Subaru E-Outback: silnik bokser zniknął, ale czy duch Subaru pozostał?

Elektryczny Outback to nie stary Outback z nowym silnikiem

Subaru zawsze zajmowało nieco osobne miejsce na europejskim rynku samochodowym. Podczas gdy inni producenci za wszelką cenę próbowali stworzyć SUV-a dla każdego, Subaru proponowało silniki typu bokser, stały napęd na cztery koła, praktyczne nadwozia i dość stonowaną stylistykę. Jego samochody niekoniecznie wygrywały konkursy piękności ekranów na desce rozdzielczej, ale odpowiadały ludziom, którzy chcieli dotrzeć do domu bocznymi drogami także w listopadzie.

Outback szczególnie dobrze uosabiał to podejście. Model powstał w 1995 roku jako podwyższona wersja kombi Legacy z napędem na cztery koła. Wówczas nie każdy samochód rodzinny musiał przypominać mniejszą terenówkę. Subaru zwiększyło prześwit zwykłego kombi, dodało ochronne nakładki z tworzywa i sprawny układ napędowy, znajdując nabywców, dla których komfort samochodu osobowego i możliwości poza asfaltem nie wykluczały się nawzajem. Inni poszli tą drogą później, ale Outback wcześnie znalazł swoją niszę.

E-Outback z roku 2026 rozwija tę koncepcję w Europie w elektrycznej postaci. Nie należy go traktować po prostu jako nowej generacji dotychczasowego modelu benzynowego, w którym silnik zastąpiono akumulatorem. Samochód elektryczny korzysta z platformy e-Subaru Global Platform, opracowanej wspólnie przez Subaru i Toyotę, a jego bliskim technicznym krewnym jest Toyota bZ4X Touring. E-Outback powstaje w japońskiej fabryce Gunma Yajima. To tam produkowano także pierwszego Outbacka. Być może to tylko lokalizacja zakładu, ale z perspektywy historii marki koło zatacza się w ten sposób.

Pokrewieństwo tej rodziny modeli z Toyotą nie powinno nikogo niepokoić. Opracowanie współczesnego samochodu elektrycznego jest tak kosztowne, że nawet marki ceniące niezależność czasem muszą dzielić się kosztami. Ważniejsze jest pytanie, czy Subaru potrafiło nadać wspólnej konstrukcji własny charakter. Przynajmniej specyfikacja techniczna na to wskazuje: w Europie E-Outback jest oferowany wyłącznie z dwoma silnikami napędowymi i napędem na cztery koła, w przeciwieństwie do niektórych odmian tej samej rodziny z napędem na jedną oś. To droższy sposób na stworzenie wersji podstawowej, ale Outback bez napędu na cztery koła byłby równie dziwny jak kurtka turystyczna, która boi się deszczu.

Nadwozie

Nadwozie: kombi, które nie wstydzi się swojego przeznaczenia

Proporcje E-Outbacka są staroświeckie w dobrym tego słowa znaczeniu. Długi dach nie zaczyna opadać jeszcze przed tylnymi drzwiami, powierzchnia szyb pozostaje użyteczna, a kanciasty tył pozwala pomieścić coś więcej niż tylko ambicje stylisty. Jednocześnie nie jest to niskie, tradycyjne kombi. Podwyższone nadwozie, masywne czarne nakładki nadkoli i solidne relingi dachowe zdecydowanie sytuują go wśród crossoverów.

Samochód ma 4845 mm długości, 1860 mm szerokości i 1675 mm wysokości, a jego rozstaw osi wynosi 2850 mm. Te wymiary mówią nam dwie rzeczy. Po pierwsze, Subaru oferuje rodzinie sporo miejsca. Po drugie, nie jest to auto, którym można beztrosko wjechać w każde miejsce na ciasnym wielopoziomowym parkingu. Z lusterkami ma 2118 mm szerokości, więc podczas manewrowania lepiej obserwować otoczenie niż animację na ekranie.

