Subaru E-Outback: boksermootor lahkus, kas Subaru hing jäi alles?

Elektriline Outback ei ole vana Outback uue mootoriga

Subaru on Euroopa autoturul alati seisnud mõnevõrra kõrvalises reas. Kui teised tootjad püüdsid iga hinna eest luua kõigile meeldivat linnamaasturit, pakkus Subaru boksermootoreid, püsivat nelikvedu, praktilisi keresid ja üpris tagasihoidlikku esinemist. Autod ei võitnud ilmtingimata salongi ekraanide iludusvõistlust, kuid sobisid inimestele, kes tahtsid ka novembris mööda kõrvalteid koju jõuda.

Outback kehastas seda lähenemist eriti täpselt. Mudel sündis 1995. aastal Legacy universaali kõrgendatud, nelikveolise variandina. Toona ei pidanud iga pereauto meenutama väiksemat maastikuautot. Subaru lisas tavapärasele universaalile rohkem kliirensit, kaitseplastid ja tõsiseltvõetava jõuülekande ning leidis ostjad, kelle jaoks sõiduauto mugavus ja maastikuauto läbitavus polnud teineteist välistavad omadused. Hiljem järgnesid teised, kuid Outback jõudis oma nišši varakult.

2026. aasta E-Outback jätkab Euroopas seda mõtet elektrilisena. Seda ei tasu pidada senise bensiinimootoriga mudeli lihtsalt akudega asendatud põlvkonnaks. Elektriauto kasutab Subaru ja Toyota koostöös arendatud e-Subaru Global Platformi, selle otsene tehniline sugulane on Toyota bZ4X Touring. E-Outbacki ehitatakse Jaapanis Gunma Yajima tehases. Just seal valmis omal ajal ka esimene Outback. Võib-olla pole see tehase asukohast enamat, kuid margi ajaloo seisukohalt on ring kena.

Mudeliperekonna sugulus Toyotaga ei tohiks kedagi ehmatada. Tänapäeva elektriauto arendamine on piisavalt kallis, et ka omapäised margid peavad vahel ühist taskuarvutit kasutama. Tähtsam on aga see, kas Subaru suutis ühisele põhjale anda oma iseloomu? Vähemalt tehniline retsept sellele viitab: Euroopas pakutakse E-Outbacki ainult kahe veomootori ja nelikveoga, erinevalt mõnest sama perekonna ühe veoteljega variandist. See on kallim tee baasversiooni koostamiseks, kuid Outback ilma nelikveota oleks sama veider nagu vihma kartev matkajope.

Välimus

Välimus: universaal, mis ei häbene oma otstarvet

E-Outbacki proportsioonid on mõistlikus mõttes vanamoodsad. Pikk katus ei kuku enne tagumist ust alla, aknapinda on veel alles ja tagaosa on piisavalt kandiline, et sinna võiks mahtuda muudki peale disaineri südametunnistuse. Samal ajal pole see madal klassikaline universaal. Kõrgendatud kere, jämedad mustad rattakoopaservad ja tugevad katuseraamid viivad auto selgelt crossover'ite maailma.

Pikkust on 4845 mm, laiust 1860 mm ja kõrgust 1675 mm. Teljevahe ulatub 2850 millimeetrini. Need mõõdud ütlevad korraga kahte asja. Esiteks pakub Subaru perele päris palju ruumi. Teiseks pole see auto, millega kitsas parkimismajas igale kohale kerge südamega sukelduda. Koos peeglitega ulatub laius 2118 millimeetrini ning manööverdamisel tasub rohkem vaadata ümbrust kui animatsiooni ekraanil.

Kliirens on 211 mm. See pole lihtsalt kõrgema istumise nimel üles tõstetud kere, sest piisav kaugus maapinnast aitab põhjapaneelidel ja akupakil eemale jääda rööbaste, lumevallide ja kivide eest. Sellegipoolest ei tee üks number autost päris maastikuautot. Läbitavust piiravad ka kere ülendid, rehvide haare ja see, kui teravalt tee harjalt murdub. E-Outbacki pealesõidunurk on 17,6, eemaldumisnurk 20,2 ja üleharjanurk 18,2 kraadi. Need sobivad paremini keerulisele metsateele kui kaljuronimiseks.

