Subaru E-Outback: boxermotorn är borta – finns Subaru-känslan kvar?

Den eldrivna Outback är inte den gamla Outback med en ny motor

Subaru har alltid stått lite vid sidan av på den europeiska bilmarknaden. Medan andra tillverkare till varje pris försökte skapa en suv som tilltalade alla erbjöd Subaru boxermotorer, permanent fyrhjulsdrift, praktiska karosser och ett ganska återhållsamt utseende. Bilarna vann kanske inte några skönhetstävlingar med sina instrumentdisplayer, men de passade den som ville kunna ta sig hem på småvägar även i november.

Outback förkroppsligade det synsättet särskilt väl. Modellen föddes 1995 som en upphöjd, fyrhjulsdriven version av kombin Legacy. På den tiden behövde inte varje familjebil likna en mindre terrängbil. Subaru gav en vanlig kombi högre markfrigång, skyddande plastpaneler och en kapabel drivlina. Det lockade köpare som inte såg personbilskomfort och terrängegenskaper som motsatser. Andra följde efter, men Outback hittade sin nisch tidigt.

2026 års E-Outback för vidare idén i eldriven form i Europa. Den ska inte bara ses som en ny generation av den befintliga bensinmodellen där motorn har ersatts med batterier. Elbilen använder plattformen e-Subaru Global Platform, som Subaru och Toyota utvecklat gemensamt, och dess närmaste tekniska släkting är Toyota bZ4X Touring. E-Outback byggs vid fabriken Gunma Yajima i Japan. Där tillverkades också den första Outback. Kanske är det bara en fabriksadress, men sett till märkets historia sluts cirkeln på ett passande sätt.

Modellfamiljens släktskap med Toyota behöver inte oroa någon. Att utveckla en modern elbil är så dyrt att även självständigt sinnade märken ibland måste dela på kostnaderna. Den viktigare frågan är om Subaru har lyckats ge den gemensamma tekniken en egen karaktär. Det tekniska upplägget talar åtminstone för det: i Europa erbjuds E-Outback bara med två drivmotorer och fyrhjulsdrift, till skillnad från vissa varianter i samma familj som bara driver på en axel. Det är ett dyrare sätt att bygga en instegsmodell, men en Outback utan fyrhjulsdrift vore ungefär som en vandringsjacka som inte tål regn.

Exteriör

Exteriör: en kombi som står för sitt syfte

E-Outbacks proportioner är gammaldags på ett förnuftigt sätt. Det långa taket börjar inte slutta redan före bakdörren, glasytorna är fortfarande användbara och bakpartiet är tillräckligt kantigt för att rymma annat än en designers samvete. Samtidigt är det ingen låg, traditionell kombi. Den upphöjda karossen, de rejäla svarta hjulhuskanterna och de kraftiga takräckena placerar den tydligt bland crossovermodellerna.

Den är 4845 mm lång, 1860 mm bred och 1675 mm hög, med en hjulbas på 2850 mm. Måtten säger två saker på en gång. För det första erbjuder Subarun gott om plats för en familj. För det andra är det ingen bil som obekymrat går att smita in med på vilken plats som helst i ett trångt parkeringshus. Med backspeglarna inräknade är den 2118 mm bred, och vid manövrering lönar det sig att hålla uppsikt över omgivningen snarare än animationen på skärmen.

Markfrigången är 211 mm. Karossen har inte bara höjts för att ge en högre sittposition: tillräcklig markfrigång hjälper till att hålla underredspanelerna och batteripaketet borta från hjulspår, snövallar och stenar. Ändå gör inte en enda siffra en bil till en riktig terrängbil. Framkomligheten begränsas också av karossens överhäng, däckens grepp och hur brant marken faller bort efter ett krön. E-Outback har en angreppsvinkel på 17,6 grader, en frånsvinkel på 20,2 grader och en rampvinkel på 18,2 grader. Det passar bättre för en besvärlig skogsväg än för att klättra över klippor.