Prześwit wynosi 211 mm. Nadwozia nie podniesiono jedynie po to, by zapewnić wyższą pozycję za kierownicą: odpowiedni prześwit pomaga chronić osłony podwozia i akumulator przed koleinami, zaspami oraz kamieniami. Mimo to sama liczba nie czyni z auta prawdziwej terenówki. Możliwości ograniczają również zwisy nadwozia, przyczepność opon i to, jak gwałtownie teren opada za szczytem wzniesienia. Kąt natarcia E-Outbacka wynosi 17,6 stopnia, kąt zejścia 20,2 stopnia, a kąt rampowy 18,2 stopnia. To parametry lepiej pasujące do wymagającej leśnej drogi niż do wspinaczki po skałach.

18-calowe koła z oponami 235/60 R18 lepiej pasują do charakteru E-Outbacka niż efektowniejsze koła 20-calowe. Wyższy profil opony daje dodatkową ochronę przed ostrymi krawędziami i zmniejsza obawy o uszkodzenie koła na szutrze. Większe koła mogą wyglądać okazalej, ale ma to niewielkie znaczenie, gdy na drodze leżą nierówne wały śniegu. Dane producenta według WLTP pokazują też, że konfiguracje z większymi kołami tracą kilkadziesiąt kilometrów zasięgu. Pierwsza rada zakupowa jest więc prosta: nie warto dopłacać za mniejszy użyteczny zasięg samochodu elektrycznego.

Wnętrze

Kabina: widać pokrewieństwo z Toyotą, ale też praktyczne podejście Subaru

Po otwarciu drzwi widać, że Subaru nie zaczynało od czystej kartki. Szeroka konsola środkowa, niewielka kierownica spłaszczona u góry i u dołu oraz zestaw wskaźników umieszczony blisko górnej krawędzi deski rozdzielczej przypominają elektryczne modele Toyoty. Niekoniecznie jest to wada, ale wymaga od kierowcy przyzwyczajenia. Pozycji za kierownicą nie da się ocenić wyłącznie na podstawie miękkości fotela czy grubości wieńca kierownicy. Jeśli kierownica zasłania część wskaźników albo kierowca musi siedzieć nienaturalnie wysoko, żeby je widzieć, projekt nie spełnia swojej roli.

Pozostała część kabiny jest bardziej użytkowa niż luksusowa. Materiały sprawiają wrażenie dobranych z myślą o trwałości i łatwym czyszczeniu. Obok miękkich powierzchni i foteli pokrytych skórą syntetyczną są twardsze tworzywa i proste przełączniki. Niektórym nabywcom na tym poziomie cenowym wyda się to zbyt zwyczajne. Inni docenią, że mokra kurtka, ubłocone rękawiczki czy dziecięce buty nie zniszczą wnętrza przypominającego jasny apartament hotelowy.

Przednie fotele mają elektryczną regulację, a fotel kierowcy również regulację podparcia lędźwiowego. Wersja Limited już w standardzie obejmuje podgrzewane przednie i tylne siedzenia, podgrzewaną kierownicę oraz dwustrefową klimatyzację. W nordyckim klimacie to rozsądniejsze udogodnienia niż kolejna animacja na ekranie. W zimny poranek nie ma znaczenia, czy ikona w menu przedstawia idealnie padający śnieg. Ważne, żeby kierownica się ogrzała, a szyby szybko odparowały.

Jest jednak jedno zastanawiające przeoczenie: przed pasażerem nie ma tradycyjnego schowka. Można by to nazwać odważnym projektem, gdyby nikt nigdy nie chciał trzymać w samochodzie instrukcji obsługi, ręczników papierowych czy małej latarki. Konsola środkowa i drzwi mieszczą drobiazgi, ale brak zamykanego schowka pozostaje brakiem, nawet jeśli producent oferuje w zamian dwie ładowarki indukcyjne do telefonów.

Ważniejsze od ekranu jest to, jak rzadko trzeba go dotykać

14-calowy ekran systemu multimedialnego na górze konsoli środkowej wygląda nowocześnie i potrafi wyświetlić wiele informacji jednocześnie. Samochód ma bezprzewodowe Apple CarPlay i Android Auto, dwie ładowarki indukcyjne do telefonów z przodu oraz porty USB-C również dla pasażerów z tyłu. Dzięki temu kable od telefonów nie plączą się po kabinie, ale korzyść zależy od tego, czy telefon pozostaje na ładowarce i czy system nie zaczyna ograniczać mocy z powodu temperatury. Przekątna ekranu nic nie mówi o takich praktycznych kwestiach.

