Subaru E-Outback: Boksermotoren er borte, men lever Subaru-ånden videre?

Den elektriske Outback er ikke den gamle Outback med ny motor

Subaru har alltid skilt seg litt ut i det europeiske bilmarkedet. Mens andre produsenter for enhver pris forsøkte å lage en SUV som falt i smak hos alle, tilbød Subaru boksermotorer, permanent firehjulsdrift, praktiske karosseriformer og et nokså nedtonet utseende. Bilene vant ikke nødvendigvis noen skjønnhetskonkurranser for skjermene på dashbordet, men de passet for folk som ville komme seg hjem på småveier, også i november.

Outback var et særlig godt eksempel på denne tilnærmingen. Modellen kom i 1995 som en hevet, firehjulsdrevet utgave av stasjonsvognen Legacy. Den gang måtte ikke enhver familiebil ligne en mindre terrengbil. Subaru ga en vanlig stasjonsvogn høyere bakkeklaring, beskyttende plastkledning og et drivverk med gode fremkommelighetsegenskaper. Slik fant merket kjøpere som ikke mente at personbilkomfort og terrengegenskaper utelukket hverandre. Andre fulgte etter, men Outback fant sin nisje tidlig.

E-Outback 2026 viderefører ideen i elektrisk form i Europa. Den bør ikke bare betraktes som en ny generasjon av den eksisterende bensinmodellen der motoren er byttet ut med batterier. Elbilen bruker e-Subaru Global Platform, utviklet i fellesskap av Subaru og Toyota, og dens nærmeste tekniske slektning er Toyota bZ4X Touring. E-Outback bygges ved Gunma Yajima-fabrikken i Japan. Det var også der den første Outback ble laget. Kanskje er det ikke mer enn en fabrikkadresse, men sett i lys av merkets historie slutter ringen på en fin måte.

Modellfamiliens slektskap med Toyota bør ikke bekymre noen. Det er så dyrt å utvikle en moderne elbil at selv selvstendige merker iblant må dele på regningen. Det viktigere spørsmålet er om Subaru har klart å gi den felles tekniske plattformen et eget særpreg. Den tekniske oppskriften tyder i hvert fall på det: I Europa tilbys E-Outback bare med to drivmotorer og firehjulsdrift, i motsetning til enkelte varianter i samme familie som bare driver én aksel. Det er en dyrere måte å bygge en innstegsmodell på, men en Outback uten firehjulsdrift ville vært like merkelig som en turjakke som er redd for regn.

Eksteriør

Eksteriør: en stasjonsvogn som ikke skammer seg over formålet sitt

Proporsjonene til E-Outback er gammeldagse på en fornuftig måte. Det lange taket begynner ikke å helle ned før bakdøren, det er fortsatt rikelig med glass, og hekken er kantete nok til å romme mer enn designerens samvittighet. Samtidig er dette ingen lav, tradisjonell stasjonsvogn. Det hevede karosseriet, de kraftige svarte hjulbuelistene og de solide takrailsene plasserer den klart i crossover-klassen.

Den er 4845 mm lang, 1860 mm bred og 1675 mm høy, med en akselavstand på 2850 mm. Målene forteller oss to ting på én gang. For det første byr Subaruen på god plass til en familie. For det andre er ikke dette en bil du uten videre smetter inn i en hvilken som helst luke i et trangt parkeringshus. Med speilene er den 2118 mm bred, og under manøvrering lønner det seg å følge med på omgivelsene fremfor animasjonen på skjermen.

Bakkeklaringen er 211 mm. Karosseriet er ikke bare hevet for å gi en høyere sittestilling: God klaring bidrar til å holde panelene under bilen og batteripakken unna hjulspor, brøytekanter og steiner. Likevel gjør ikke ett tall en bil til en ekte terrengbil. Fremkommeligheten begrenses også av karosseriets overheng, dekkenes grep og hvor bratt terrenget faller av på den andre siden av en bakketopp. E-Outback har en angrepsvinkel på 17,6 grader, en utkjøringsvinkel på 20,2 grader og en rampevinkel på 18,2 grader. Det passer bedre til en krevende skogsvei enn til å klatre over steiner.