18-tumshjulen med däck i dimensionen 235/60 R18 passar E-Outbacks karaktär bättre än de mer glamorösa 20-tumshjulen. Högre däcksidor ger extra skydd mot vassa kanter och minskar oron för fälgskador på grus. Större hjul kan se mer imponerande ut, men det betyder föga när vägen är full av snövallar. Tillverkarens egna WLTP-siffror visar också att utföranden med större hjul tappar flera tiotal kilometers räckvidd. Det första köprådet är därför enkelt: betala inte extra för att ge din elbil kortare användbar räckvidd.

Interiör

Kupé: släktskapet med Toyota syns, liksom Subarus praktiska tänkande

Öppna dörren och det står klart att Subaru inte har börjat från ett tomt blad. Den breda mittkonsolen, den lilla ratten som är avplattad upptill och nedtill samt instrumenten högt upp på instrumentpanelen påminner om de eldrivna släktingarna från Toyota. Det behöver inte vara en nackdel, men föraren måste vänja sig. Körställningen kan inte bedömas enbart utifrån hur mjukt sätet är eller hur tjock ratten känns. Om ratten skymmer delar av instrumenten, eller om föraren måste sitta onaturligt högt för att se dem, har utformningen missat målet.

Resten av kupén är mer robust än lyxig. Materialen verkar ha valts med hållbarhet och enkel rengöring i åtanke. Vid sidan av mjuka ytor och säten i syntetläder finns hårdare plast och enkla reglage. Vissa köpare kommer att tycka att det är lite för ordinärt i den här prisklassen. Andra uppskattar att inte behöva oroa sig för att en våt jacka, leriga handskar eller barnskor ska förstöra en miljö som liknar en ljus hotellsvit.

Framstolarna har eljustering och förarstolen har svankstöd. Redan Limited har uppvärmda fram- och baksäten, uppvärmd ratt och tvåzonsklimatanläggning som standard. I nordiskt klimat är det förnuftigare fördelar än ännu en skärmanimation. En kall morgon spelar det ingen roll om en menyikon visar ett perfekt snöfall. Det viktiga är att ratten blir varm och rutorna snabbt blir fria från imma.

En märklig miss finns dock: det saknas ett vanligt handskfack framför passageraren. Det skulle kunna kallas djärv formgivning om ingen någonsin hade velat förvara en instruktionsbok, hushållspapper eller en liten ficklampa i bilen. Mittkonsolen och dörrarna rymmer mindre saker, men ett saknat stängt förvaringsutrymme förblir saknat även om tillverkaren i stället erbjuder två trådlösa mobilladdare.

Viktigare än skärmen är hur sällan man behöver röra den

Infotainmentsystemets 14-tumsskärm högst upp på mittkonsolen ser modern ut och kan visa mycket information samtidigt. Bilen har trådlös Apple CarPlay och Android Auto, två plattor för trådlös mobilladdning fram och USB-C-uttag även för baksätespassagerarna. Det gör det lättare att hålla ordning på mobilkablarna, men bara om telefonen faktiskt ligger kvar på laddplattan och systemet inte börjar begränsa effekten på grund av värme. Skärmens diagonalmått säger ingenting om sådana praktiska frågor.

Subaru har behållit fysiska knappar för flera viktiga funktioner, liksom vissa permanenta reglagefält på skärmen. Det visar mer sunt förnuft än en lösning där man måste gå via två undermenyer bara för att snabbt få fri sikt genom vindrutan. Tyvärr kräver vissa klimatanläggningsfunktioner fortfarande pekskärmen. Och ju fler kommandon man ger på skärmen, desto mindre tid har man att se vad som händer utanför rutorna. God användbarhet handlar inte om att programvaran kan göra mycket. Den handlar om att föraren ska behöva fundera så lite som möjligt på var funktionerna finns.

