Peugeot 408: djärv design och sunt förnuft bakom ratten

Peugeots särpräglade svar på suv-eran

Bilindustrin har nått en punkt där man ofta först måste läsa modellnamnet på bakluckan för att veta vilken bil man ser. Suvar med alltmer likartade proportioner fyller bilhallar och försäljningslistor, men ger formgivarna ganska litet spelrum. Peugeot 408 går åt motsatt håll. Den är nästan 4,7 meter lång, med lågt tak och stor baklucka, och låter sig inte utan vidare placeras i något välbekant fack.

För Peugeot finns det ett sakligt skäl till att en sådan bil existerar. Den stora 508 har lämnat modellprogrammet, medan 308 och 308 SW fyller rollen som konventionella kompaktbilar. 3008 och 5008 är tydliga suvar. 408 ger köparna möjlighet att välja en stor, praktisk personbil utan att nödvändigtvis behöva köpa en hög låda. Det är ingen jättelik nisch, men just därför behöver modellen inte se ut som allt annat på vägarna.

Den första 408 presenterades 2022. Den bygger på Stellantis plattform EMP2 V3 och har bland annat Peugeot 308 som släkting. Att bilarna delar självbärande konstruktion och teknisk grund gör dem dock inte till samma bil: 408 fick längre hjulbas, en egen kaross och ett annat syfte. Den tillverkas vid fabriken i Mulhouse i Frankrike.

Uppdateringen som presenterades i början av året innebar ingen ny generation. Peugeot ritade om fronten, ändrade ljussignaturerna, lade till alternativ för interiörens material och uppdaterade de digitala systemen. Den visuella förändringen märks, medan grunderna för bilens köregenskaper är oförändrade. Viktigt är också att motorprogrammet inte längre omfattar någon ren bensinversion utan elassistans. Hybrid 145 som granskas här är nu det förhållandevis prisvärda insteget i 408-programmet.

Exteriör

Utseendet: kompromisslös form, inte kompromisslös teknik

408:s största designmässiga framgång ligger i proportionerna. En lång motorhuv, ett relativt lågt tak, en hög fönsterlinje och ett brant sluttande bakparti skapar en silhuett som varken behöver tillgjorda spoilers eller skrikiga färger för att fungera. Karossen är 4 687 mm lång, 1 848 mm bred och 1 485 mm hög. Hjulbasen är 2 787 mm. Det är mer än siffror i en katalog: de förklarar varför bilen ser längre och lägre ut än man kanske väntar sig med tanke på dess närmaste släktingar.

Den uppdaterade fronten har det numera välbekanta motivet med tre klor. Varselljusen bildar smala ljusband, själva strålkastarna sitter längre ned i stötfångaren och grillen växlar mellan blanka och matta ytor. GT-utförandet får ett upplyst emblem och Matrix LED-strålkastare. Nu finns också upplyst PEUGEOT-text bak. Den praktiska effekten begränsar sig till synlighet och igenkänning, men åtminstone vet de som kör bakom i mörkret vilket märkes designavdelning som har arbetat övertid.

Hjulen är ett område där köparna kan göra klokt i att tänka mindre på utseendet och mer på tekniken. Hybrid 145 har 17- eller 19-tumshjul beroende på utrustningsnivå. GT förknippas med 19-tumsalternativet, som fyller de stora hjulhusen bättre. Större hjul ger dock inte sportighet gratis: däckens sidoväggar är lägre, vilket innebär mindre gummi som kan dämpa stötar. Om den dagliga vägen är full av lagningar, brunnslock och skarpa ojämnheter kan den mer beskedliga hjulstorleken vara det klokare köpet.

Designen får också mindre fotogeniska följder. Bakrutan är liten och sluttande, de bakre sidorutorna relativt smala och bakstolparna kraftiga. Sikten bakåt är sämre än i en mer konventionellt formgiven kombi. Än mer förvånande är att bakrutetorkare saknas. Man kan ge aerodynamiken en chans att hålla rutan ren, men blöta höstar, salta vintrar och leriga småvägar bryr sig föga om formgivarens avsikter. Kamera och parkeringssensorer hjälper vid manövrering, men en ren bakruta är fortfarande en bra uppfinning.