Subaru zachowało fizyczne przyciski do kilku ważnych funkcji, a także stale widoczne pola sterowania na ekranie. To więcej zdrowego rozsądku niż rozwiązanie, w którym nawet szybkie odparowanie przedniej szyby wymaga przejścia przez dwa podmenu. Niestety część funkcji klimatyzacji nadal obsługuje się przez ekran dotykowy. Im więcej poleceń trzeba na nim wprowadzać, tym mniej czasu pozostaje na obserwowanie tego, co dzieje się za szybą. Dobra ergonomia nie wynika z tego, że oprogramowanie potrafi bardzo wiele. Polega na tym, że kierowca musi jak najmniej zastanawiać się, gdzie znaleźć potrzebną funkcję.

Nawigacja potrafi zaplanować postoje na ładowanie i przygotować akumulator do szybkiego ładowania. W samochodzie elektrycznym to już istotny element działania układu napędowego, a nie dodatkowa wygodna aplikacja. Jeśli system wybierze odpowiednią ładowarkę i uruchomi podgrzewanie we właściwym momencie, kierowca naprawdę zaoszczędzi czas na kolejnym postoju. Jeśli jednak zaproponuje serię krótkich przystanków albo zignoruje preferencje kierowcy, trasę trzeba będzie poprawić.

Z tyłu jest przestronnie, ale akumulator zmienia pozycję siedzącą

Rozstaw osi wynoszący 2850 mm zapewnia przyzwoitą ilość miejsca na nogi z tyłu. Cztery dorosłe osoby mogą wygodnie podróżować E-Outbackiem, a piąte miejsce nie służy jedynie do odhaczenia rubryki w materiałach marketingowych, choć nie jest też pełnowartościowym fotelem. Pasażerowie z tyłu nie muszą koniecznie opierać kolan o oparcia przednich foteli. Otwór drzwiowy i stosunkowo pionowe nadwozie ułatwiają wsiadanie bardziej niż w elektrycznym aucie o sylwetce coupé, w którym tylne siedzenie czasem wymaga dosłownie złożenia się wpół.

Wysoka podłoga to nieunikniona cecha elektrycznej platformy. Akumulator znajduje się pod kabiną, a tylne siedzenie umieszczono względem podłogi dość nisko. Wyższe osoby mogą mieć kolana uniesione bardziej niż zwykle. Miejsca na nogi wystarcza, ale wygoda siedzenia nie zależy jedynie od liczby centymetrów między kolanami a przednim fotelem. W długiej trasie nisko osadzone siedzisko może zapewniać mniejsze podparcie ud, niż sugerowałaby początkowo przestronna kabina.

Oparcie tylnej kanapy można ustawić w dwóch pozycjach, a dzieli się ono w proporcji 60:40. Na skrajnych miejscach można zamontować foteliki dziecięce za pomocą mocowań ISOFIX, a pasażerowie z tyłu mają osobne nawiewy i podgrzewane siedziska. To wyposażenie rodzinnego samochodu, które prawdopodobnie będzie wykorzystywane częściej niż pełne możliwości 381-konnego napędu.

Bagażnik: tym razem praktyczność to nie tylko obietnica ze zdjęć reklamowych

Bagażnik jest jedną z najbardziej przekonujących cech E-Outbacka. Dane techniczne podają pojemność 609 litrów przy podniesionej regulowanej podłodze i 633 litry przy opuszczonej. Są to pomiary według normy VDA. To wartości wystarczająco duże, by rodzinne wakacje nie musiały zaczynać się od negocjacji o miejsce na bagaż. Dwie duże walizki, mniejsze torby i codzienne drobiazgi mieszczą się bez skomplikowanych obliczeń.

Ważniejszy od imponującej liczby litrów jest kształt przestrzeni. Dach nie opada gwałtownie za tylną kanapą, klapa odsłania duży otwór, a długość bagażnika do oparć tylnych siedzeń wynosi 1094 mm. Po ich złożeniu przestrzeń ładunkowa ma 1905 mm długości. Pozwala to przewieźć długi sprzęt sportowy lub mniejsze meble albo, przy odpowiednim przygotowaniu, urządzić w aucie tymczasowe miejsce do spania. Wszystko zależy oczywiście od szerokości przedmiotu i położenia przednich foteli, ale to rzeczywista możliwość, a nie tylko złudzenie stworzone na potrzeby zdjęcia prasowego.

