Subaru E-Outback: Der Boxermotor ist Geschichte – aber ist der Subaru-Geist geblieben?

Der elektrische Outback ist nicht einfach der alte Outback mit neuem Antrieb

Subaru hat auf dem europäischen Automarkt schon immer eine gewisse Sonderstellung eingenommen. Während andere Hersteller um jeden Preis ein SUV für jedermann entwickeln wollten, setzte Subaru auf Boxermotoren, permanenten Allradantrieb, praktische Karosserieformen und ein eher zurückhaltendes Design. Bei der Gestaltung ihrer Armaturenbretter gewannen die Autos nicht unbedingt Schönheitspreise, aber sie passten zu Menschen, die auch im November über Nebenstraßen nach Hause kommen wollten.

Der Outback verkörperte diesen Ansatz besonders gut. Das Modell entstand 1995 als höhergelegte Allradversion des Legacy Kombi. Damals musste noch nicht jedes Familienauto wie ein kleiner Geländewagen aussehen. Subaru gab einem herkömmlichen Kombi mehr Bodenfreiheit, schützende Kunststoffbeplankung und einen leistungsfähigen Antrieb. Damit sprach Subaru Käufer an, für die Pkw-Komfort und Geländetauglichkeit kein Widerspruch waren. Andere folgten später, doch der Outback besetzte seine Nische früh.

Der E-Outback des Modelljahrs 2026 führt diese Idee in Europa als Elektroauto fort. Man sollte ihn nicht bloß als neue Generation des bisherigen Benzinmodells verstehen, bei dem der Motor durch Batterien ersetzt wurde. Das Elektroauto nutzt die gemeinsam von Subaru und Toyota entwickelte e-Subaru Global Platform; sein direktes technisches Schwestermodell ist der Toyota bZ4X Touring. Gebaut wird der E-Outback im japanischen Werk Gunma Yajima. Dort lief auch der erste Outback vom Band. Vielleicht ist das nur ein Produktionsstandort, doch mit Blick auf die Markengeschichte schließt sich damit ein Kreis.

Die Verwandtschaft des Modells mit Toyota sollte niemanden beunruhigen. Die Entwicklung eines modernen Elektroautos ist so teuer, dass selbst eigenwillige Marken bisweilen gemeinsam rechnen müssen. Wichtiger ist die Frage, ob Subaru der gemeinsamen technischen Basis einen eigenen Charakter geben konnte. Das technische Konzept deutet zumindest darauf hin: In Europa wird der E-Outback ausschließlich mit zwei Antriebsmotoren und Allradantrieb angeboten, anders als einige Varianten derselben Modellfamilie mit Antrieb nur einer Achse. So eine Einstiegsversion zu bauen ist teurer, aber ein Outback ohne Allradantrieb wäre so merkwürdig wie eine Regenjacke, die kein Wasser verträgt.

Exterieur

Exterieur: ein Kombi, der zu seinem Zweck steht

Die Proportionen des E-Outback sind auf vernünftige Weise altmodisch. Sein langes Dach fällt nicht schon vor der Hecktür ab, die Glasflächen sind nach wie vor großzügig, und das Heck ist kantig genug, um mehr aufzunehmen als die Vorstellungen der Designer. Zugleich ist er kein niedriger, klassischer Kombi. Die höhergelegte Karosserie, die kräftigen schwarzen Radlaufverkleidungen und die massiven Dachrelingstreben ordnen ihn klar bei den Crossovern ein.

Er ist 4845 mm lang, 1860 mm breit und 1675 mm hoch; der Radstand beträgt 2850 mm. Diese Maße sagen zweierlei: Erstens bietet der Subaru reichlich Platz für eine Familie. Zweitens ist er kein Auto, das sich unbekümmert in jede Lücke eines engen Parkhauses manövrieren lässt. Mit Spiegeln misst er 2118 mm in der Breite. Beim Rangieren schaut man daher besser auf die Umgebung als auf die Animation auf dem Bildschirm.