18-tollised veljed ja rehvimõõt 235/60 R18 sobivad E-Outbacki iseloomuga paremini kui uhkemad 20-tollised rattad. Kõrgem rehvikülg annab lisapuhvri teravatele servadele ja jätab kruusal vähem põhjust velgede tervise pärast muretseda. Suurem ratas võib näha välja pidulikum, kuid pidulikkus pole argument hetkel, kui tee on lumevaaludest laineline. Pealegi on tootja enda WLTP-andmetes näha, et suuremate ratastega varustus röövib sõiduulatusest kümneid kilomeetreid. Esimene ostusoovitus on seega lihtne: ära maksa juurde selle eest, et autol oleks elektrilisena vähem kasulikku sõiduulatust.

Sisemus

Salong: Toyota sugulus paistab, Subaru praktilisus samuti

Salongi avades on näha, et Subaru pole alustanud puhtalt lehelt. Lai keskkonsool, väike ülalt ja alt lamendatud rool ning armatuurlaua ülaserva lähedale viidud näidikupaneel meenutavad Toyota elektrilisi sugulasi. See pole tingimata puudus, kuid nõuab juhilt teatavat kohanemist. Sõiduasendit ei saa hinnata ainult istme pehmuse või rooli paksuse järgi. Kui rool varjab osa näidikutest või juht peab nende nägemiseks istuma ebaloomulikult kõrgel, on kujundus oma eesmärgist mööda sõitnud.

Ülejäänud keskkond on pigem töine kui luksuslik. Materjalid paistavad valitud kulumiskindlust ja puhastamist silmas pidades. Pehmete pindade ning kunstnahaga istmete kõrval leidub kõvemat plasti ja lihtsaid lüliteid. Mõnele ostjale tundub see selles hinnaklassis liigagi argine. Teisele on pluss, et märg jope, porised kindad ja laste jalanõud ei tekita hirmu rikkuda heledat hotellisviiti meenutavat ümbrust.

Esiistmed pakuvad elektrilist reguleerimist ja juhi nimmetuge. Limitedil kuuluvad juba põhivarustusse esi- ning tagaistmete soojendus, soojendusega rool ja kahetsooniline kliimaseade. Põhjamaises kliimas on need mõistlikumad eelised kui järjekordne ekraanianimatsioon. Külmal hommikul pole oluline, kas menüüikoon kujutab täiuslikku lumesadu. Oluline on see, et rool soojeneks ja klaasid saaksid kiiresti puhtaks.

Üks kummaline puudus on siiski olemas: tavapärast kindalaegast kõrvalistuja ees ei ole. Seda võiks nimetada disaini julguseks, kui ükski inimene poleks kunagi tahtnud autos hoida kasutusjuhendit, paberrätikuid või väikest taskulampi. Keskkonsooli ja ustesse mahub küll väiksemat kraami, kuid puuduv kinnine panipaik jääb puuduvaks ka siis, kui tootja pakub selle asemel kahte juhtmevaba telefonilaadijat.

Ekraanist olulisem on see, kui vähe seda puudutama peab

Keskkonsooli ülaosas paiknev 14-tolline meelelahutus- ja infosüsteem näeb kaasaegne välja ning mahutab korraga palju infot. Autos on juhtmevaba Apple CarPlay ja Android Auto, ees kaks juhtmevaba telefonilaadimise kohta ning USB-C pesad ka tagaistujatele. See lahendus hoiab telefoni juhtmed kontrolli all, kuid üksnes siis, kui telefon tegelikult püsib laadimisalusel ja süsteem ei hakka kuumuse tõttu jõudlust piirama. Sellist praktilist asja ei selgita ekraani diagonaal.

Subaru on jätnud mitme olulise funktsiooni jaoks füüsilisi nuppe ning ekraanile mõned püsivad juhtimisalad. Selles on rohkem tervet mõistust kui lähenemises, kus isegi tuuleklaasi kiireks puhastamiseks tuleb läbida kaks alammenüüd. Paraku juhitakse osa kliimaseadme funktsioone endiselt puuteekraanilt. Ja mida rohkem ekraanilt käske jagada, seda vähem aega jääb jälgida, mis toimub klaasi ees. Hea kasutusloogika ei sünni sellest, et tarkvara oskab palju. See sünnib siis, kui juht peab võimalikult vähe mõtlema, kust midagi leida.

