rocas que no se vean por encima del capó elevado.

El E-Outback tiene una calificación oficial de cinco estrellas de Euro NCAP. Obtuvo un 89 % en protección de ocupantes adultos, un 85 % en protección de ocupantes infantiles, un 80 % en protección de usuarios vulnerables de la vía y un 79 % en asistentes de seguridad. La evaluación utilizó resultados de las pruebas del Toyota bZ4X, técnicamente emparentado, y comprobó su aplicabilidad al modelo Subaru. Por tanto, puede atribuirse al E-Outback la calificación oficial, pero sería incorrecto afirmar que todas las situaciones de choque se probaron con una carrocería Subaru.

Resumen y veredicto

Rivales: ¿qué otros coches conviene probar antes de comprarlo?

Su rival más cercano es el Toyota bZ4X Touring. No es simplemente un coche del mismo segmento, sino un pariente técnico del E-Outback. Sus dimensiones, tecnología de la batería y sistemas de propulsión similares hacen inevitable la comparación. La ventaja de Subaru en Europa es una gama con un posicionamiento más definido: todas las versiones del E-Outback tienen tracción total.

El Škoda Enyaq es una elección mucho más convencional. Ofrece un habitáculo espacioso, una sólida reputación como coche familiar y soluciones bien pensadas para el día a día. Subaru responde con más altura libre al suelo y el X-MODE, orientado a circular fuera del asfalto. Si el coche va a pasar la mayor parte de su vida en calles residenciales y carreteras principales, el comprador debe valorar con franqueza si le compensa la ventaja del E-Outback fuera del asfalto frente al Enyaq. Si los trayectos llevan con frecuencia a pistas forestales, esa ventaja se vuelve mucho más tangible.

El Tesla Model Y es otra referencia por su software y su amplitud. El Subaru resulta más convincente para quienes prefieren más mandos independientes, un habitáculo de corte más tradicional y asistentes expresamente orientados a circular fuera del asfalto. En cambio, el ecosistema tecnológico de Tesla puede resultar más sencillo para quienes hacen viajes largos por carretera con frecuencia y valoran la planificación integrada de las paradas de recarga. Ninguno de los dos planteamientos es acertado para todo el mundo.

¿Qué recibe el comprador por su dinero?

El precio importa en cualquier decisión de compra, pero en el E-Outback también merece la pena fijarse en lo que ya incluye el acabado más económico. Muchos competidores exigen añadir más opciones para contar con tracción total, buenos faros, asientos traseros calefactados o una cámara de visión de 360 grados.

La versión de acceso trae dos motores de tracción, X-MODE, llantas de 18 pulgadas, bomba de calor, precalentamiento de la batería, portón eléctrico, cámaras, calefacción de asientos y volante y una gran pantalla central. Faltan principalmente algunas comodidades más lujosas, como los asientos delanteros ventilados, el asiento del conductor con memoria y un equipo de sonido Harman Kardon. Su cargador de a bordo de 11 kW también es más lento que el de 22 kW del acabado superior. Todo ello tiene importancia práctica, pero ninguno de los elementos ausentes reduce la capacidad de tracción total del coche ni el volumen básico del maletero.

Subaru ofrece una garantía para vehículos nuevos de cinco años o 100.000 km. También anuncia para sus eléctricos el programa Subaru Safe, condicionado al mantenimiento, que puede llegar a diez años o 200.000 kilómetros. No obstante, el programa más largo no debe interpretarse como una garantía de fábrica estándar independiente de los requisitos de mantenimiento. Al comprar un eléctrico, conviene leer por separado las condiciones relativas al estado de la batería, las reparaciones en garantía y el historial de mantenimiento.

Ventajas e inconvenientes

Ventajas

• Una carrocería familiar realmente útil. Maletero de 633 litros, portón grande y suelo de carga largo.

• Tracción total eléctrica capaz. Los dos motores y el X-MODE ayudan en superficies más difíciles.

• 211 mm de altura libre al suelo. Las pistas forestales, la nieve más profunda y la grava con roderas intimidan menos que en un coche de carrocería baja.

• Un sistema de propulsión potente, pero equilibrado. Los 280 kW de potencia conjunta aportan margen sin pretensiones deportivas constantes.

• Suspensión confortable. Las impresiones de conducción europeas destacan su capacidad para absorber ondulaciones y baches.

• Equipamiento de serie generoso en el Limited. El paquete para el invierno, la bomba de calor, el precalentamiento de la batería y la cámara de 360 grados se incluyen incluso en la versión de acceso.

• Recarga razonablemente rápida. Pasar del 10 al 80 % en unos 28 minutos resulta útil, aunque no sea un récord en su categoría.

• Capacidad de carga práctica. Puede remolcar 1500 kg con freno y admite una carga estática sobre el techo apta para una tienda de techo.

Inconvenientes

• Sus 150 kW de carga con corriente continua quedan por detrás de los líderes tecnológicos. Hay eléctricos que cargan más rápido en viajes largos.

• Carrocería alta y peso considerable. La dirección puede ser precisa, pero las leyes de la física no desaparecen en las curvas.

• Posición poco habitual de los instrumentos. El volante pequeño no se adaptará necesariamente a todos los conductores.

• Sin guantera ni maletero delantero. El espacio para guardar objetos de uso diario podría estar mejor resuelto.

• Sin auténtica conducción con un solo pedal. La frenada regenerativa no detiene el coche por completo.

• El planificador de paradas de recarga necesita mejoras. Un buen hardware no siempre compensa una lógica de rutas mejorable.

• Sin trampilla para esquís ni asientos traseros más versátiles. Un coche pensado para los deportes de invierno podría ofrecer soluciones más ingeniosas aquí.

• Sin cargador de corriente alterna de 22 kW en el Limited. Esto puede restar comodidad a la recarga en puntos públicos de corriente alterna.

Veredicto final: Subaru se ha mantenido fiel a sí misma en lo importante

Pero el Outback nunca ha consistido en encabezar todas las columnas de una tabla comparativa. Su valor reside en cómo se complementan sus cualidades. Un maletero grande, una suspensión cómoda, una tracción total capaz, una altura libre al suelo generosa, límites de carga útiles para el techo y el remolque y un sistema de propulsión potente pero dosificable forman una combinación que no abunda en el mercado. Es especialmente de agradecer que Subaru no haya sacrificado la practicidad por la silueta de moda de un SUV cupé.

El E-Outback encaja especialmente con quien quiere un coche eléctrico, pero sigue utilizando el vehículo para todo tipo de tareas. Circula por ciudad y autopista, transporta equipo, se adentra por pistas forestales y valora más la tracción total que tener la pantalla más grande en el habitáculo. Para ese comprador, la propulsión eléctrica es simplemente una nueva forma de seguir haciendo lo mismo.

Por tanto, el E-Outback no es una caricatura de un Outback eléctrico. El motor bóxer ha desaparecido y el sistema tradicional de tracción total ha dado paso a la gestión electrónica, pero conserva la carrocería familiar, la capacidad para desenvolverse fuera del asfalto y la utilidad más allá de las carreteras perfectamente pavimentadas. Subaru ha perdido una de sus señas de identidad técnicas más conocidas, pero ha logrado conservar algo más importante: un motivo para comprar este coche en particular.