18-tommershjulene med dekk i dimensjonen 235/60 R18 passer E-Outbacks karakter bedre enn de mer iøynefallende 20-tommershjulene. Høyere dekksider gir ekstra beskyttelse mot skarpe kanter og mindre grunn til å bekymre seg for felgskader på grus. Større hjul kan se mer imponerende ut, men det betyr lite når veien er full av harde snøkanter. Produsentens egne WLTP-tall viser også at utgaver med større hjul mister flere titalls kilometer rekkevidde. Det første kjøpsrådet er derfor enkelt: Ikke betal ekstra for å gi elbilen kortere brukbar rekkevidde.

Interiør

Kupé: Toyota-slektskapet synes, men det gjør også Subarus praktiske sans

Åpner du døren, er det tydelig at Subaru ikke har begynt med blanke ark. Den brede midtkonsollen, det lille rattet som er flatet ut oppe og nede, og instrumentpanelet plassert høyt på dashbordet minner om de elektriske Toyota-slektningene. Det er ikke nødvendigvis noen ulempe, men det krever litt tilvenning for føreren. En kjørestilling kan ikke vurderes bare ut fra hvor mykt setet er, eller hvor tykt rattet er. Hvis rattet skjuler deler av instrumentene, eller føreren må sitte unaturlig høyt for å se dem, har utformingen bommet.

Resten av kupeen er mer robust enn luksuriøs. Materialene ser ut til å være valgt med tanke på slitestyrke og enkel rengjøring. Ved siden av myke overflater og seter i syntetisk skinn finner vi hardere plast og enkle brytere. Noen kjøpere vil synes det blir litt for ordinært i denne prisklassen. Andre vil sette pris på å slippe å bekymre seg for at en våt jakke, gjørmete hansker eller barnesko skal ødelegge et interiør som minner om en lys hotell-suite.

Forsetene har elektrisk justering, og førersetet har korsryggstøtte. Limited har allerede oppvarmede for- og bakseter, oppvarmet ratt og tosoners klimaanlegg som standard. I nordisk klima er dette mer fornuftige fordeler enn enda en skjermanimasjon. En kald morgen spiller det ingen rolle om et menyikon viser et perfekt snøfall. Det viktige er at rattet blir varmt og rutene raskt blir klare.

Det er likevel én underlig mangel: et vanlig hanskerom foran passasjeren. Man kunne kalt det dristig design hvis ingen noensinne hadde ønsket å oppbevare en instruksjonsbok, tørkepapir eller en liten lommelykt i bilen. Midtkonsollen og dørene har plass til småting, men et manglende, lukket oppbevaringsrom er fortsatt borte selv om produsenten tilbyr to trådløse mobilladere i stedet.

Viktigere enn skjermen er hvor sjelden du må bruke den

Infotainmentsystemet med 14-tommers skjerm øverst på midtkonsollen ser moderne ut og kan vise mye informasjon samtidig. Bilen har trådløs Apple CarPlay og Android Auto, to trådløse ladeplater for telefoner foran og USB-C-porter også for baksetepassasjerene. Denne løsningen holder orden på telefonkablene, men bare hvis telefonen faktisk blir liggende på ladeplaten og systemet ikke begynner å begrense ytelsen på grunn av varme. Skjermens diagonal sier ingenting om slike praktiske forhold.

Subaru har beholdt fysiske knapper til flere viktige funksjoner, samt enkelte betjeningsfelt som alltid er synlige på skjermen. Det viser mer sunn fornuft enn en løsning der man må innom to undermenyer bare for raskt å få fri sikt gjennom frontruten. Dessverre må enkelte klimafunksjoner fortsatt betjenes via berøringsskjermen. Og jo flere kommandoer du legger inn på skjermen, desto mindre tid har du til å følge med på det som skjer utenfor rutene. God brukervennlighet handler ikke om at programvaren kan gjøre mye. Det handler om at føreren skal måtte tenke minst mulig på hvor funksjonene finnes.