Navigationen kan planera laddstopp och förbereda batteripaketet för snabbladdning. I en elbil är det redan en viktig del av drivlinan snarare än en bekvämlighetsapp i marginalen. Om systemet väljer en lämplig laddare och börjar förvärma vid rätt tid sparar föraren verklig tid vid nästa stopp. Men om det föreslår en rad korta stopp eller bortser från förarens önskemål måste föraren planera om rutten.

Det finns plats i baksätet, men batteriet påverkar sittställningen

Hjulbasen på 2850 mm ger hyggligt benutrymme bak. Fyra vuxna kan resa bekvämt i E-Outback, och den femte sittplatsen är inte bara en marknadsföringspunkt, även om den inte heller är fullvärdig. Baksätespassagerarna behöver inte nödvändigtvis trycka knäna mot framstolarnas ryggstöd. Dörröppningen och den relativt upprätta karossen gör det lättare att ta sig in än i en coupéliknande elbil, där baksätet ibland bokstavligen kräver att man viker ihop sig.

Ett högt golv är en oundviklig egenskap hos elbilsplattformen. Batteripaketet sitter under kupén, och baksätet är placerat ganska lågt i förhållande till golvet. Längre personer kan uppleva att knäna hamnar högre än vanligt. Benutrymmet räcker, men sittkomfort handlar inte bara om antalet centimeter mellan knäna och framstolen. På långa resor kan den låga sittdynan ge mindre stöd för låren än den rymliga kupén först antyder.

Baksätets ryggstöd kan lutas i två lägen och fälls i förhållandet 60:40. ISOFIX-barnstolar kan fästas på ytterplatserna, och baksätespassagerarna har egna luftutsläpp och uppvärmda sittdynor. Det är familjebilsfunktioner som sannolikt kommer till större användning än drivlinans fulla potential på 381 hk.

Bagageutrymme: här är det praktiska inte bara till för reklambilderna

Bagageutrymmet är en av E-Outbacks mest övertygande egenskaper. Specifikationerna anger 609 liter med det justerbara golvet i höjt läge och 633 liter i sänkt läge. Det är VDA-mått. Volymerna är stora nog för att familjesemestern inte ska behöva börja med förhandlingar om bagageplatsen. Två stora resväskor, mindre väskor och vardagssaker ryms utan komplicerade beräkningar.

Viktigare än ett imponerande litertal är utrymmets form. Taket sluttar inte brant ned över baksätet, bakluckan ger en stor öppning och lastutrymmet är 1094 mm långt fram till baksätets ryggstöd. Fälls de ned blir lastlängden 1905 mm. Det gör det möjligt att ta med lång sportutrustning eller mindre möbler eller att, med rätt arrangemang, skapa en tillfällig sovplats i bilen. Allt beror naturligtvis på föremålets bredd och framstolarnas lägen, men det är en verklig möjlighet och inte bara en illusion på en pressbild.

Med baksätet fällt ökar volymen till som mest 1718 liter om man lastar upp till taket. Det betyder inte att ett föremål av vilken form som helst automatiskt får plats, men bilens praktiska möjligheter på resa är uppenbara. Subaru har behållit en av Outbacks viktigaste egenskaper: bilens bakre del är verkligen avsedd för att frakta saker. Det känns uppfriskande i en tid då bagageutrymmena i många crossovermodeller verkar ha utformats med bakljusen i första hand och bagaget i andra.

Motorer och köregenskaper

Två drivmotorer och 381 hk: mer än bara en accelerationssiffra

E-Outback har en synkronmotor med permanentmagneter på vardera fram- och bakaxeln. Var och en har en angiven maximal effekt på 167 kW och ett maximalt vridmoment på 268 Nm. Den officiella sammanlagda systemeffekten är 280 kW, eller 381 hk. Det går inte att bara addera motorernas effektsiffror och hävda att bilen har 334 kW. Begränsningar i batteriet och kraftelektroniken gör att de två motorerna inte kan leverera sina angivna maximala effekter samtidigt.