Die Bodenfreiheit beträgt 211 mm. Die Karosserie wurde nicht einfach nur für eine höhere Sitzposition angehoben: Ausreichend Abstand zum Boden hilft, Unterbodenverkleidung und Batteriepaket von Spurrillen, Schneewällen und Steinen fernzuhalten. Eine einzelne Zahl macht ein Auto allerdings noch nicht zum echten Geländewagen. Seine Fähigkeiten werden auch durch die Karosserieüberhänge, die Reifenhaftung und die Form von Geländekuppen begrenzt. Der E-Outback hat einen vorderen Böschungswinkel von 17,6 Grad, einen hinteren Böschungswinkel von 20,2 Grad und einen Rampenwinkel von 18,2 Grad. Das passt eher zu einem anspruchsvollen Waldweg als zum Klettern über Felsen.

Die 18-Zoll-Räder mit Reifen der Größe 235/60 R18 passen besser zum Charakter des E-Outback als die schickeren 20-Zoll-Räder. Höhere Reifenflanken bieten einen zusätzlichen Puffer gegen scharfe Kanten und verringern die Sorge um Schäden an den Rädern auf Schotter. Größere Räder mögen eindrucksvoller aussehen, doch das nützt wenig, wenn die Straße von Schneerippen durchzogen ist. Auch die WLTP-Werte des Herstellers zeigen, dass Ausführungen mit größeren Rädern einige Dutzend Kilometer Reichweite verlieren. Der erste Kauftipp lautet daher schlicht: Zahlen Sie nicht extra dafür, dass Ihr Elektroauto weniger nutzbare Reichweite hat.

Innenraum

Innenraum: Die Toyota-Verwandtschaft ist sichtbar – ebenso Subarus Sinn fürs Praktische

Beim Öffnen der Tür wird klar, dass Subaru nicht bei null angefangen hat. Die breite Mittelkonsole, das kleine, oben und unten abgeflachte Lenkrad und die weit oben auf dem Armaturenbrett angeordneten Instrumente erinnern an die elektrischen Toyota-Schwestermodelle. Das ist nicht unbedingt ein Nachteil, verlangt dem Fahrer aber eine gewisse Umgewöhnung ab. Eine Sitzposition lässt sich nicht allein nach der Polsterweichheit oder der Dicke des Lenkradkranzes beurteilen. Verdeckt das Lenkrad einen Teil der Instrumente oder muss der Fahrer unnatürlich hoch sitzen, um sie zu sehen, hat das Konzept sein Ziel verfehlt.

Der übrige Innenraum wirkt eher zweckmäßig als luxuriös. Die Materialien scheinen mit Blick auf Haltbarkeit und einfache Reinigung ausgewählt worden zu sein. Neben weichen Oberflächen und Sitzen mit Kunstlederbezug finden sich härtere Kunststoffe und schlichte Schalter. Manchen Käufern dürfte das in dieser Preisklasse etwas zu gewöhnlich sein. Andere werden schätzen, dass sie nicht befürchten müssen, eine nasse Jacke, schlammige Handschuhe oder Kinderschuhe könnten ein Ambiente ruinieren, das an eine helle Hotelsuite erinnert.

Die Vordersitze sind elektrisch verstellbar; der Fahrersitz bietet eine Lordosenstütze. Schon beim Limited gehören beheizbare Vorder- und Rücksitze, ein beheizbares Lenkrad und eine Zweizonen-Klimaautomatik zur Serienausstattung. In nordischem Klima sind das sinnvollere Vorzüge als eine weitere Bildschirmanimation. An einem kalten Morgen ist es gleichgültig, ob ein Menüsymbol perfekten Schneefall zeigt. Entscheidend ist, dass das Lenkrad warm wird und die Scheiben schnell frei werden.

Eine merkwürdige Auslassung gibt es allerdings: Vor dem Beifahrer fehlt ein herkömmliches Handschuhfach. Das ließe sich als mutiges Design bezeichnen, wenn noch nie jemand eine Bedienungsanleitung, Papiertücher oder eine kleine Taschenlampe im Auto hätte verstauen wollen. In der Mittelkonsole und den Türen finden kleinere Gegenstände Platz. Ein fehlendes verschließbares Staufach bleibt aber ein fehlendes Staufach, auch wenn der Hersteller stattdessen zwei kabellose Smartphone-Ladeflächen anbietet.

Wichtiger als die Bildschirmgröße ist, wie selten man ihn bedienen muss

Das 14-Zoll-Infotainmentsystem oben auf der Mittelkonsole sieht zeitgemäß aus und kann viele Informationen gleichzeitig anzeigen. Das Auto bietet kabelloses Apple CarPlay und Android Auto, vorne zwei kabellose Smartphone-Ladeflächen sowie USB-C-Anschlüsse für die Fondpassagiere. So bleiben Ladekabel aus dem Weg – vorausgesetzt, das Smartphone bleibt tatsächlich auf seiner Ladefläche liegen und das System drosselt wegen Hitze nicht die Leistung. Über solche praktischen Fragen sagt die Bildschirmdiagonale nichts aus.