Navigasjonen kan planlegge ladestopp og klargjøre batteripakken for hurtiglading. I en elbil er dette allerede en viktig del av drivverket, ikke bare en ekstra app for bekvemmelighetens skyld. Hvis systemet velger en egnet lader og starter forvarmingen til rett tid, sparer føreren reell tid ved neste stopp. Men hvis det anbefaler en rekke korte stopp eller ignorerer førerens ønsker, må føreren legge opp ruten på nytt.

God plass bak, men batteriet endrer sittestillingen

Akselavstanden på 2850 mm gir grei benplass bak. Fire voksne kan reise komfortabelt i E-Outback, og den femte sitteplassen er ikke bare en avkrysning i markedsføringen, selv om den heller ikke er en fullverdig plass. Baksetepassasjerene trenger ikke nødvendigvis sitte med knærne mot forseteryggene. Døråpningen og det relativt oppreiste karosseriet gjør innstigningen lettere enn i en kupéaktig elbil der man iblant bokstavelig talt må folde seg sammen for å komme inn i baksetet.

Et høyt gulv er et uunngåelig trekk ved elbilplattformen. Batteripakken ligger under kupeen, og baksetet er plassert forholdsvis lavt i forhold til batteripakken. Høye passasjerer kan oppleve at knærne kommer høyere enn vanlig. Det er nok benplass, men sittekomforten avhenger ikke bare av antall centimeter mellom knærne og forsetet. På lange turer kan den lave sitteputen gi mindre støtte under lårene enn den romslige kupeen først gir inntrykk av.

Bakseteryggen kan stilles i to vinkler og deles 60:40. ISOFIX-barneseter kan festes på ytterplassene, mens baksetepassasjerene har egne luftdyser og oppvarmede sitteputer. Dette er familieegenskaper som trolig vil bli brukt oftere enn det fulle potensialet i drivverket på 381 hk.

Bagasjerom: Her er det praktiske mer enn bare noe for reklamebildene

Bagasjerommet er en av E-Outbacks mest overbevisende egenskaper. Spesifikasjonene oppgir volumet til 609 liter med det justerbare gulvet i øvre stilling og 633 liter med det i nedre stilling. Dette er VDA-mål. Tallene er store nok til at en familieferie ikke trenger å begynne med forhandlinger om bagasjeplassen. To store kofferter, mindre vesker og hverdagsting får plass uten kompliserte beregninger.

Viktigere enn et imponerende litertall er formen på rommet. Taket skrår ikke bratt ned over baksetene, bakluken gir en stor åpning, og bagasjerommet er 1094 mm langt frem til bakseteryggene. Legger du dem ned, øker lastelengden til 1905 mm. Det gir plass til langt sportsutstyr eller mindre møbler, eller gjør det mulig å lage en midlertidig soveplass i bilen med riktig tilrettelegging. Alt avhenger naturligvis av bredden på det som skal inn, og forsetenes plassering, men dette er en reell mulighet, ikke bare en illusjon fra pressebildene.

Med baksetene nedfelt øker kapasiteten til opptil 1718 liter når det lastes til taket. Det betyr ikke at gjenstander av enhver form automatisk får plass, men bilens praktiske egenskaper på tur er åpenbare. Subaru har her bevart en av Outbacks viktigste kvaliteter: Bakenden av bilen er faktisk ment å frakte ting. Det føles forfriskende i en tid da bagasjerommene i mange crossovere ser ut til å være tegnet med baklyktene i tankene først og bagasjen etterpå.

Motorer og kjøreegenskaper

To drivmotorer og 381 hk: mer enn bare et akselerasjonstall

E-Outback har en synkronmotor med permanentmagneter både foran og bak. Hver av dem er individuelt oppgitt med en maksimal effekt på 167 kW og et dreiemoment på 268 Nm. Den offisielle samlede systemeffekten er 280 kW, eller 381 hk. Du kan ikke bare legge sammen motortallene og hevde at bilen har 334 kW. Begrensninger i batteriet og kraftelektronikken gjør at de to motorene ikke leverer sin oppgitte maksimale effekt samtidig.