Navigatsioon suudab kavandada laadimispeatusi ja valmistada akupakki kiirlaadimiseks ette. See on elektriauto puhul juba oluline osa jõuülekandest, mitte kõrvaline mugavusrakendus. Kui süsteem valib sobiva laadija ja käivitab õigel ajal eelsoojenduse, võidab juht järgmises peatuses päriselt aega. Kui see soovitab aga järjest lühikesi peatusi või ei arvesta juhi eelistustega, peab inimene marsruudi ise ümber tegema.

Tagaistmel ruumi on, kuid akupakk muudab istumisasendit

2850 mm teljevahe annab tagumisele reale korraliku jalaruumi. Neli täiskasvanut saavad E-Outbackis mugavalt reisida ning viies koht pole samuti pelgalt turunduslik linnuke, kuigi mitte ka täisväärtuslik iste. Teise istmerea ees ei pea tingimata põlvi vastu esiistme seljatuge suruma. Ukseava ja suhteliselt püstine kere teevad autosse sisenemise lihtsamaks kui kupeelikus elektriautos, mille tagaistmele pääsemiseks tuleb end mõnikord sõna otseses mõttes kokku voltida.

Elektrilise platvormi paratamatus on kõrge põrand. Akupakk asub sõitjateruumi all ning tagaiste paikneb selle suhtes üsna madalal. Pikema inimese põlved võivad jääda tavapärasest kõrgemale. Jalaruumi on küll piisavalt, kuid istumisasendi mugavus ei sõltu ainult sellest, kui palju sentimeetreid jääb põlve ja esiistme vahele. Madal istmepadi võib pikkadel reisidel jätta reitele vähem tuge, kui lai salong esmapilgul lubab.

Tagaistme seljatugi on kahes asendis kallutatav ning jaotatud suhtes 60:40. Äärmistele kohtadele saab kinnitada ISOFIX-turvatoolid, tagaistujatel on eraldi ventilatsiooniavad ja soojendusega istmepadjad. Kõik need on pereauto omadused, mida kasutatakse suure tõenäosusega rohkem kui 381-hobujõulise jõuallika täit potentsiaali.

Pagasiruum: seekord pole praktilisus ainult reklaamipildil

Pakiruum on E-Outbacki üks kõige veenvamaid omadusi. Tehnilises tabelis on selle maht 609 liitrit, kui muudetav põrand asub üleval, ning 633 liitrit, kui põrand langetada alumisse asendisse. Tegemist on VDA-mõõtmisega. Need arvud on piisavalt suured, et perekonna puhkus ei algaks pagasi mahu üle peetava läbirääkimisega. Kaks suurt kohvrit, väiksemad kotid ja igapäevased esemed mahuvad ilma erilise matemaatikata.

Olulisem kui ilus liitrite arv on ruumi kuju. Katus ei lange tagumise istmerea kohal järsult alla, tagaluuk avab suure ava ning pakiruumi pikkus tagaistmete seljatugedeni on 1094 mm. Kui seljatoed alla pöörata, ulatub laadimispikkus 1905 millimeetrini. See võimaldab vedada pikki sporditarbeid, väiksemat mööblit või sobiva lahenduse korral teha autosse ajutise magamiskoha. Kõik sõltub muidugi eseme laiusest ja esiistmete asendist, kuid tegemist on reaalse kasutusvõimalusega, mitte lihtsalt pressifoto illusiooniga.

Allaklapitud tagaistmetega kasvab mahu näitaja kuni 1718 liitrini, kui arvestada laadimist laeni. Sellest ei saa järeldada, et iga kujuga ese automaatselt ära mahub, kuid reisiauto praktiline potentsiaal on ilmne. Subaru on siin säilitanud ühe Outbacki kõige tähtsama omaduse: auto tagaosa on päriselt mõeldud millegi vedamiseks. See mõjub värskendavalt ajal, mil paljude crossover'ite pakiruumi kuju näib olevat joonistatud kõigepealt tagatulede ja alles seejärel pagasi järgi.

Mootorid ja sõiduomadused

Kaks veomootorit ja 381 hj: rohkem kui lihtsalt kiirendusnumber

E-Outbackil on ees ning taga püsimagnetitega sünkroonne elektriline veomootor. Kumbagi iseloomustab eraldi 167 kW suurim võimsus ja 268 Nm pöördemoment. Süsteemi ametlik koondvõimsus on 280 kW ehk 381 hj. Neid mootoriandmeid ei tohi lihtsalt kokku liita ja väita, et autol on 334 kW. Akupaki ning jõuelektroonika piirangud tähendavad, et mõlemad mootorid ei anna oma maksimaalset nimivõimsust samal ajal välja.