Subaru hat für mehrere wichtige Funktionen physische Tasten beibehalten; hinzu kommen dauerhaft sichtbare Bedienfelder auf dem Bildschirm. Das zeugt von mehr gesundem Menschenverstand als ein Konzept, bei dem man selbst zum schnellen Freimachen der Windschutzscheibe durch zwei Untermenüs navigieren muss. Leider werden einige Klimafunktionen weiterhin über den Touchscreen bedient. Und je mehr Befehle man dort eingibt, desto weniger Zeit bleibt, um das Geschehen jenseits der Scheiben zu beobachten. Gute Bedienbarkeit ergibt sich nicht daraus, dass die Software besonders viel kann. Sie ergibt sich daraus, dass der Fahrer möglichst wenig darüber nachdenken muss, wo er etwas findet.

Das Navigationssystem kann Ladestopps planen und die Batterie auf das Schnellladen vorbereiten. In einem Elektroauto ist das längst ein wichtiger Teil des Antriebskonzepts und keine nebensächliche Komfort-App. Wählt das System eine geeignete Ladesäule aus und beginnt rechtzeitig mit dem Vorheizen, spart der Fahrer beim nächsten Halt tatsächlich Zeit. Empfiehlt es aber eine Reihe kurzer Stopps oder ignoriert die Vorlieben des Fahrers, muss dieser die Route überarbeiten.

Hinten ist Platz, doch die Batterie verändert die Sitzposition

Der Radstand von 2850 mm sorgt für ordentliche Beinfreiheit im Fond. Vier Erwachsene können im E-Outback bequem reisen, und der fünfte Platz ist nicht bloß ein Häkchen in der Marketingliste – auch wenn er kein vollwertiger Sitz ist. Die Fondpassagiere müssen ihre Knie nicht zwangsläufig gegen die Lehnen der Vordersitze drücken. Der Türausschnitt und die vergleichsweise aufrechte Karosserie erleichtern den Einstieg gegenüber einem coupéartigen Elektroauto, in dessen Fond man sich bisweilen regelrecht zusammenfalten muss.

Ein hoher Boden ist ein unvermeidliches Merkmal der Elektroplattform. Das Batteriepaket liegt unter dem Fahrgastraum, und die Rückbank sitzt im Verhältnis dazu recht niedrig. Größere Mitfahrer könnten ihre Knie stärker angewinkelt vorfinden als gewohnt. Beinfreiheit ist vorhanden, doch Sitzkomfort hängt nicht nur von den Zentimetern zwischen Knie und Vordersitz ab. Auf langen Fahrten könnte die niedrige Sitzfläche weniger Oberschenkelauflage bieten, als der geräumige Innenraum zunächst vermuten lässt.

Die Lehne der Rückbank lässt sich in zwei Neigungspositionen einstellen und im Verhältnis 60:40 umklappen. Auf den äußeren Plätzen können ISOFIX-Kindersitze befestigt werden; außerdem haben die Fondpassagiere eigene Luftausströmer und beheizbare Sitzflächen. All das sind Familienauto-Funktionen, die wohl häufiger genutzt werden als das volle Potenzial des 381-PS-Antriebs.

Kofferraum: Hier ist die Praxistauglichkeit nicht nur für Pressefotos da

Der Kofferraum gehört zu den überzeugendsten Eigenschaften des E-Outback. Laut technischen Daten fasst er bei hochgestelltem verstellbarem Ladeboden 609 Liter, in der unteren Position 633 Liter. Es handelt sich um VDA-Messwerte. Bei diesem Volumen muss ein Familienurlaub nicht mit Verhandlungen über den Platz fürs Gepäck beginnen. Zwei große Koffer, kleinere Taschen und Alltagsgegenstände passen hinein, ohne dass man lange rechnen muss.