Po złożeniu tylnych siedzeń pojemność wzrasta do maksymalnie 1718 litrów przy załadunku po dach. Nie oznacza to, że automatycznie zmieści się przedmiot o dowolnym kształcie, ale turystyczny potencjał auta jest oczywisty. Subaru zachowało tu jedną z najważniejszych cech Outbacka: tył samochodu naprawdę służy do przewożenia rzeczy. To miła odmiana w czasach, gdy kształt bagażników wielu crossoverów zdaje się projektowany najpierw z myślą o tylnych lampach, a dopiero potem o walizkach.

Silniki i właściwości jezdne

Dwa silniki napędowe i 381 KM: nie chodzi tylko o przyspieszenie

E-Outback ma synchroniczne silniki napędowe z magnesami trwałymi przy przedniej i tylnej osi. Maksymalna moc znamionowa każdego z nich wynosi 167 kW, a moment obrotowy 268 Nm. Oficjalna łączna moc układu to 280 kW, czyli 381 KM. Nie można po prostu zsumować mocy obu silników i stwierdzić, że samochód ma 334 kW. Ograniczenia akumulatora i elektroniki mocy sprawiają, że oba silniki nie osiągają jednocześnie swoich maksymalnych mocy znamionowych.

Napęd trafia na przednie i tylne koła przez osobne przekładnie redukcyjne. Nie ma tu tradycyjnej automatycznej skrzyni zmieniającej biegi ani wału napędowego łączącego przednią i tylną oś. Pozwala to elektronice szybko sterować rozdziałem mocy. Jeden silnik elektryczny nie musi czekać, aż skomplikowane mechaniczne połączenie dołączy drugą oś, a układ stabilizacji może ściślej współpracować z napędem.

Według Subaru samochód przyspiesza od 0 do 100 km/h w 4,5 sekundy i osiąga prędkość maksymalną 180 km/h. Jak na rodzinne kombi są to niemal komicznie dobre osiągi. Szybkie przyspieszenie na prostej nie czyni jednak z niego samochodu sportowego. Sportowe zdolności zależą ostatecznie od wyczucia układu kierowniczego, dozowania siły hamowania, kontroli ruchów nadwozia i możliwości pokonania serii zakrętów bez wywołania u kierowcy lub pasażerów chęci wysiadki na najbliższym postoju.

Największą zaletą elektrycznego napędu na cztery koła nie jest nagły pokaz siły, lecz płynna i przewidywalna reakcja. Samochód może natychmiast reagować na pedał przyspieszenia, a mimo to moc nie pojawia się w przesadnie gwałtowny sposób. Codzienne wyprzedzanie staje się łatwe, a obciążone auto nie sprawia wrażenia zbyt słabego.

Napęd na cztery koła: symetria jest teraz w oprogramowaniu, a nie w wale napędowym

Subaru nadal używa nazwy Symmetrical All-Wheel Drive. Tradycyjna architektura z silnikiem typu bokser i wzdłużnym układem napędowym zniknęła, ale znaczenie czterech napędzanych kół się nie zmieniło. Silniki elektryczne sterują trakcją przedniej i tylnej osi w zależności od przyczepności i trybu jazdy. Połączenie za pomocą wałów nie jest potrzebne. Cel napędu na cztery koła pozostaje ten sam: samochód powinien jechać dalej nawet wtedy, gdy nawierzchnia wystawia optymizm kierowcy na próbę.

E-Outback ma dwutrybowy system X-MODE. Snow/Dirt pomaga na zaśnieżonych i szutrowych drogach, a Deep Snow/Mud przeznaczono na głębszy śnieg i bardziej miękkie podłoże. Elektronika dostosowuje reakcję silników, dopuszczalny poślizg kół i działanie hamulców. Zestaw uzupełniają asystent zjazdu ze wzniesienia oraz Grip Control, który potrafi utrzymywać niewielką prędkość w trudniejszym terenie. Odciąża to kierowcę przy części zadań, ale nie sprawi, że niewłaściwa opona stanie się dobra, ani nie pokona fizycznych ograniczeń przyczepności między oponą a podłożem.