Kraften overføres til for- og bakhjulene gjennom hvert sitt reduksjonsgir. Det finnes verken en vanlig automatgirkasse som skifter gir eller en mellomaksel som forbinder for- og bakakselen. Dermed kan elektronikken raskt regulere kraftfordelingen. Den ene elmotoren trenger ikke vente på at en komplisert mekanisk forbindelse skal koble inn den andre akselen, og stabilitetskontrollen kan samvirke tettere med drivverket.

Ifølge Subaru akselererer bilen fra null til 100 km/t på 4,5 sekunder og har en toppfart på 180 km/t. For en familiestasjonsvogn er dette nesten komisk sterke ytelser. Men rask akselerasjon rett frem gjør den ikke til en sportsbil. Sportslige egenskaper avhenger til syvende og sist av tilbakemeldingene fra styringen, hvor lett det er å dosere bremsene, kontrollen over karosseribevegelsene og evnen til å ta sving etter sving uten at fører eller passasjerer får lyst til å gå av ved neste stopp.

Den beste egenskapen ved elektrisk firehjulsdrift er ikke en brå kraftdemonstrasjon, men jevne og forutsigbare reaksjoner. Bilen kan reagere umiddelbart på gasspedalen, uten at kraften kommer med et overdrevent voldsomt rykk. Forbikjøringer i hverdagen blir enkle, og bilen føles ikke undermotorisert med last om bord.

Firehjulsdrift: Symmetrien ligger nå i programvaren, ikke i mellomakselen

Subaru bruker fortsatt navnet Symmetrical All-Wheel Drive. Den tradisjonelle konstruksjonen med boksermotor og langsgående drivverk er borte, men betydningen av fire drevne hjul er ikke endret. Elmotorene styrer trekkraften på for- og bakakselen etter veigrepet og valgt kjøremodus. Ingen mekanisk aksel mellom dem er nødvendig. Formålet med firehjulsdriften er det samme: Bilen skal fortsette fremover selv når veidekket setter førerens optimisme på prøve.

E-Outback har X-MODE med to moduser. Snow/Dirt hjelper på snødekte veier og grusveier, mens Deep Snow/Mud er beregnet på dypere snø og mykere underlag. Elektronikken justerer motorenes respons, tillatt hjulspinn og inngrep fra bremsene. Bakkekjøringsassistent og Grip Control, som kan holde lav fart i mer krevende terreng, kommer i tillegg. Det avlaster føreren, men kan ikke gjøre et uegnet dekk godt eller overvinne de fysiske grensene for grepet mellom dekk og underlag.

Understell: komfort foran sportslige ambisjoner

Foran brukes MacPherson-fjærbein, mens bakhjulene har uavhengig hjuloppheng med doble bærearmer. Det er en mer avansert løsning bak enn torsjonsakselen mange rimeligere crossovere bruker, selv om konstruksjonen alene ikke garanterer god kjørekomfort. Samspillet mellom fjærer, støtdempere, foringer, dekk og karosseriets stivhet er like viktig. Subarus ingeniører hadde ikke som mål å bygge en stiv lekebil for svingene, men en bil som takler både bølgende hovedveier og hull i grusveier.

I det store og hele har de lykkes. Inntrykket er en bil som ikke rister passasjerene over hver lille skarpe kant, men som heller ikke lar karosseriet duve i det uendelige.

Bremsepedal og energigjenvinning: Énpedalskjøring når ikke helt frem

Bremsing i en elbil handler om mer enn friksjonsbremser. Motorene kan føre noe energi tilbake til batteriet når bilen bremser ned, og de vanlige bremsene og den regenerative bremsingen må fungere sømløst sammen. E-Outback har fem nivåer for energigjenvinning, valgt med hendler bak rattet. Dermed kan føreren velge hvor mye bilen skal bremse når gasspedalen slippes.

Det fortjener ros at nivået kan justeres uten å lete gjennom menyer på midtskjermen. Ulempen er at selv den kraftigste regenereringen ikke stopper bilen helt. Subaru omtaler énpedalskjøring i noe av utstyrsmaterialet, men bremsepedalen trengs fortsatt de siste meterne. Å kunne stanse helt ville vært praktisk i bytrafikk, særlig for førere som er vant til det fra en annen elbil.