Wichtiger als eine eindrucksvolle Literzahl ist die Form des Laderaums. Das Dach fällt über den Rücksitzen nicht steil ab, die Heckklappe gibt eine große Öffnung frei, und bis zu den Rücksitzlehnen ist der Kofferraum 1094 mm lang. Klappt man sie um, wächst die Ladelänge auf 1905 mm. So lassen sich lange Sportgeräte oder kleinere Möbelstücke transportieren; mit einer geeigneten Einrichtung kann im Auto auch ein provisorischer Schlafplatz entstehen. Natürlich hängt alles von der Breite des jeweiligen Gegenstands und der Stellung der Vordersitze ab. Doch das ist eine echte Möglichkeit und nicht bloß ein Eindruck, den Pressefotos vermitteln.

Mit umgeklappten Rücksitzen steigt das Volumen bei Beladung bis unters Dach auf bis zu 1718 Liter. Das heißt nicht, dass automatisch jeder beliebig geformte Gegenstand hineinpasst, doch das praktische Potenzial auf Reisen ist offensichtlich. Subaru hat hier eine der wichtigsten Eigenschaften des Outback bewahrt: Das Heck des Autos ist tatsächlich zum Transportieren von Dingen gedacht. Das wirkt erfrischend in einer Zeit, in der die Kofferräume vieler Crossover so aussehen, als wären sie zuerst um die Rückleuchten und erst danach ums Gepäck herum entworfen worden.

Motoren und Fahrverhalten

Zwei Antriebsmotoren und 381 PS: mehr als nur ein Beschleunigungswert

Der E-Outback hat vorn und hinten jeweils einen permanentmagneterregten Synchronmotor. Jeder von ihnen ist einzeln mit maximal 167 kW und 268 Nm Drehmoment angegeben. Die offizielle Systemleistung beträgt 280 kW oder 381 PS. Die Motorleistungen lassen sich nicht einfach addieren, um dem Auto 334 kW zuzuschreiben. Aufgrund der Grenzen von Batterie und Leistungselektronik erreichen die beiden Motoren ihre jeweilige maximale Nennleistung nicht gleichzeitig.

Die Kraft gelangt über getrennte Untersetzungsgetriebe an Vorder- und Hinterräder. Es gibt weder ein herkömmliches Automatikgetriebe mit Gangwechseln noch eine Kardanwelle zwischen Vorder- und Hinterachse. So kann die Elektronik die Kraftverteilung schnell regeln. Der eine Elektromotor muss nicht darauf warten, dass eine komplexe mechanische Verbindung die andere Achse zuschaltet; zudem kann die Stabilitätsregelung enger mit dem Antrieb zusammenarbeiten.

Laut Subaru beschleunigt das Auto in 4,5 Sekunden von null auf 100 km/h und erreicht 180 km/h Höchstgeschwindigkeit. Für einen Familienkombi ist das beinahe absurd viel Leistung. Schnelle Beschleunigung auf gerader Strecke macht ihn allerdings noch nicht zum Sportwagen. Sportlichkeit hängt letztlich von der Rückmeldung der Lenkung, der Dosierbarkeit der Bremsen, der Karosseriekontrolle und davon ab, ob das Auto aufeinanderfolgende Kurven bewältigt, ohne dass Fahrer oder Passagiere beim nächsten Halt aussteigen möchten.

Die größte Stärke des elektrischen Allradantriebs ist nicht ein abrupter Kraftakt, sondern sein sanftes, berechenbares Ansprechverhalten. Das Auto reagiert unmittelbar aufs Fahrpedal, ohne dass die Kraft übertrieben heftig einsetzt. Überholmanöver im Alltag fallen leicht, und auch beladen fühlt sich das Auto nicht untermotorisiert an.

Allradantrieb: Die Symmetrie steckt jetzt in der Software, nicht in der Kardanwelle

Subaru verwendet weiterhin die Bezeichnung Symmetrical All-Wheel Drive. Die traditionelle Architektur mit Boxermotor und längs eingebautem Antriebsstrang ist verschwunden, doch vier angetriebene Räder sind nicht weniger wichtig geworden. Die Elektromotoren regeln den Antrieb an Vorder- und Hinterachse je nach Grip und Fahrmodus. Eine mechanische Verbindung der beiden Achsen ist dafür nicht nötig. Der Zweck des Allradantriebs bleibt derselbe: Das Auto soll weiterkommen, auch wenn der Untergrund den Optimismus des Fahrers auf die Probe stellt.