Zawieszenie: komfort ważniejszy od sportowych ambicji

Z przodu zastosowano kolumny MacPhersona, a z tyłu niezależne zawieszenie na podwójnych wahaczach poprzecznych. To bardziej zaawansowane rozwiązanie niż belka skrętna stosowana w wielu tańszych crossoverach, choć sam typ konstrukcji nie gwarantuje komfortu jazdy. Równie ważna jest współpraca sprężyn, amortyzatorów, tulei, opon i sztywności nadwozia. Inżynierowie Subaru nie zamierzali zbudować sztywnego auta do atakowania zakrętów, lecz samochód, który równie dobrze radzi sobie na pofałdowanych drogach głównych i z dziurami na szutrowych trasach.

W dużej mierze im się to udało. Auto nie wstrząsa pasażerami na każdej drobnej ostrej nierówności, ale też nie pozwala nadwoziu kołysać się bez końca.

Hamowanie i odzyskiwanie energii: jazda jednym pedałem nie działa w pełni

Hamowanie w samochodzie elektrycznym to coś więcej niż użycie hamulców ciernych. Podczas wytracania prędkości silniki mogą oddawać część energii do akumulatora, a hamowanie tradycyjne i rekuperacyjne muszą płynnie ze sobą współpracować. E-Outback oferuje pięć poziomów odzyskiwania energii, wybieranych łopatkami za kierownicą. Kierowca może w ten sposób zdecydować, jak mocno samochód zwalnia po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia.

Możliwość regulacji bez przeglądania menu na centralnym ekranie zasługuje na pochwałę. Minusem jest to, że nawet najsilniejsza rekuperacja nie zatrzymuje samochodu całkowicie. Subaru wspomina o jeździe jednym pedałem w części materiałów dotyczących wyposażenia, ale na ostatnich kilku metrach nadal trzeba użyć hamulca. Całkowite zatrzymanie bez naciskania hamulca byłoby wygodne w mieście, zwłaszcza dla kierowców przyzwyczajonych do tego w innym aucie elektrycznym.

Akumulator i ładowanie

Akumulator i zasięg: 526 km to nie obietnica na każdą pogodę

E-Outback korzysta z akumulatora litowo-jonowego o pojemności brutto 74,7 kWh. Napięcie nominalne wynosi 391 V, a pakiet zawiera 104 ogniwa. Jest to architektura około 400-woltowa, a nie układ 800-woltowy spotykany w nowszych samochodach elektrycznych. W danych opublikowanych przez producenta pojemność brutto trzeba odróżnić od pojemności użytkowej; wartości 74,7 kWh nie należy bez zastrzeżeń uznawać za ilość energii dostępną do jazdy.

Według obliczeń producenta w cyklu WLTP samochód może przejechać do 526 km, a jego oficjalne zużycie energii w cyklu mieszanym wynosi 15,3 kWh/100 km. Obie wartości zależą od cyklu testowego, opon, temperatury i wyposażenia. Warto też pamiętać, że energia zmierzona przez stację ładowania może obejmować straty podczas ładowania, których komputer pokładowy samochodu nie pokazuje w ten sam sposób. Zużycie energii wyświetlane na ekranie nie musi więc automatycznie oznaczać takiej samej ilości na rachunku za prąd.

Rzeczywiste zużycie energii w codziennym użytkowaniu wyniosło 17 kWh/100 km. Wyniki te nie są szczególnie wzorowe, ale pokazują też, że rozmiary auta i napęd na cztery koła same w sobie nie podnoszą zużycia energii do nierozsądnego poziomu.

Na podstawie tych pomiarów nie można jeszcze wyznaczyć zimowego zasięgu. Duży wpływ mają temperatura zewnętrzna, początkowa temperatura akumulatora, ustawienia ogrzewania, opony zimowe i prędkość jazdy. Rozsądnie jest zatem traktować 526 kilometrów jako punkt odniesienia do porównań, a nie gwarancję, że podróż drogą główną przy temperaturze bliskiej zeru zawsze zakończy się w tym samym miejscu z takim samym zapasem energii.