Interiör

Kupén: liten ratt, stor personlighet

Öppna dörren och 408 förvandlas inte plötsligt till en ordinär Peugeot. Instrumentpanelen är uppbyggd i flera nivåer, mittkonsolen är hög och förarplatsen kretsar kring konceptet i-Cockpit. Den lilla ratten sitter lägre än vanligt, med instrumentdisplayen ovanför. Peugeot har förfinat idén i flera år, men den ergonomiska lösningen passar inte alla. Vissa förare hittar genast en bra körställning; andra måste välja mellan rätt ratthöjd och att kunna se alla instrument.

En stor styrka i interiören är variationen av material och ytor. Tyger som ger ett kvalitetsintryck, mjukare kontaktytor, metalliknande detaljer och Alcantara i högre utrustningsnivåer ger kupén mer karaktär än vad en större skärm ensam skulle göra. Men utseendet måste skiljas från hur materialen fungerar efter år av användning: blankt svarta ytor visar fingeravtryck, den höga mittkonsolen tar utrymme för knäna och dekorativa sömmar gör inte hårdplast mjuk.

Peugeots sätt att hantera stolarna övertygar mer. Bland tillvalen finns AGR-certifierade ergonomiska framstolar, med eljustering, värme och massage i högre utrustningsnivåer. AGR-märkningen visar att den ergonomiska utformningen har bedömts oberoende, men lovar inte att varje rygg kommer att må bra efter en långresa. Tillräckligt stöd för låren, goda inställningsmöjligheter och möjligheten att nå ratten utan att sträcka armarna som under morgongymnastik spelar större roll. Framstolarna är faktiskt en av 408:s främsta egenskaper.

Det finns rimligt gott om förvaringsutrymmen. Mittkonsolen rymmer dryck, småsaker och en telefon, med ytterligare plats under armstödet. Det här är dock ingen elbil med öppet golv och plats för en hel ryggsäck under konsolen. Den djupa mittkonsolen förstärker känslan av personbil men begränsar benutrymmet i sidled. Dörrfackens form och var telefonen ligger under körning spelar större roll än den totala förvaringsvolym som tillverkaren anger.

Skärmar ersätter inte intuitiva reglage

Instrumentdisplayen och mittskärmen är båda 10 tum stora. Högre utrustningsnivåer har en tredimensionell instrumentdisplay i flera lager, medan konfigurerbara snabbknappar, i-Toggles, sitter under mittskärmen. I teorin är det ett smart system: funktioner som används ofta kan nås med ett tryck. I praktiken beror resultatet på vad föraren behöver göra samtidigt som information från navigation, telefon eller musik visas.

Peugeot behåller vissa fysiska knappar, bland annat för viktiga funktioner som behöver nås snabbt. Det är bättre än en instrumentpanel helt utan knappar, men temperaturen i klimatanläggningen måste fortfarande ändras via pekskärmen. Här blir den trendiga kupén fånge i sitt eget utseende. Om föraren måste leta i skärmmenyer när vindrutan immar igen eller kupén är för varm löser inte en påkostad skärm problemet.

Menystrukturen kräver också viss tillvänjning, och pekskärmen reagerar inte alltid snabbast i klassen. Det finns förstås fördelar också: bilden är tydlig och systemet fungerar i allmänhet smidigt. Ett bra infotainmentsystem bör minska tiden som blicken lämnar vägen, inte bara visa många ikoner.

Trådlös Apple CarPlay och Android Auto gör att man slipper vara hänvisad till tillverkarens egna appar. USB-C-anslutningar och, beroende på utrustningsnivå, trådlös mobilladdning är förnuftig utrustning i en familjebil för vardagen. Navigation, uppkopplade tjänster och röststyrning beror på vilket paket bilen har, och vissa nättjänster kan kräva abonnemang efter en kostnadsfri period. Det blir allt vanligare i nya bilar: man köper bilen, men ett tjänstepaket avgör senare den långsiktiga tillgången till vissa funktioner.

Baksätet visar att det är mer än en designövning

Den trevligaste överraskningen i 408 är inte den upplysta logotypen utan utrymmet i baksätet. Hjulbasen ger generöst med plats för knäna, och en vuxen av medellängd kan sitta bak utan att framsätenas ryggstöd trycker mot underbenen.