Der E-Outback verfügt über X-MODE mit zwei Modi. Snow/Dirt hilft auf verschneiten Straßen und Schotterwegen, Deep Snow/Mud ist für tieferen Schnee und weicheren Untergrund gedacht. Die Elektronik passt das Ansprechverhalten der Motoren, den zulässigen Radschlupf und die Bremseingriffe an. Eine Bergabfahrhilfe und Grip Control, das auf anspruchsvollerem Gelände eine niedrige Geschwindigkeit halten kann, ergänzen das Paket. Das nimmt dem Fahrer einige Aufgaben ab, macht aber ungeeignete Reifen nicht geeignet und setzt die physikalischen Grenzen zwischen Reifen und Untergrund nicht außer Kraft.

Fahrwerk: Komfort vor sportlichem Anspruch

Vorn kommen MacPherson-Federbeine zum Einsatz, hinten eine unabhängige Doppelquerlenkeraufhängung. Das ist eine aufwendigere Hinterachskonstruktion als die Verbundlenkerachse vieler günstigerer Crossover, auch wenn die Bauart allein noch keinen guten Federungskomfort garantiert. Ebenso wichtig ist das Zusammenspiel von Federn, Dämpfern, Lagern, Reifen und Karosseriesteifigkeit. Subarus Ingenieure wollten kein straffes Kurvenspielzeug bauen, sondern ein Auto, das mit welligen Landstraßen ebenso gut zurechtkommt wie mit Schlaglöchern auf Schotterwegen.

Im Großen und Ganzen ist ihnen das gelungen. Der Eindruck ist der eines Autos, das seine Insassen nicht über jede kleine scharfe Kante stößt, die Karosserie aber auch nicht endlos nachschwingen lässt.

Bremspedal und Rekuperation: Für echtes One-Pedal-Driving reicht es nicht

Beim Bremsen eines Elektroautos spielen nicht nur die Reibungsbremsen eine Rolle. Die Motoren können beim Verzögern einen Teil der Energie in die Batterie zurückspeisen; herkömmliches Bremsen und Rekuperation müssen dabei nahtlos zusammenarbeiten. Der E-Outback bietet fünf Rekuperationsstufen, die sich über Wippen hinter dem Lenkrad wählen lassen. So kann der Fahrer bestimmen, wie stark das Auto beim Loslassen des Fahrpedals verzögert.

Dass sich das ohne Suche in Menüs auf dem Zentralbildschirm einstellen lässt, verdient Lob. Der Nachteil: Selbst die stärkste Rekuperationsstufe bringt das Auto nicht vollständig zum Stehen. Subaru spricht in einigen Ausstattungsunterlagen von One-Pedal-Driving, doch für die letzten Meter braucht man weiterhin das Bremspedal. Gerade im Stadtverkehr wäre das Anhalten ohne Bremspedal praktisch, vor allem für Fahrer, die es von einem anderen Elektroauto gewohnt sind.

Batterie und Laden

Batterie und Reichweite: 526 km sind kein Versprechen für jedes Wetter

Der E-Outback nutzt eine Lithium-Ionen-Batterie mit einer Bruttokapazität von 74,7 kWh. Die Nennspannung beträgt 391 V, das Batteriepaket enthält 104 Zellen. Es handelt sich also um eine Architektur mit ungefähr 400 Volt, nicht um ein 800-Volt-System, wie es in neueren Elektroautos zu finden ist. Bei den veröffentlichten Herstellerangaben ist zwischen Brutto- und nutzbarer Batteriekapazität zu unterscheiden: Die 74,7 kWh dürfen ohne diese Einschränkung nicht als vollständig zum Fahren verfügbare Energiemenge verstanden werden.

Nach WLTP-Berechnung des Herstellers fährt das Auto bis zu 526 km weit; der offizielle kombinierte Verbrauch liegt bei 15,3 kWh/100 km. Beide Werte hängen vom Prüfzyklus, von den Reifen, der Temperatur und der Ausstattung ab. Zudem sollte man bedenken, dass die an einer Ladesäule abgerechnete Strommenge Ladeverluste enthalten kann, die der Bordcomputer nicht in gleicher Weise anzeigt. Ein Verbrauchswert auf dem Bildschirm entspricht deshalb nicht automatisch demselben Wert auf der Stromrechnung.

Im Alltag lag der tatsächliche Verbrauch bei 17 kWh/100 km. Dieser Wert ist nicht besonders vorbildlich, zeigt aber auch, dass Größe und Allradantrieb allein den Energieverbrauch nicht in unangemessene Höhen treiben.