Ładowanie: 150 kW nie jest rekordem; ważniejsze jest 28 minut

Podawana maksymalna moc szybkiego ładowania to 150 kW. Nie zapewni to Subaru zwycięstwa w technologicznym wyścigu aut elektrycznych, ale sama moc szczytowa nie opisuje całego procesu ładowania. Pierwsze minuty, temperatura akumulatora i czas, przez jaki samochód potrafi utrzymać wysoką moc, mają łącznie większe znaczenie niż chwilowo osiągnięte maksimum. Subaru deklaruje ładowanie od 10 do 80% w około 28 minut. Nawet samochód elektryczny może ładować się słabo, jeśli akumulator jest zimny, a kierowca go nie przygotował.

Samochód ma funkcję wstępnego podgrzewania akumulatora, uruchamianą po wybraniu na trasie odpowiedniej stacji ładowania lub ręcznie. W połączeniu z pompą ciepła sprawia to, że E-Outback jest, przynajmniej od strony technicznej, samochodem przygotowanym do zimy. W pewnych warunkach pompa ciepła zmniejsza ilość energii potrzebnej do ogrzania kabiny w porównaniu z samym ogrzewaniem oporowym, ale nie czyni mrozu źródłem darmowego ciepła. Podgrzewanie akumulatora także zużywa energię, by później usprawnić ładowanie. To rozsądny kompromis, gdy szybka ładowarka jest częścią planu długiej podróży.

W kwestii ładowania prądem przemiennym wyposażenie wymaga doprecyzowania: ładowarka pokładowa ma moc 11 kW. Przy trójfazowej instalacji domowej akumulator naładuje się mniej więcej w ciągu jednej nocy. Zgodnie z lokalną specyfikacją wyposażenia wyższa wersja Touring+ ma ładowarkę AC o mocy 22 kW. Jej zalety widać przede wszystkim przy odpowiedniej publicznej stacji AC, gdzie samochód nie musi stać pół dnia. W domu 11 kW często w zupełności wystarcza, a jeśli instalacja elektryczna nie zapewnia takiej mocy, mocniejsza ładowarka pokładowa nie zwiększy możliwości przyłącza.

Przyczepy, namioty dachowe i wyposażenie naprawdę przydatne w praktyce

Subaru dopuściło w E-Outbacku holowanie przyczepy z hamulcem o masie do 1500 kg. Limit dla przyczepy bez hamulca wynosi 750 kg, a dopuszczalny nacisk na kulę haka to 150 kg. Te wartości wystarczą do holowania mniejszej przyczepy kempingowej, przyczepy podłodziowej lub przyczepy z narzędziami. Nie czynią z samochodu pojazdu do ciągnięcia ciężkich ładunków, ale dają mu znacznie większą wszechstronność w pracy i podczas wypoczynku niż auto elektryczne, do którego producent dopuszcza hak wyłącznie pod bagażnik rowerowy.

Dach może przenosić obciążenie do 80 kg podczas jazdy i do 317 kg na postoju. Ta druga wartość jest istotna dla użytkowników namiotów dachowych, ponieważ do masy namiotu trzeba doliczyć ciężar przebywających w nim osób. Nadal należy przestrzegać ograniczeń dotyczących konkretnego namiotu i bagażników.

Wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa

Bezpieczeństwo: dużo techniki, ale kierowca nadal musi czuwać

W E-Outbacku Subaru stosuje pakiet systemów wspomagających kierowcę o nazwie Safety Sense. Obejmuje on adaptacyjny tempomat, automatyczne hamowanie awaryjne, wspomaganie utrzymywania pasa ruchu i jazdy środkiem pasa, monitorowanie martwego pola oraz ostrzeżenia o ruchu poprzecznym nadjeżdżającym z różnych kierunków. W wyposażeniu są także monitorowanie uwagi kierowcy i funkcja zatrzymania pojazdu w razie potrzeby. Kamery pomagają zarówno w ruchu drogowym, jak i poza asfaltem, gdzie zza wysokiej maski nie każdy kamień może być widoczny.