Taklinjen sätter dock gränser. Det låga bakpartiet gör att mycket långa passagerare behöver tänka på takhöjden. Det är inte heller lika naturligt att kliva in bak som i en suv med hög dörröppning. Man behöver böja sig när man lyfter in ett barn i en bilbarnstol, och före köp är det värt att kontrollera både dörröppningen och hur mycket justermån framsätet har när en stor bakåtvänd bilbarnstol monteras. Det finns två ISOFIX-fästen på de yttre baksätesplatserna, inte tre fullvärdiga platser för bilbarnstolar.

Bagageutrymmet är ett av Hybrid 145:s starkaste försäljningsargument. Med standardsystemet för ljud rymmer det 536 liter, eller 1 611 liter med baksätet fällt. Hela bakpartiet öppnas med en stor lucka, vilket gör lastningen enklare än i en sedan med separat, liten bagagelucka. Det handlar om mer än ett mått: för en barnvagn, resväska eller hopfällbar cykel betyder en stor öppning ofta mer än några tiotal liters teoretisk volym.

Tänk dock på att Focal-ljudsystemet tar en del av bagageutrymmet. Högsta utrustningsnivå innebär inte nödvändigtvis största möjliga praktiska nytta. De fällda baksätena ger inte heller ett helt plant lastgolv, och det låga taket begränsar möjligheten att lasta höga föremål. Om huvudsyftet är att transportera en tvättmaskin är en kombi fortfarande en kombi. Men vardagsinköp, semesterbagage och en barnvagn kräver inga särskilda uppoffringar för formens skull här.

Motor och köregenskaper

En liten bensinmotor med mer teknik bakom sig

I centrum för Hybrid 145 sitter en trecylindrig, turboladdad bensinmotor på 1 199 cm³ med beteckningen HN09. Den utvecklar 100 kW, eller 136 hk, och ett vridmoment på 230 Nm. En elmotor arbetar inne i växellådshuset, med en maximal momentan effekt som anges till 21 kW i tillverkarens tekniska specifikationer. Den sammanlagda systemeffekten är 107 kW, eller 145 hk. Siffrorna förhåller sig till varandra endast under de driftförhållanden som tillverkaren definierar; förbränningsmotorns och elmotorns toppeffekter ska inte bara läggas ihop.

Uppgiften om 6,3 kW för eldelen i registreringshandlingarna är inte samma sak som tillverkarens publicerade momentana toppeffekt på 21 kW. Den betyder inte heller att bilens systemeffekt är 106,3 kW. Hybriddokumentation använder effektuppgifter som definieras på olika sätt för olika ändamål. För köpare som bedömer prestanda är den relevanta siffran tillverkarens bekräftade systemeffekt på 107 kW, men uppgiften om 6,3 kW i just den här bilens handlingar bör inte ges en annan beteckning utan att dess exakta mätdefinition är känd.

Hybridsystemet arbetar med en elkrets på 48 volt och använder ett litet litiumjonbatteri. Den användbara energikapaciteten är 0,43 kWh och den totala kapaciteten 0,88 kWh. Siffrorna är så små att den som är van vid elbilar skulle kunna tro att det är tryckfel. Syftet är i själva verket inte att lagra energi för flera mils körning. Batteriet hjälper till vid start från stillastående, korta sträckor på el, acceleration och återvinning av bromsenergi.

Det här är en hybridbil som inte laddas från en extern strömkälla, en så kallad NOVC-HEV. Det finns ingenstans att ansluta en laddkabel, och det är inte meningsfullt att leta efter vare sig laddeffekt eller elektrisk WLTP-räckvidd. Batteriet får energi genom regenerativ bromsning och, vid behov, genom att bensinmotorn arbetar. Enkelt uttryckt för köpare: bilen behöver besöka en bensinstation, men inte en laddstation. Elassistansen är ett verktyg för komfort och bränsleekonomi, inte en alternativ drivkälla för långa sträckor.

Peugeot uppger att bilen kan köras på el under upp till hälften av körtiden i stadstrafik. Nyckelordet är ”tiden”. Det är inget löfte om att hälften av körsträckan avverkas utan bensin. I stadstrafik kan bilen stanna, krypa framåt och accelerera gång på gång; det är just i sådana situationer den lilla elmotorn gör störst nytta. Vid varaktigt höga hastigheter står bensinmotorn fortfarande för det mesta av arbetet.