Aus diesen Messungen lässt sich noch keine Winterreichweite ableiten. Außentemperatur, anfängliche Batterietemperatur, Heizungseinstellungen, Winterreifen und Fahrgeschwindigkeit haben großen Einfluss. Es ist daher vernünftig, die 526 Kilometer als Vergleichswert zu betrachten – nicht als Garantie dafür, dass eine Fahrt über Landstraßen bei Temperaturen um den Gefrierpunkt stets am selben Ziel mit derselben Restreichweite endet.

Laden: 150 kW sind kein Rekord – die 28 Minuten sind wichtiger

Die angegebene maximale Schnellladeleistung beträgt 150 kW. Damit gewinnt Subaru kein Wettrennen um die beste Elektroautotechnik, aber die Spitzenleistung allein beschreibt den Ladevorgang nicht. Die ersten Minuten, die Batterietemperatur und die Dauer, über die das Auto eine hohe Ladeleistung halten kann, sind zusammen wichtiger als ein kurzzeitig erreichter Höchstwert. Subaru verspricht, die Batterie in rund 28 Minuten von 10 auf 80 % zu laden. Auch ein Elektroauto kann nur schlecht laden, wenn die Batterie kalt ist und der Fahrer sie nicht vorbereitet hat.

Eine Batterievorkonditionierung ist an Bord. Sie startet, wenn eine geeignete Ladestation für die Route ausgewählt wird, oder lässt sich manuell einschalten. Zusammen mit der Wärmepumpe macht das den E-Outback zumindest technisch zu einem wintertauglich ausgelegten Auto. Unter bestimmten Bedingungen verringert eine Wärmepumpe gegenüber einer reinen Widerstandsheizung die zum Heizen des Innenraums benötigte Energie. Sie macht aus Frost aber keine kostenlose Wärme. Auch das Vorheizen benötigt Energie, damit später schneller geladen werden kann. Bei einem Schnellladestopp auf einer längeren Fahrt ist das ein sinnvoller Kompromiss.

Beim AC-Laden muss man die Ausstattung genauer betrachten: Das Bordladegerät ist für 11 kW ausgelegt. An einem dreiphasigen Heimladeanschluss ist die Batterie ungefähr über Nacht voll. Laut lokaler Ausstattungsliste gehört zur höheren Variante Touring+ ein 22-kW-AC-Ladegerät. Dessen Vorteil zeigt sich vor allem an einer geeigneten öffentlichen AC-Ladestation, wo das Auto dann nicht einen halben Tag stehen muss. Zu Hause reichen 11 kW oft völlig aus. Und wenn die Elektroinstallation diese Leistung nicht bereitstellen kann, erhöht auch ein stärkeres Bordladegerät nicht die Kapazität des Anschlusses.

Anhänger, Dachzelte und wirklich nützliche Ausstattung

Subaru hat dem E-Outback eine Anhängelast von 1500 kg für gebremste Anhänger gegeben. Ungebremst sind 750 kg erlaubt, die zulässige Stützlast beträgt 150 kg. Diese Werte passen zu einem kleineren Wohnwagen, einem Bootsanhänger oder einem Anhänger mit Werkzeug. Sie machen das Auto nicht zur schweren Zugmaschine, aber für Arbeit und Freizeit deutlich vielseitiger als ein Elektroauto, bei dem der Hersteller eine Anhängerkupplung nur für einen Fahrradträger erlaubt.

Das Dach darf während der Fahrt mit bis zu 80 kg belastet werden, im Stand mit bis zu 317 kg. Letzterer Wert ist für Nutzer eines Dachzelts wichtig, weil zum Gewicht des Zelts das der Insassen hinzukommt. Die Grenzen des jeweiligen Zelts und der Träger müssen trotzdem beachtet werden.

Sicherheitsausstattung

Sicherheit: viel Technik, aber der Fahrer bleibt verantwortlich

Subaru setzt im E-Outback ein Assistenzpaket namens Safety Sense ein. Es umfasst eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, eine automatische Notbremsfunktion, Spurhalte- und Spurzentrierungsassistenten, eine Überwachung des toten Winkels sowie Querverkehrswarnungen in mehrere Richtungen. Eine Überwachung der Aufmerksamkeit des Fahrers und eine Funktion, die das Fahrzeug nötigenfalls anhält, sind ebenfalls enthalten. Kameras helfen sowohl im Verkehr als auch abseits befestigter Straßen, wo hinter der hohen Motorhaube nicht jeder Stein zu sehen ist.