Kraften når fram- och bakhjulen via separata reduktionsväxlar. Det finns ingen konventionell automatlåda som växlar, och ingen kardanaxel som förbinder fram- och bakaxeln. Därför kan kraftfördelningen styras snabbt elektroniskt. Den ena elmotorn behöver inte vänta på en komplicerad mekanisk koppling för att den andra axeln ska börja driva, och antisladdsystemet kan samverka närmare med drivlinan.

Enligt Subaru accelererar bilen från noll till 100 km/h på 4,5 sekunder och har en toppfart på 180 km/h. För en familjekombi är det nästan komiskt starka prestanda. Men snabb acceleration rakt fram gör den inte till en sportbil. Sportiga köregenskaper avgörs i slutändan av styrkänsla, bromsarnas doserbarhet, karosskontroll och förmågan att ta flera kurvor i följd utan att föraren eller passagerarna vill kliva ur vid nästa stopp.

Den bästa egenskapen hos elektrisk fyrhjulsdrift är inte ett abrupt kraftprov, utan mjuka och förutsägbara reaktioner. Bilen kan reagera omedelbart på gaspedalen, utan att kraften kommer med ett överdrivet ryck. Omkörningar i vardagen blir enkla, och bilen känns inte orkeslös med last.

Fyrhjulsdrift: symmetrin sitter nu i mjukvaran, inte i kardanaxeln

Subaru använder fortfarande namnet Symmetrical All-Wheel Drive. Den traditionella arkitekturen med boxermotor och längsgående drivlina är borta, men betydelsen av fyra drivande hjul har inte förändrats. Elmotorerna styr drivkraften på fram- och bakaxeln efter grepp och körläge. Ingen mekanisk förbindelse mellan axlarna behövs. Fyrhjulsdriftens syfte är detsamma: bilen ska fortsätta ta sig fram även när väglaget sätter förarens optimism på prov.

E-Outback har X-MODE med två lägen. Snow/Dirt hjälper på snöiga vägar och grusvägar, medan Deep Snow/Mud är avsett för djupare snö och mjukare underlag. Elektroniken anpassar motorrespons, tillåtet hjulspinn och bromsingrepp. Utförskörningshjälp och Grip Control, som kan hålla låg hastighet i svårare terräng, ingår också. Det avlastar föraren i vissa lägen, men kan inte göra ett olämpligt däck bra eller upphäva de fysiska gränserna för greppet mellan däck och mark.

Fjädring: komfort före sportiga anspråk

Framaxeln har MacPherson-fjäderben och bak finns individuell hjulupphängning med dubbla triangellänkar. Det är en mer avancerad bakvagnslösning än torsionsaxeln i många billigare crossovermodeller, även om konstruktionen i sig inte garanterar god åkkomfort. Samspelet mellan fjädrar, stötdämpare, bussningar, däck och karossens styvhet är minst lika viktigt. Subarus ingenjörer siktade inte på att bygga en styv kurvleksak, utan en bil som klarar såväl böljande landsvägar som potthål på grusvägar.

I stora drag har de lyckats. Intrycket är en bil som inte stöter till de åkande över varje liten skarp ojämnhet, men inte heller låter karossen gunga vidare i all oändlighet.

Bromspedalen och energiåtervinningen: enpedalskörningen räcker inte hela vägen

Att bromsa en elbil handlar om mer än friktionsbromsar. Motorerna kan återföra en del energi till batteriet vid inbromsning, och konventionell och regenerativ bromsning måste samverka mjukt. E-Outback har fem nivåer av energiåtervinning som väljs med paddlar bakom ratten. Föraren kan därmed välja hur mycket bilen saktar ned när gaspedalen släpps.

Det är värt beröm att justeringen går att göra utan att bläddra i menyer på mittskärmen. Nackdelen är att inte ens den starkaste regenereringen får bilen att stanna helt. Subaru beskriver enpedalskörning i viss utrustningsinformation, men bromspedalen behövs ändå de sista metrarna. Att kunna stanna helt vore bekvämt i stadstrafik, särskilt för förare som vant sig vid det i en annan elbil.