Veojõud jõuab esi- ja tagaratastele eraldi reduktorite kaudu. Puudub klassikaline automaatkäigukast käiguvahetustega ning puudub ka kardaanvõll, mis ühendaks esi- ja tagasilda. See muudab jõujaotuse elektrooniliselt kiiresti juhitavaks. Üks elektrimootor ei pea ootama, kuni keerukas mehaaniline ühendus teise silla appi võtab, ning stabiilsuskontroll suudab jõuülekandega tihedamalt koostööd teha.

Nullist sajani kiirendab Subaru tehase järgi 4,5 sekundiga ja saavutab 180 km/h tippkiiruse. Pereuniversaali kohta on see peaaegu koomiliselt jõuline tulemus. Ometi ei tee kiire sirgjooneline kiirendus sellest sportautot. Sportlikkust otsustavad lõpuks rooli tagasiside, pidurite annustatavus, kere kontroll ja võime järjestikuseid kurve läbida ilma, et juhil või reisijatel tekiks soov järgmises peatuses maha minna.

Elektrilise nelikveo parim omadus pole mitte järsk jõudemonstratsioon, vaid sujuv ja etteaimatav reageerimine. Auto suudab gaasipedaali vajutusele kohe vastata, ent jõud ei saabu üleliia hüsteerilise löögina. Igapäevane möödasõit muutub lihtsaks ning koormatud auto ei mõju jõuetuna.

Nelikvedu: sümmeetria on nüüd tarkvaras, mitte kardaanvõllis

Subaru kasutab endiselt nimetust Symmetrical All-Wheel Drive. Traditsiooniline boksermootori ja piki paikneva jõuülekande arhitektuur on kadunud, kuid nelja vedava ratta tähtsus pole muutunud. Elektrimootorid juhivad esi- ja tagasilla veojõudu vastavalt haarduvusele ning sõidurežiimile. Kahevõllilist ühendust pole tarvis. Nelikveo mõte jääb samaks: auto peaks liikuma edasi ka siis, kui teekate otsustab juhi optimismile vastu vaielda.

E-Outbackil on kahe režiimiga X-MODE. Snow/Dirt aitab lumisel ja kruusasel teel, Deep Snow/Mud on suunatud sügavamale lumele ning pehmemale pinnasele. Elektroonika muudab mootorite reaktsiooni, lubatud rataste läbilibisemist ja pidurite sekkumist. Sellele lisanduvad mäest laskumise abi ning Grip Control, mis suudab raskemal maastikul hoida väikest kiirust. Selline lahendus võtab juhilt osa ülesandeid ära, kuid ei tee sobimatust rehvist head ega ületa rehvi ja maapinna vahelist füüsilist piiri.

Vedrustus: mugavus enne sportlikku poosi

Esiteljel töötab MacPhersoni vedrustus, taga sõltumatu topeltõõtshoobadega lahendus. See on sisukam tagavedrustus kui paljude odavamate crossover'ite väändetala, kuigi konstruktsioon üksi ei taga head sõidumugavust. Sama oluline on vedrude, amortisaatorite, pukside, rehvide ja kere jäikuse koosmõju. Subaru inseneride eesmärk polnud ehitada jäika kurvimänguasja, vaid auto, mis saab võrdselt hakkama maantee teelainete ja kruusatee aukudega.

Üldiselt on see õnnestunud. See on pilt autost, mis ei raputa sõitjaid iga väikese terava serva pärast, kuid ei lase kerel ka lõputult õõtsuda.

Piduripedaal ja energia taaskasutus: üks pedaal jääb puudu

Elektriauto pidurdamine on rohkem kui hõõrdpidurite küsimus. Mootorid saavad aeglustamisel energia osaliselt akupakki tagasi suunata ning tava- ja regeneratiivpidurdamine peavad sujuvalt koos töötama. E-Outbackil saab energia taaskasutuse tugevust muuta roolitaguste labadega viie astme ulatuses. See annab juhile võimaluse valida, kui palju auto gaasipedaali vabastamisel aeglustub.