Der E-Outback hat offiziell fünf Sterne im Euro-NCAP-Test erhalten. Er erreichte 89 % beim Schutz erwachsener Insassen, 85 % beim Schutz von Kindern, 80 % beim Schutz ungeschützter Verkehrsteilnehmer und 79 % bei den Sicherheitsassistenten. Für die Bewertung wurden Testergebnisse des technisch verwandten Toyota bZ4X herangezogen und ihre Übertragbarkeit auf das Subaru-Modell geprüft. Dem E-Outback steht die offizielle Bewertung damit zu; es wäre aber falsch zu behaupten, jedes Unfallszenario sei mit einer Subaru-Karosserie getestet worden.

Zusammenfassung und Urteil

Konkurrenten: Welche Autos sollte man vor dem Kauf noch Probe fahren?

Der engste Konkurrent ist der Toyota bZ4X Touring. Er ist nicht einfach ein Auto desselben Segments, sondern technisch mit dem E-Outback verwandt. Ähnliche Abmessungen, Batterietechnik und Antriebe machen einen Vergleich unvermeidlich. Subarus Vorteil in Europa ist eine klarere Positionierung des Modells: Die gesamte E-Outback-Palette hat Allradantrieb.

Der Škoda Enyaq ist die deutlich konventionellere Wahl. Er bietet einen geräumigen Innenraum, einen guten Ruf als Familienauto und durchdachte Alltagsdetails. Subaru hält mehr Bodenfreiheit und den auf Fahrten abseits befestigter Straßen ausgerichteten X-MODE dagegen. Wer hauptsächlich in Vororten und auf Hauptstraßen unterwegs ist, sollte sich ehrlich fragen, ob der Geländevorteil des E-Outback gegenüber dem Enyaq für ihn den Ausschlag gibt. Führen die Wege häufig auf Waldstrecken, wird dieser Vorteil viel greifbarer.

Auch das Tesla Model Y ist dank seiner Software und seines Platzangebots ein Maßstab. Der Subaru dürfte Käufer eher überzeugen, die mehr separate Bedienelemente, ein traditionelleres Innenraumgefühl und ausdrücklich auf Fahrten abseits befestigter Straßen ausgelegte Assistenzsysteme bevorzugen. Teslas technisches Ökosystem könnte dagegen für Menschen einfacher sein, die häufig lange Strecken fahren und Wert auf eine integrierte Planung der Ladestopps legen. Keine der beiden Lösungen ist grundsätzlich die richtige.

Was bekommt man für sein Geld?

Der Preis ist bei jeder Kaufentscheidung wichtig. Beim E-Outback lohnt sich aber auch ein Blick darauf, was bereits die günstigere Ausstattung bietet. Bei vielen Konkurrenten sind mehr Extras nötig, um Allradantrieb, ordentliche Scheinwerfer, beheizbare Rücksitze oder eine 360-Grad-Kamera zu bekommen.

Schon die Basisversion bringt zwei Antriebsmotoren, X-MODE, 18-Zoll-Räder, eine Wärmepumpe, Batterievorkonditionierung, eine elektrische Heckklappe, Kameras, beheizbare Sitze und ein beheizbares Lenkrad sowie einen großen Zentralbildschirm mit. Es fehlen vor allem einige gehobenere Komfortmerkmale wie belüftete Vordersitze, ein Fahrersitz mit Memory-Funktion und ein Harman-Kardon-Soundsystem. Auch ihr 11-kW-Bordladegerät ist langsamer als das 22-kW-Gerät der Topausstattung. All das hat im Alltag Bedeutung, doch keines der fehlenden Extras schränkt die Allradfähigkeiten oder das grundlegende Kofferraumvolumen des Autos ein.

Subaru bietet eine Neuwagengarantie von fünf Jahren oder 100.000 km. Außerdem bewirbt der Hersteller für Elektroautos das an Wartungen gebundene Programm Subaru Safe, das bis zu zehn Jahre oder 200.000 Kilometer abdecken kann. Dieses längere Programm sollte jedoch nicht als reguläre Werksgarantie unabhängig von Wartungsvorgaben verstanden werden. Beim Kauf eines Elektroautos sollte man die Bedingungen für Batteriezustand, Garantiereparaturen und Wartungshistorie jeweils gesondert lesen.