Batteri og lading

Batteri og rekkevidde: 526 km er ikke et løfte i all slags vær

E-Outback bruker en litiumionbatteripakke med en bruttokapasitet på 74,7 kWh. Nominell spenning er 391 V, og pakken inneholder 104 celler. Dette er en arkitektur på omtrent 400 volt, ikke 800-voltssystemet som finnes i nyere elbiler. I produsentens publiserte spesifikasjoner må batteriets bruttokapasitet skilles fra den brukbare kapasiteten. Tallet 74,7 kWh bør ikke uten forbehold forstås som den samlede energimengden som er tilgjengelig til kjøring.

Ifølge produsentens WLTP-beregning kan bilen kjøre opptil 526 km og har et offisielt kombinert forbruk på 15,3 kWh/100 km. Begge tallene avhenger av testsyklus, dekk, temperatur og utstyr. Det er også verdt å huske at strømmen som måles på en ladestasjon, kan omfatte ladetap som bilens kjørecomputer ikke viser på samme måte. Et forbrukstall på skjermen tilsvarer derfor ikke automatisk samme energimengde på strømregningen.

Det faktiske forbruket ved daglig bruk endte på 17 kWh/100 km. Resultatene er ikke spesielt imponerende, men de viser også at bilens størrelse og firehjulsdrift ikke i seg selv driver energiforbruket opp på et urimelig nivå.

Disse målingene kan ennå ikke brukes til å beregne vinterrekkevidden. Utetemperatur, batteriets temperatur ved start, varmeinnstillinger, vinterdekk og kjørefart har alle stor betydning. Det er derfor fornuftig å betrakte 526 kilometer som et sammenligningsgrunnlag, ikke som en garanti for at en tur på hovedveien i vær rundt frysepunktet alltid ender på samme sted med samme restrekkevidde.

Lading: 150 kW er ingen rekord – 28 minutter betyr mer

Toppverdien for hurtiglading er 150 kW. Det vil ikke gi Subaru seier i elbilteknologikappløpet, men toppeffekten alene beskriver ikke ladeopplevelsen. De første minuttene, batteritemperaturen og hvor lenge bilen kan holde høy effekt, betyr samlet mer enn en maksimalverdi som bare nås et øyeblikk. Subaru lover lading fra 10 til 80 prosent på rundt 28 minutter. Selv en elbil kan lade dårlig hvis batteriet er kaldt og føreren ikke har klargjort det.

Forvarming av batteriet er inkludert og starter når en egnet ladestasjon velges på ruten, eller kan startes manuelt. Sammen med varmepumpen gjør dette E-Outback til en bil som i hvert fall teknisk sett er utviklet med tanke på vinteren. Under visse forhold reduserer en varmepumpe energien som trengs til å varme kupeen, sammenlignet med bare motstandsvarme, men den gjør ikke kulde til gratis varme. Forvarmingen bruker også energi for å gi bedre lading senere. Det er et fornuftig kompromiss når hurtiglading inngår i en langtur.

For AC-lading må utstyret presiseres: Ombordladeren er oppgitt til 11 kW. Med et trefaset ladeanlegg hjemme fylles batteriet på omtrent én natt. Ifølge den lokale utstyrsspesifikasjonen følger en 22 kW AC-lader med i den høyere utstyrsvarianten Touring+. Fordelen er tydeligst ved en egnet offentlig AC-ladestasjon, der bilen ikke trenger å stå halve dagen. Hjemme er 11 kW ofte mer enn nok, og hvis det elektriske anlegget ikke kan levere så mye, øker ikke en kraftigere ombordlader kapasiteten i strømtilførselen.

Tilhengere, taktelt og utstyr som faktisk er nyttig

Subaru har gitt E-Outback en tillatt tilhengervekt på 1500 kg med brems. Grensen for tilhenger uten brems er 750 kg, og tillatt kuletrykk er 150 kg. Tallene passer til en mindre campingvogn, en båthenger eller en tilhenger med verktøy. De gjør ikke bilen til en trekkbil for de tyngste lastene, men den blir langt mer allsidig til arbeid og fritid enn en elbil der produsenten bare tillater hengerfeste til sykkelstativ.