Batteri och laddning

Batteri och räckvidd: 526 km är inget löfte i alla väder

E-Outback har ett litiumjonbatteri med en bruttokapacitet på 74,7 kWh. Den nominella spänningen är 391 V och batteripaketet innehåller 104 celler. Det rör sig om en arkitektur på ungefär 400 volt, inte det 800-voltssystem som finns i nyare elbilar. I tillverkarens publicerade specifikationer måste batteriets bruttokapacitet skiljas från den användbara kapaciteten; siffran 74,7 kWh ska inte utan förbehåll tolkas som den totala energimängd som finns tillgänglig för körning.

Enligt tillverkarens WLTP-beräkning kan bilen köra upp till 526 km och har en officiell förbrukning vid blandad körning på 15,3 kWh/100 km. Båda siffrorna påverkas av testcykel, däck, temperatur och utrustning. Det är också värt att komma ihåg att el som mäts upp vid en laddstation kan omfatta laddförluster som bilens färddator inte visar på samma sätt. En förbrukningssiffra på skärmen motsvarar därför inte automatiskt samma mängd på elräkningen.

Den faktiska förbrukningen i vardagsbruk landade på 17 kWh/100 km. Resultaten är inte särskilt föredömliga, men visar också att bilens storlek och fyrhjulsdrift inte i sig driver upp energiförbrukningen till en orimlig nivå.

Mätningarna går ännu inte att använda för att räkna fram vinterräckvidden. Utetemperaturen, batteriets starttemperatur, värmeinställningarna, vinterdäcken och körhastigheten har alla stor inverkan. Det är därför klokt att se 526 kilometer som ett jämförelsevärde, inte som en garanti för att en resa på landsväg i väder kring noll grader alltid slutar på samma plats med samma laddreserv.

Laddning: 150 kW är inget rekord – 28 minuter betyder mer

Den angivna toppeffekten vid snabbladdning är 150 kW. Det ger inte Subaru segern i elbilarnas teknikrace, men enbart toppeffekten beskriver inte laddningsupplevelsen. De första minuterna, batteritemperaturen och hur länge bilen kan hålla hög effekt betyder tillsammans mer än ett kortvarigt effekttoppvärde. Subaru utlovar laddning från 10 till 80 procent på omkring 28 minuter. Även en elbil kan ladda dåligt om batteriet är kallt och föraren inte har förberett det.

Batteriförvärmning ingår och startar när en lämplig laddstation väljs längs rutten, eller manuellt. Tillsammans med värmepumpen gör det E-Outback till en bil konstruerad med vintern i åtanke, åtminstone tekniskt sett. Under vissa förhållanden minskar en värmepump energin som behövs för att värma kupén jämfört med enbart elmotståndsvärme, men den förvandlar inte minusgrader till gratis värme. Även förvärmningen förbrukar energi för att förbättra laddningen senare. Det är en rimlig avvägning när en snabbladdare används under en långresa.

När det gäller AC-laddning behöver utrustningen förtydligas: den inbyggda laddaren är på 11 kW. Med en trefasinstallation hemma fylls batteriet på ungefär en natt. Enligt den lokala utrustningsspecifikationen ingår en AC-laddare på 22 kW i den högre utrustningsnivån Touring+. Fördelen märks tydligast vid en lämplig offentlig AC-laddstation, där bilen slipper stå i en halv dag. Hemma räcker 11 kW ofta gott, och om elinstallationen inte klarar den effekten ökar inte en kraftigare inbyggd laddare matningens kapacitet.

Släp, taktält och utrustning som faktiskt kommer till nytta

Subaru har gett E-Outback en dragvikt på 1500 kg för bromsat släp. Gränsen för obromsat släp är 750 kg och det tillåtna kultrycket är 150 kg. Siffrorna passar en mindre husvagn, en båttrailer eller ett släp med verktyg. De gör inte bilen till ett tungt dragfordon, men de gör den betydligt mer användbar för arbete och fritid än en elbil där tillverkaren bara tillåter dragkrok för cykelhållare.