E-Outback ma oficjalną ocenę pięciu gwiazdek Euro NCAP. Uzyskał 89% za ochronę dorosłych pasażerów, 85% za ochronę dzieci, 80% za ochronę niechronionych uczestników ruchu i 79% za systemy wspomagania bezpieczeństwa. W ocenie wykorzystano wyniki testów technicznie spokrewnionej Toyoty bZ4X i sprawdzono, czy odnoszą się także do modelu Subaru. E-Outbackowi można więc przypisać oficjalną ocenę, ale nie byłoby prawdą twierdzenie, że każdy scenariusz zderzeniowy przetestowano z użyciem nadwozia Subaru.

Podsumowanie i werdykt

Konkurenci: które auta warto sprawdzić przed zakupem?

Najbliższym rywalem jest Toyota bZ4X Touring. To nie tylko samochód z tego samego segmentu, lecz także techniczny krewny E-Outbacka. Podobne wymiary, technologia akumulatora i układ napędowy sprawiają, że porównanie jest nieuniknione. Atutem Subaru w Europie jest wyraźniej określony charakter oferty: cała gama E-Outbacka ma napęd na cztery koła.

Škoda Enyaq to znacznie bardziej konwencjonalny wybór. Oferuje przestronną kabinę, dobrą opinię jako samochód rodzinny i przemyślane rozwiązania przydatne na co dzień. Subaru odpowiada większym prześwitem i nastawionym na jazdę poza asfaltem systemem X-MODE. Jeśli samochód porusza się głównie ulicami przedmieść i głównymi drogami, nabywca powinien uczciwie ocenić, czy terenowa przewaga E-Outbacka nad Enyaqiem będzie mu potrzebna. Jeśli trasy często prowadzą na leśne drogi, przewaga ta staje się dużo bardziej namacalna.

Tesla Model Y to kolejny punkt odniesienia dzięki oprogramowaniu i przestronnemu wnętrzu. Subaru bardziej przekona nabywców, którzy wolą więcej osobnych elementów sterowania, bardziej tradycyjną kabinę i systemy wspomagania wyraźnie nastawione na jazdę poza asfaltem. Ekosystem technologiczny Tesli może z kolei być prostszy dla osób, które często podróżują na długich trasach i cenią zintegrowane planowanie postojów na ładowanie. Żadne z tych podejść nie jest dobre dla wszystkich.

Co kupujący dostaje za swoje pieniądze?

Cena jest ważna przy zakupie każdego samochodu, ale w przypadku E-Outbacka warto też sprawdzić, co zawiera już tańsza wersja. U wielu konkurentów napęd na cztery koła, porządne światła, podgrzewane tylne siedzenia czy kamera 360 stopni wymagają dodatkowych opcji.

Najbardziej podstawowa wersja ma dwa silniki napędowe, X-MODE, 18-calowe koła, pompę ciepła, wstępne podgrzewanie akumulatora, elektrycznie sterowaną klapę bagażnika, kamery, podgrzewane siedzenia i kierownicę oraz duży centralny ekran. Brakuje przede wszystkim bardziej luksusowych udogodnień, takich jak wentylowane przednie fotele, pamięć ustawień fotela kierowcy i system audio Harman Kardon. Ładowarka pokładowa o mocy 11 kW jest też wolniejsza od 22-kilowatowej w najwyższej wersji. Wszystko to ma znaczenie w praktyce, ale brak tych dodatków nie ogranicza możliwości napędu na cztery koła ani podstawowej pojemności bagażnika.

Subaru oferuje pięcioletnią gwarancję na nowy samochód z limitem 100 000 km. Promuje też program Subaru Safe dla samochodów elektrycznych, uzależniony od serwisowania pojazdu, który może obejmować okres do dziesięciu lat lub przebieg do 200 000 kilometrów. Dłuższego programu nie należy jednak traktować jak standardowej gwarancji fabrycznej niezależnej od wymogów dotyczących przeglądów. Przy zakupie samochodu elektrycznego warto osobno przeczytać warunki dotyczące stanu akumulatora, napraw gwarancyjnych i historii serwisowej.