Taket kan bære opptil 80 kg under kjøring og opptil 317 kg når bilen står stille. Det siste tallet er viktig for dem som bruker taktelt, fordi vekten av personene må legges til vekten av selve teltet. Grensene for det aktuelle teltet og takstativet må fortsatt overholdes.

Sikkerhetsutstyr

Sikkerhet: mye teknologi, men føreren må fortsatt følge med

Subaru bruker en pakke med førerassistansesystemer kalt Safety Sense i E-Outback. Den omfatter adaptiv cruisekontroll, automatisk nødbrems, assistanse for å holde bilen i kjørefeltet og sentrert i feltet, blindsonevarsling og varsler om kryssende trafikk fra flere retninger. Overvåking av førerens oppmerksomhet og en funksjon som om nødvendig kan stoppe bilen, er også inkludert. Kameraer hjelper både i trafikken og utenfor vei, der ikke alle steiner nødvendigvis er synlige over det høye panseret.

E-Outback har en offisiell femstjerners vurdering fra Euro NCAP. Den fikk 89 prosent for beskyttelse av voksne, 85 prosent for beskyttelse av barn, 80 prosent for beskyttelse av myke trafikanter og 79 prosent for sikkerhetsassistenter. Vurderingen brukte testresultater fra den teknisk beslektede Toyota bZ4X og kontrollerte om de gjaldt for Subaru-modellen. E-Outback kan dermed tilskrives den offisielle vurderingen, men det ville være feil å hevde at hvert kollisjonsscenario ble testet med et Subaru-karosseri.

Oppsummering og vurdering

Konkurrentene: Hvilke biler bør du prøve før du kjøper?

Den nærmeste konkurrenten er Toyota bZ4X Touring. Den er ikke bare en bil i samme segment, men E-Outbacks tekniske slektning. Lignende mål, batteriteknologi og drivverk gjør sammenligningen uunngåelig. Subarus fordel i Europa er en tydeligere definert modellprofil: Hele E-Outback-utvalget har firehjulsdrift.

Škoda Enyaq er et langt mer konvensjonelt valg. Den byr på en romslig kupé, et godt rykte som familiebil og gjennomtenkte løsninger i hverdagen. Subaru svarer med større bakkeklaring og X-MODE, som er rettet mot kjøring utenfor vei. Hvis bilen stort sett brukes i forstadsgater og på hovedveier, bør kjøperen ærlig vurdere hvor mye E-Outbacks fordel utenfor vei er verdt sammenlignet med Enyaq. Hvis turene ofte går inn på skogsveier, blir fordelen langt mer håndfast.

Tesla Model Y er et annet naturlig sammenligningspunkt takket være programvaren og plassen. Subaru er mer overbevisende for kjøpere som foretrekker flere separate betjeningsorganer, en mer tradisjonell kupéfølelse og assistansesystemer som uttrykkelig er rettet mot kjøring utenfor vei. Teslas teknologiske økosystem kan på sin side være enklere for dem som ofte kjører langt og setter pris på integrert planlegging av ladestopp. Ingen av tilnærmingene er riktig for alle.

Hva får kjøperen for pengene?

Prisen er viktig ved ethvert bilkjøp, men for E-Outback er det også verdt å se på hva den rimeligere utstyrsvarianten allerede inkluderer. Hos mange konkurrenter kreves flere tilvalg for å få firehjulsdrift, gode lykter, oppvarmede bakseter eller et 360-graderskamera.

Den enkleste utgaven har to drivmotorer, X-MODE, 18-tommershjul, varmepumpe, batteriforvarming, elektrisk bakluke, kameraer, oppvarmede seter og ratt samt en stor midtskjerm. Det som i hovedsak mangler, er noen mer luksuriøse komfortfunksjoner, som ventilerte forseter, førersete med minne og et Harman Kardon-lydanlegg. Ombordladeren på 11 kW er også langsommere enn 22 kW-enheten i topputgaven. Alt dette har praktisk betydning, men ingen av tilleggene som mangler, reduserer bilens firehjulsdriftegenskaper eller grunnleggende bagasjeromskapasitet.