Taket får belastas med upp till 80 kg under körning och upp till 317 kg när bilen står stilla. Den senare siffran är viktig för den som använder taktält, eftersom de sovandes vikt måste räknas in tillsammans med tältets egen. Gränserna för det aktuella tältet och takräckena måste fortfarande följas.

Säkerhetsutrustning

Säkerhet: gott om teknik, men föraren måste fortfarande vara uppmärksam

Subaru använder ett paket med förarassistanssystem som kallas Safety Sense i E-Outback. Det omfattar adaptiv farthållare, automatisk nödbromsning, körfältsassistans och hjälp att hålla bilen centrerad i körfältet, dödavinkelvarning och varningar för korsande trafik från flera håll. Även förarövervakning och en funktion som vid behov stannar bilen ingår. Kamerorna hjälper både i trafiken och utanför vägen, där inte varje sten syns framför den höga motorhuven.

E-Outback har officiellt fått fem stjärnor av Euro NCAP. Den fick 89 procent för skydd av vuxna åkande, 85 procent för skydd av barn, 80 procent för skydd av oskyddade trafikanter och 79 procent för förarstödsystem. Bedömningen använde testresultat från den tekniskt besläktade Toyota bZ4X och kontrollerade att de var tillämpliga på Subaru-modellen. E-Outback kan därför tillskrivas det officiella betyget, men det vore fel att hävda att varje krockscenario har testats med en Subaru-kaross.

Sammanfattning och omdöme

Konkurrenterna: vilka bör du provköra innan du bestämmer dig?

Den närmaste konkurrenten är Toyota bZ4X Touring. Det är inte bara en bil i samma segment, utan E-Outbacks tekniska släkting. Liknande mått, batteriteknik och drivlina gör en jämförelse oundviklig. Subarus fördel i Europa är en tydligare modellpositionering: hela E-Outback-utbudet har fyrhjulsdrift.

Škoda Enyaq är ett betydligt mer konventionellt val. Den erbjuder en rymlig kupé, ett gott anseende som familjebil och genomtänkta vardagsfunktioner. Subaru svarar med högre markfrigång och det terränginriktade X-MODE. Om bilen mest kommer att köras på förortsgator och stora vägar behöver köparen ärligt motivera E-Outbacks terrängfördel gentemot Enyaq. Om resorna ofta går ut på skogsvägar blir fördelen betydligt mer påtaglig.

Tesla Model Y är en annan referenspunkt tack vare sin mjukvara och sina utrymmen. Subarun är mer övertygande för köpare som föredrar fler separata reglage, en mer traditionell kupékänsla och förarhjälpmedel som uttryckligen är inriktade på körning utanför asfalten. Teslas tekniska ekosystem kan däremot vara enklare för den som ofta gör långa bilresor och uppskattar integrerad planering av laddstopp. Inget av angreppssätten är rätt för alla.

Vad får köparen för pengarna?

Priset är viktigt vid varje bilköp, men för E-Outback är det också värt att se vad den billigare utrustningsnivån redan innehåller. Hos många konkurrenter krävs fler tillval för att få fyrhjulsdrift, bra strålkastare, uppvärmt baksäte eller 360-graderskamera.

Grundversionen har två drivmotorer, X-MODE, 18-tumshjul, värmepump, batteriförvärmning, elmanövrerad baklucka, kameror, uppvärmda säten och uppvärmd ratt samt en stor mittskärm. Det som främst saknas är vissa mer påkostade bekvämligheter, som ventilerade framstolar, förarstol med minne och ljudsystem från Harman Kardon. Dess inbyggda laddare på 11 kW är också långsammare än toppversionens enhet på 22 kW. Allt det har praktisk betydelse, men inget av tillvalen som saknas minskar bilens fyrhjulsdrivna framkomlighet eller grundläggande bagagevolym.