Kiitust väärib see, et seadistust saab muuta ilma keskekraani menüüdes surfamata. Halb on aga see, et kõige tugevam regeneratsioon ei peata autot täielikult. Subaru kirjeldab mõnes varustustekstis ühe pedaali sõiduvõimalust, kuid viimaste meetrite jaoks tuleb ikkagi piduripedaali kasutada. Linnasõidus võiks täielik peatumine olla mugav, eriti juhile, kes on sellega teises elektriautos harjunud.

Akud ja laadimine

Aku ja sõiduulatus: 526 km pole lubadus iga ilmaga

E-Outback kasutab 74,7 kWh kogumahuga liitiumioonakupakki. Nimipinge on 391 V ning akupakk sisaldab 104 elementi. Tegemist on ligikaudu 400-voldise arhitektuuriga, mitte uuemate elektriautode 800-voldise süsteemiga. Tootja avaldatud tehnilistes andmetes tuleb aku kogumahtu eristada kasutatavast mahust; sellest 74,7 kWh numbrist ei tohi teha ilma täpsustuseta järeldust kogu sõiduks kättesaadava energia kohta.

Tootja WLTP-arvutuse järgi sõidab auto kuni 526 km ja selle kombineeritud normikulu on 15,3 kWh/100 km. Mõlemad numbrid sõltuvad katsetsüklist, rehvidest, temperatuurist ja varustusest. Arvestada tuleb ka sellega, et laadimisjaamas arvestatud elektrienergia võib sisaldada laadimiskadusid, mida auto pardaarvuti samal kujul ei näita. Nii ei tähenda üks ekraanil kuvatud energiakulu automaatselt sama summat elektriarvel.

Tegelik kulu igapäevases kasutuses kujunes 17 kWh/100 km. Need tulemused pole väga eeskujulikud, kuid näitavad samas, et sõiduki suurus ja nelikvedu ei vii energiakulu iseenesest ebamõistlikule tasemele.

Nendest mõõtmistest ei saa veel tuletada talvist sõiduulatust. Väline temperatuur, akupaki algtemperatuur, kütteseaded, talverehvid ja sõidukiirus mõjutavad tulemust tugevalt. Nii on mõistlik vaadelda 526 kilomeetrit võrdlusstandardina, mitte garantiina, et nullilähedase ilmaga maanteel jõuab alati samasse kohta sama suure varuga.

Laadimine: 150 kW ei ole rekord, 28 minutit loeb rohkem

Kiirlaadimise reklaaminumber on 150 kW. Selle põhjal ei võida Subaru elektriautode tehnoloogiavõistlust, kuid tippvõimsus üksi ei kirjelda laadimiskogemust. Laadimise esimesed minutid, aku temperatuur ja see, kui kaua suudab auto kõrget võimsust hoida, on kokku olulisemad kui hetkeks saavutatud maksimum. Subaru lubab laadida kümnelt protsendilt kaheksakümneni umbes 28 minutiga. Ka elektriauto võib laadimisega kehvasti toime tulla, kui akupakk on külm ja juht ei ole seda ette valmistanud.

Aku eelsoojendus kuulub varustusse ning käivitub sobiva laadimisjaama marsruudil valimisel või käsitsi. Koos soojuspumbaga teeb see E-Outbackist vähemalt tehniliselt talvele mõeldud autoks. Soojuspump vähendab teatud tingimustes salongi kütmiseks vajalikku energiakulu võrreldes üksnes takistusküttel põhineva lahendusega, kuid ei muuda pakast tasuta soojuseks. Eelsoojenduski kulutab energiat, et hilisem laadimine sujuks paremini. See on mõistlik vahetus, kui kiirlaadijat kasutatakse pika reisi osana.

Vahelduvvoolulaadimise osas tasub täpsustada varustust: pardalaadija on 11 kW. Koduse kolmefaasilise laadimislahendusega täitub aku ligikaudu ühe öö jooksul. 22 kW vahelduvvoolulaadija kuulub kohaliku varustuse järgi kõrgema Touring+ juurde. Selle võlu avaldub eelkõige sobiva avaliku AC-jaama juures, kus auto ei pea poole päevani seisma. Kodus on 11 kW sageli täiesti piisav ning kui elektripaigaldis seda ei võimalda, ei tee kõrgem pardalaadija arvestit tugevamaks.