Subaru tilbyr fem års eller 100 000 km nybilgaranti. Selskapet markedsfører også det serviceavhengige Subaru Safe-programmet for elbiler, som kan vare i opptil ti år eller 200 000 kilometer. Det lengre programmet bør imidlertid ikke tolkes som en ordinær fabrikkgaranti som gjelder uavhengig av krav til service. Ved kjøp av elbil bør vilkårene for batteriets tilstand, garantireparasjoner og servicehistorikk leses hver for seg.

Fordeler og ulemper

Fordeler

• En virkelig nyttig stasjonsvogn. Bagasjerom på 633 liter, stor bakluke og langt lastegulv.

• Elektrisk firehjulsdrift med god fremkommelighet. To drivmotorer og X-MODE hjelper på mer krevende underlag.

• 211 mm bakkeklaring. Skogsveier, dypere snø og grusveier med mer hjulspor er mindre avskrekkende enn i en lav bil.

• Et kraftig, men behersket drivverk. En systemeffekt på 280 kW gir kraftreserver uten stadige sportslige fakter.

• Komfortabelt understell. Kjøreinntrykk fra Europa fremhever hvordan det absorberer ujevnheter og humper.

• Rikelig med standardutstyr i Limited. Vinterpakke, varmepumpe, batteriforvarming og 360-graderskamera er inkludert allerede i innstegsutgaven.

• Grei ladeytelse. Lading fra 10 til 80 prosent på rundt 28 minutter er nyttig, selv om det ikke er klassens beste.

• Praktisk lastekapasitet. Tillatt tilhengervekt på 1500 kg med brems og en grense for taklast når bilen står stille som egner seg for taktelt.

Ulemper

• 150 kW DC-lading henger etter teknologilederne. Det finnes elbiler som lader raskere på langtur.

• Høyt karosseri og betydelig vekt. Styringen kan være presis, men fysikkens lover forsvinner ikke i svingene.

• Uvanlig instrumentplassering. Det lille rattet passer ikke nødvendigvis alle førere.

• Verken hanskerom eller bagasjerom foran. Oppbevaringsplassene i hverdagen kunne vært bedre gjennomtenkt.

• Ingen fullverdig énpedalskjøring. Regenereringen stanser ikke bilen helt.

• Planleggeren for ladestopp trenger finpuss. God maskinvare veier ikke alltid opp for en ruteplanlegging som ikke er optimal.

• Ingen skiluke eller mer fleksibelt baksete. Her kunne en bil beregnet på vintersport vært mer oppfinnsom.

• Ingen 22 kW AC-lader i Limited. Det kan gjøre offentlig AC-lading mindre praktisk.

Konklusjon: Subaru har vært tro mot seg selv der det teller

Men Outback har aldri handlet om å toppe hver eneste kolonne i en sammenligningstabell. Verdien ligger i hvordan egenskapene spiller sammen. Et stort bagasjerom, komfortabelt understell, firehjulsdrift med god fremkommelighet, høy bakkeklaring, nyttige grenser for taklast og tilhengervekt og et kraftig, men avbalansert drivverk er en kombinasjon som ikke er særlig vanlig på markedet. Det er spesielt velkomment at Subaru ikke har ofret de praktiske egenskapene for den moteriktige silhuetten til en kupé-SUV.

E-Outback passer best for dem som ønsker seg en elbil, men fortsatt bruker bilen som et allsidig verktøy. De kjører i byen og på motorveien, frakter utstyr, tar turen inn på skogsveier og verdsetter firehjulsdrift høyere enn den største skjermen i kupeen. For denne kjøperen er elektrisk drift bare en ny måte å få gjort de samme oppgavene på.

E-Outback er altså ingen karikatur av en elektrisk Outback. Boksermotoren er borte, og den tradisjonelle firehjulsdriften styres nå elektronisk. Men stasjonsvognkarosseriet, de gode egenskapene utenfor veien og behovet for å være nyttig også utenfor perfekt asfalterte veier består. Subaru har mistet et av sine mest kjente tekniske kjennetegn, men har klart å beholde noe viktigere: en grunn til å kjøpe akkurat denne bilen.