Subaru erbjuder en nybilsgaranti på fem år eller 100 000 km. Företaget marknadsför också det serviceberoende programmet Subaru Safe för elbilar, som kan gälla upp till tio år eller 200 000 kilometer. Det längre programmet ska dock inte tolkas som en vanlig fabriksgaranti som gäller oberoende av servicekrav. Vid köp av en elbil bör villkoren för batteriets skick, garantireparationer och servicehistorik läsas var för sig.

För- och nackdelar

Fördelar

• En kombikaross som verkligen är användbar. Bagageutrymme på 633 liter, stor baklucka och långt lastgolv.

• Kapabel elektrisk fyrhjulsdrift. Två drivmotorer och X-MODE hjälper på mer krävande underlag.

• 211 mm markfrigång. Skogsvägar, djupare snö och mer spåriga grusvägar känns mindre avskräckande än i en låg bil.

• Stark men balanserad drivlina. Systemeffekten på 280 kW ger kraftreserver utan ständiga sportiga anspråk.

• Bekväm fjädring. Europeiska körintryck berömmer hur den sväljer ojämnheter och gupp.

• Generös standardutrustning i Limited. Vinterpaket, värmepump, batteriförvärmning och 360-graderskamera ingår redan på instegsnivån.

• Hygglig laddprestanda. Laddning från 10 till 80 procent på omkring 28 minuter är användbart, även om det inte är något klassrekord.

• Praktisk lastkapacitet. Dragvikt på 1500 kg för bromsat släp och en tillåten taklast vid stillastående som passar för taktält.

Nackdelar

• DC-laddning på 150 kW ligger efter teknikledarna. Det finns elbilar som laddar snabbare på långresor.

• Hög kaross och betydande vikt. Styrningen må vara precis, men fysikens lagar upphör inte att gälla i kurvor.

• Ovanlig placering av instrumenten. Den lilla ratten passar inte automatiskt alla förare.

• Inget handskfack eller främre bagageutrymme. Vardagsförvaringen kunde ha varit bättre genomtänkt.

• Ingen riktig enpedalskörning. Den regenerativa bromsningen får inte bilen att stanna helt.

• Planeringen av laddstopp behöver finslipas. Bra hårdvara kompenserar inte alltid för en ruttlogik som inte är optimal.

• Ingen skidlucka eller mer flexibel baksäteslösning. En bil avsedd för vintersport kunde vara mer påhittig här.

• Ingen AC-laddare på 22 kW i Limited. Det kan göra laddning vid offentliga AC-stolpar mindre smidig.

Slutomdöme: Subaru har förblivit troget sig självt där det räknas

Men Outback har aldrig handlat om att toppa varje kolumn i en jämförelsetabell. Dess värde ligger i hur egenskaperna samverkar. Ett stort bagageutrymme, bekväm fjädring, kapabel fyrhjulsdrift, hög markfrigång, användbara tillåtna tak- och släpvagnslaster samt en stark men sansad drivlina bildar en kombination som inte är särskilt vanlig på marknaden. Det är särskilt välkommet att Subaru inte har offrat det praktiska för en moderiktig coupé-suvs silhuett.

E-Outback passar bäst för den som vill ha en elbil men fortfarande använder bilen till lite av varje. Den körs i stan och på motorvägen, får frakta utrustning och ta sig fram på skogsvägar. Föraren värdesätter fyrhjulsdrift mer än att ha kupéns största skärm. För den köparen är eldrift helt enkelt ett nytt sätt att lösa samma uppgifter.

E-Outback är alltså ingen karikatyr av en eldriven Outback. Boxermotorn är borta och den traditionella fyrhjulsdriftens funktioner sköts nu elektroniskt, men kombikarossen, framkomligheten i terräng och behovet av att vara användbar även utanför perfekt asfalterade vägar finns kvar. Subaru har förlorat ett av sina mest välkända tekniska kännetecken, men lyckats behålla något viktigare: ett skäl att köpa just den här bilen.