Haagis, katusetelk ja päriselt kasutatav varustus

Subaru on jätnud E-Outbackile 1500 kg piduritega haagise veovõime. Piduriteta haagise piir on 750 kg, haagisekonksu lubatud vertikaalkoormus 150 kg. Need numbrid sobivad väiksema haagissuvila, paadihaagise või tööriistadega varustatud järelhaagise vedamiseks. Nad ei muuda autot raskete veoste vedajaks, aga võimaldavad kasutada seda töö- ja harrastusautona palju mitmekülgsemalt kui elektrilist sõidukit, mille tootja haakekonksu üksnes jalgrattahoidjale lubab.

Katus kannab sõidu ajal kuni 80 kg koormust, seisval autol kuni 317 kg. Viimane number on oluline katusetelgi kasutajale, sest telgi enda massile lisanduvad ööbijad. Siiski tuleb järgida ka konkreetse telgi ning kandurite piiranguid.

Turvavarustus

Turvalisus: tehnoloogiat on palju, aga juht jääb tööle

Subaru kasutab E-Outbackil Safety Sense'i nime kandvat juhiabide komplekti. Selle hulka kuuluvad adaptiivne püsikiirusehoidja, automaatne hädapidurdus, sõiduraja hoidmise ja selle keskosas püsimise abi, pimenurga jälgimist ning mitmes suunas ristuva liikluse hoiatusi. Olemas on ka juhi tähelepanu jälgimine ja vajaduse korral sõiduki peatamise funktsioon. Kaamerad aitavad nii liikluses kui ka maastikul, kus kõrge kapoti eest ei pruugi iga kivi paista.

Euro NCAPi ametlikus hinnangus on E-Outbackil viis tärni. Täiskasvanute kaitse saavutas 89%, laste kaitse 85%, vähekaitstud liiklejate kaitse 80% ja turvaabide valdkond 79%. Hindamisel kasutati tehniliselt seotud Toyota bZ4X katsete tulemusi ning kontrolliti nende ülekantavust Subaru mudelile. Seega võib E-Outbackile omistada ametliku hinnangu, kuid pole õige väita, et iga kokkupõrkestsenaarium sõideti läbi just Subaru kerega.

Kokkuvõte ja hinnang

Konkurendid: kellelt tasub enne ostu võtmeid küsida?

Kõige lähem vastane on Toyota bZ4X Touring. See pole üksnes samas segmendis mängiv auto, vaid E-Outbacki tehniline sugulane. Sarnased mõõtmed, akutehnika ja jõuülekanne teevad võrdluse paratamatuks. Subaru eelis on Euroopas selgem mudelipositsioon: kogu E-Outbacki valik on nelikveoline.

Škoda Enyaq on palju tavapärasem valik. See pakub avarat salongi, tugevat pereautomainet ja hästi läbi mõeldud igapäevaseid lahendusi. Subaru vastab suurema kliirensi ja maastikule suunatud X-MODE'iga. Kui auto veedab elu peamiselt äärelinna tänavatel ja suurtel maanteedel, tuleb Enyaqi kõrval E-Outbacki maastikueelis ostja jaoks ausalt ära põhjendada. Kui sõidud viivad sageli metsateedele, muutub see eelis märksa konkreetsemaks.

Tesla Model Y on oma tarkvara ja ruumikuse tõttu samuti üks võrdluspunktidest. Subaru on veenvam ostjale, kes eelistab rohkem eraldiseisvaid juhtnuppe, traditsioonilisemat salongitunnetust ja selgelt maastikule mõeldud abisüsteeme. Tesla tehnoloogiline ökosüsteem võib seevastu olla lihtsam neile, kes sõidavad palju pikki maanteereise ning hindavad laadimispeatuste sidusat planeerimist. Kumbki lähenemine pole universaalselt õige.

Mida saab ostja oma raha eest?

Hind on auto ostuotsuse juures oluline, kuid E-Outbacki puhul tasub vaadata ka seda, mida odavam varustus juba sisaldab. Paljud konkurendid nõuavad nelikveo, korralike tulede, soojendusega tagaistmete või 360-kraadise kaamera eest rohkem lisavalikuid.

Kõige lihtsama versiooniga saab kaks veomootorit, X-MODE'i, 18-tollised rattad, soojuspumba, aku eelsoojenduse, elektrilise tagaluugi, kaamerad, istme- ja roolisoojenduse ning suure keskekraani. Puudu jäävad peamiselt mõned luksuslikumad mugavuslisad, nagu ventileeritavad esiistmed, mäluga juhiiste ja Harman Kardoni helisüsteem. Samuti on 11 kW pardalaadija aeglasem kui tippvarustuse 22 kW lahendus. Sellel kõigel on praktiline kaal, kuid ükski puuduv lisa ei vähenda auto nelikveovõimet ega pagasiruumi põhimahtu.