Zalety i wady

Zalety

• Naprawdę użyteczne nadwozie kombi. Bagażnik o pojemności 633 litrów, duża klapa i długa podłoga przestrzeni ładunkowej.

• Sprawny elektryczny napęd na cztery koła. Dwa silniki napędowe i X-MODE pomagają na bardziej wymagających nawierzchniach.

• 211 mm prześwitu. Leśne drogi, głębszy śnieg i szuter z głębszymi koleinami stanowią mniejsze wyzwanie niż w nisko zawieszonym aucie.

• Mocny, ale dobrze wyważony napęd. Łączna moc 280 kW daje zapas bez nieustannego udawania samochodu sportowego.

• Komfortowe zawieszenie. Europejskie wrażenia z jazdy wskazują, że dobrze tłumi pofałdowania i nierówności.

• Bogate wyposażenie standardowe wersji Limited. Pakiet zimowy, pompa ciepła, podgrzewanie akumulatora i kamera 360 stopni są dostępne już w wersji podstawowej.

• Przyzwoite tempo ładowania. Ładowanie od 10 do 80% w około 28 minut jest przydatne, choć nie stanowi rekordu w klasie.

• Praktyczne możliwości przewozowe. Możliwość holowania przyczepy z hamulcem o masie 1500 kg oraz dopuszczalne obciążenie dachu na postoju odpowiednie dla namiotu dachowego.

Wady

• Ładowanie prądem stałym z mocą 150 kW ustępuje liderom technologicznym. Na długie trasy dostępne są auta elektryczne, które ładują się szybciej.

• Wysokie nadwozie i znaczna masa. Układ kierowniczy może być precyzyjny, ale prawa fizyki nie znikają w zakrętach.

• Nietypowe położenie wskaźników. Mała kierownica nie każdemu kierowcy będzie odpowiadać.

• Brak schowka przed pasażerem i przedniego bagażnika. Miejsca na codzienne drobiazgi mogłyby być lepiej przemyślane.

• Brak prawdziwej jazdy jednym pedałem. Hamowanie rekuperacyjne nie zatrzymuje samochodu całkowicie.

• Planowanie postojów na ładowanie wymaga dopracowania. Dobry sprzęt nie zawsze rekompensuje nieoptymalny sposób wyznaczania trasy.

• Brak otworu do przewożenia nart i bardziej elastycznych rozwiązań tylnej kanapy. Samochód przeznaczony także do wyjazdów na sporty zimowe mógłby oferować tu więcej pomysłowości.

• Brak ładowarki AC o mocy 22 kW w wersji Limited. Może to zmniejszać wygodę korzystania z publicznych stacji AC.

Werdykt: Subaru pozostało sobą tam, gdzie ma to znaczenie

Outback nigdy jednak nie polegał na wygrywaniu w każdej rubryce tabeli porównawczej. Jego wartość wynika z tego, jak poszczególne zalety się uzupełniają. Duży bagażnik, komfortowe zawieszenie, sprawny napęd na cztery koła, duży prześwit, przydatne dopuszczalne obciążenia dachu i haka oraz mocny, lecz wyważony układ napędowy tworzą połączenie niezbyt częste na rynku. Szczególnie dobrze, że Subaru nie poświęciło praktyczności na rzecz modnej sylwetki SUV-a coupé.

E-Outback najlepiej sprawdzi się u kogoś, kto chce samochodu elektrycznego, ale nadal traktuje auto jako wszechstronne narzędzie. Jeździ po mieście i autostradzie, przewozi sprzęt, zapuszcza się na leśne drogi, a napęd na cztery koła ceni bardziej niż największy ekran w kabinie. Dla takiego nabywcy napęd elektryczny to po prostu nowy sposób na wykonywanie tych samych zadań.

E-Outback nie jest więc karykaturą elektrycznego Outbacka. Silnik bokser zniknął, a rolę tradycyjnego układu napędu na cztery koła przejęła elektronika. Pozostały jednak nadwozie kombi, dobre możliwości jazdy w terenie i potrzeba sprawdzania się także poza idealnie utwardzonymi drogami. Subaru straciło jeden ze swoich najbardziej rozpoznawalnych wyróżników technicznych, ale zdołało zachować coś ważniejszego: powód, by kupić właśnie ten samochód.