Stärken und Schwächen

Stärken

• Eine wirklich praktische Kombikarosserie. 633 Liter Kofferraumvolumen, eine große Heckklappe und eine lange Ladefläche.

• Leistungsfähiger elektrischer Allradantrieb. Zwei Antriebsmotoren und X-MODE helfen auf anspruchsvollerem Untergrund.

• 211 mm Bodenfreiheit. Waldwege, tieferer Schnee und stärker ausgefahrener Schotter wirken weniger abschreckend als in einem niedrigen Auto.

• Kraftvoller, aber gelassener Antrieb. 280 kW Systemleistung bieten Reserven, ohne dass das Auto ständig sportliche Ambitionen zeigt.

• Komfortables Fahrwerk. Europäische Fahreindrücke loben, wie es Wellen und Unebenheiten abfedert.

• Großzügige Serienausstattung des Limited. Winterausstattung, Wärmepumpe, Batterievorkonditionierung und 360-Grad-Kamera sind schon im Einstiegsmodell enthalten.

• Ordentliche Ladeleistung. Rund 28 Minuten von 10 auf 80 % sind alltagstauglich, wenn auch kein Klassenrekord.

• Praktische Transportfähigkeiten. 1500 kg Anhängelast für gebremste Anhänger und eine für ein Dachzelt geeignete Dachlast im Stand.

Schwächen

• 150 kW DC-Ladeleistung liegen hinter den technologisch führenden Modellen. Für lange Fahrten gibt es schneller ladende Elektroautos.

• Hohe Karosserie und beträchtliches Gewicht. Die Lenkung mag präzise sein, doch in Kurven lässt sich die Physik nicht aushebeln.

• Ungewöhnliche Anordnung der Instrumente. Das kleine Lenkrad passt nicht automatisch zu jedem Fahrer.

• Weder Handschuhfach noch vorderer Kofferraum. Die Staumöglichkeiten im Alltag könnten durchdachter sein.

• Kein echtes One-Pedal-Driving. Die Rekuperation bringt das Auto nicht vollständig zum Stehen.

• Die Ladestoppplanung braucht Feinschliff. Gute Hardware gleicht eine nicht immer optimale Routenlogik nicht aus.

• Keine Skidurchreiche und keine flexiblere Rückbank. Ein Auto für den Wintersport könnte hier einfallsreicher sein.

• Kein 22-kW-AC-Ladegerät im Limited. Das kann das Laden an öffentlichen AC-Ladestationen weniger bequem machen.

Fazit: Wo es zählt, ist Subaru sich treu geblieben

Beim Outback ging es allerdings nie darum, in einer Vergleichstabelle jede Spalte anzuführen. Sein Wert entsteht aus dem Zusammenspiel seiner Eigenschaften. Ein großer Kofferraum, ein komfortables Fahrwerk, ein leistungsfähiger Allradantrieb, viel Bodenfreiheit, nützliche Dach- und Anhängelasten sowie ein kraftvoller und zugleich gut dosierbarer Antrieb ergeben eine Kombination, die auf dem Markt nicht allzu häufig ist. Besonders erfreulich ist, dass Subaru die Praxistauglichkeit nicht für die modische Silhouette eines Coupé-SUV geopfert hat.

Der E-Outback passt am besten zu Menschen, die ein Elektroauto wollen, ihr Fahrzeug aber weiterhin vielseitig nutzen: Sie fahren in der Stadt und auf der Autobahn, transportieren Ausrüstung, sind auf Waldwegen unterwegs und legen mehr Wert auf Allradantrieb als auf den größten Bildschirm im Innenraum. Für sie ist der Elektroantrieb schlicht eine neue Möglichkeit, die gleichen Aufgaben zu erfüllen.

Der E-Outback ist also keine Karikatur eines elektrischen Outback. Der Boxermotor ist Geschichte, und der klassische Allradantrieb wird nun elektronisch gesteuert. Doch die Kombi-Karosserie, die Geländetauglichkeit und der Anspruch, auch abseits perfekt asphaltierter Straßen nützlich zu sein, bleiben. Subaru hat eines seiner bekanntesten technischen Markenzeichen verloren, sich aber etwas Wichtigeres bewahrt: einen Grund, gerade dieses Auto zu kaufen.