Garantiis pakub Subaru viieaastast või 100 000 km uue sõiduki kaitset. Lisaks reklaamitakse elektriautodele hooldustingimustega seotud Subaru Safe programmi, mis võib ulatuda kuni kümne aasta või 200 000 kilomeetrini. Pikemat programmi ei tohi siiski tõlgendada hooldusnõuetest sõltumatu tehasepõhigarantiina. Elektriauto ostmisel tuleks eraldi läbi lugeda akupaki seisukorda, garantiiremonti ja hooldusajalugu puudutavad tingimused.

Plussid ja miinused

Plussid

• Päriselt kasutatav universaalkere. 633-liitrine pagasiruum, suur tagaluuk ja pikk laadimispõrand.

• Tõsiseltvõetav elektriline nelikvedu. Kaks veomootorit ja X-MODE aitavad keerulisemal pinnal.

• 211 mm kliirens. Metsatee, sügavam lumi ja rööpalisem kruus ei hirmuta nii kiiresti kui madalat sõiduautot.

• Jõuline, kuid rahulik jõuülekanne. 280 kW süsteemivõimsus pakub varu ilma pideva sportliku poosita.

• Mugav veermik. Euroopa sõidumuljed kiidavad teelainete ja ebatasasuste summutamist.

• Rikkalik Limitedi standardvarustus. Talvepakett, soojuspump, aku eelsoojendus ja 360-kraadine kaamera kuuluvad juba algtasemele.

• Korralik laadimistulemus. 10–80% umbes 28 minutiga on kasutatav tulemus, kuigi mitte klassi rekord.

• Praktilised veovõimalused. 1500 kg piduritega haagis ja katusetelgiks sobiv staatiline katusekoormus.

Miinused

• 150 kW alalisvoolulaadimine jääb tehnoloogialiigast maha. Pikal reisil on kiiremaid elektriautosid.

• Kõrge kere ja suur mass. Rool võib olla täpne, kuid kurvides ei kao füüsika.

• Ebatavaline näidikute paigutus. Väike rool ei sobi automaatselt igale juhile.

• Kindalaegast ega eesmist pagasiruumi pole. Igapäevane esemete paigutamine võiks olla läbimõeldum.

• Tõeline ühe pedaali sõit puudub. Regeneratiivpidurdus ei peata autot lõpuni.

• Laadimispeatuste planeerija vajab lihvimist. Hea riistvara ei korva alati ebaoptimaalset marsruudiloogikat.

• Puudub suusaluuk ja paindlikum tagaiste. Talispordiks mõeldud auto võiks olla selles osas leidlikum.

• 22 kW vahelduvvoolulaadija pole Limitedis. See võib piirata avalike AC-jaamade kasutamise mugavust.

Lõpphinnang: Subaru jäi endaks seal, kus see on oluline

Aga Outbacki mõte pole kunagi olnud tabeli igas veerus esikohta võtta. Selle väärtus sünnib omaduste koosmõjust. Suur pagasiruum, mugav vedrustus, korralik nelikvedu, kõrge kliirens, katusele ja haagisele mõeldud koormusvaru ning rahulikult reageeriv võimas jõuülekanne moodustavad terviku, mida pole turul ülemäära palju. Eriti tore, et Subaru pole ohverdanud praktilisust populaarse kupeemaasturi silueti nimel.

Kõige paremini sobib E-Outback inimesele, kes tahab elektriautot, kuid kasutab autot endiselt universaalse töövahendina. Ta sõidab linnas ja maanteel, veab varustust, käib metsateedel ning hindab nelikvedu rohkem kui salongi suurimat ekraani. Sellise ostja jaoks on elektriline jõuülekanne pigem uus viis vana ülesannet täita.

Seega pole E-Outback elektrilise Outbacki karikatuur. Boksermootor on läinud ja klassikaline nelikvedu elab nüüd elektroonikas, kuid universaalkere, korralik läbivus ning vajadus olla kasulik ka väljaspool ideaalset asfaltteed on alles. Subaru kaotas ühe oma tuntuma tehnilise tunnuse, ent suutis säilitada midagi olulisemat: põhjuse, miks keegi peaks just selle auto ostma.