En viktig teknisk förändring jämfört med tidigare trecylindriga bensinmotorer från Peugeot är att HN09 har kedjedriven kamaxeldrivning. Problemen med kamremmar som löper i olja i äldre 1,2-liters PureTech-motorer har gett anledning till befogad försiktighet. En kedja undanröjer just den konstruktionssvagheten, men bevisar inte automatiskt att den nya motorn blir problemfri på lång sikt. Dess verkliga hållbarhet visar sig med åren och milen. Att följa serviceintervallen och använda rätt smörjmedel har inte blivit mindre viktigt.

Sexväxlad dubbelkopplingslåda: bättre idé än utförande

I teorin är det här en övertygande kombination. Elmotorn hjälper till att överbrygga den lilla turbomotorns fördröjning vid låga varvtal, dubbelkopplingslådan väljer en lämplig växel och elektroniken bestämmer när motorn ska stängas av. I vardagen ställer en sådan komplexitet ett avgörande krav: alla delar måste samspela väl. Om bensinmotorn startar samtidigt som kopplingen griper in och en växling sker kan föraren känna ett litet ryck eller en oväntad fördröjning.

Med lugna, måttliga gaspådrag är färden i allmänhet behaglig, och elmotorn ger extra skärpa när accelerationen börjar. Ett plötsligt krav på full gas kan dock få växellådan att kort tveka i valet av rätt växel, samtidigt som den trecylindriga bensinmotorn hörs tydligt. Det är ingen teknisk katastrof, men en begränsning i förfiningen som märks desto mer i en bil med ett så självsäkert yttre.

Växlingspaddlarna vid ratten passar bilens karaktär, men oberoende tester tyder på att de inte alltid är särskilt användbara: tiden mellan förarens kommando och själva växlingen kan vara längre än i en sportig bil med dubbelkopplingslåda. Sportläget ger främst snabbare gasrespons och tyngre styrning. Det skriver inte om fysikens lagar. För det mesta är det rimligare att låta hybriden arbeta i fred och använda den tillgängliga effekten när den verkligen behövs.

Enligt tillverkaren tar 0–100 km/h 9,4 sekunder. Det är inte anmärkningsvärt för något som ser ut som en fyrdörrars coupé, men tillräckligt för en vanlig familjebil. Viktigare är tiden 80–120 km/h på 6,5 sekunder, eftersom den beskriver omkörningsprestanda bättre än acceleration från stillastående. Tänk dock på att hybridbatteriets laddnivå, lasten och växellådans beslut påverkar hur responsen upplevs. Den här versionen har en toppfart på 207 km/h, men siffran saknar i praktiken betydelse i vardagen och testades inte, för att körkortet skulle få vara kvar.

Bränsleförbrukning: här börjar hybriden motivera sitt pris

Tillverkarens kombinerade WLTP-värde för Hybrid 145 är 5,1 l/100 km. Det är en trovärdig utgångspunkt, inte ett garanterat resultat. Måttlig stadskörning och avspända turer på landsväg passar den lilla hybriden väl; högre hastigheter och tyngre last ökar förbrukningen. Generellt är ett snitt på omkring 6,0 l/100 km en rimlig förväntning, med mindre på lugnare sträckor och betydligt mer på snabbare.

Kalla vinterstarter, kupévärme, korta körningar och dubbfria vinterdäck kan höja förbrukningen. På längre sommarturer i jämn fart hjälper den lilla motorn och den relativt låga karossen till att hålla den nere. Räkna med minst nytta av hybriden vid längre körning i hög hastighet: möjligheterna att återvinna energi är begränsade och luftmotståndet ökar snabbt med farten.

När man jämför fullhybrider med 48-voltssystem är det viktigt att förstå vad man betalar för. En mer kapabel fullhybrid av det slag Toyota erbjuder kan köra på el i fler situationer och har en drivlina som arbetar på ett annat sätt. Peugeot-systemets styrkor är dess kompakta utformning och mer begränsade viktpåslag. Det ger meningsfulla besparingar utan stort batteri, ladduttag eller betydande förlust av bagageutrymme. 408 jagar inte rekordet i hybridekonomi, och det finns ingen anledning att tillskriva den ett sådant.

Chassi: en liten ratt gör inte fjädringen sportig

Den tekniska utformningen är okomplicerad: MacPherson-fjäderben fram och torsionsaxel bak. Hybrid 145 får ingen bakvagn med multilänkupphängning. Det betyder inte automatiskt dåliga köregenskaper. En torsionsaxel är kompakt, relativt enkel och lämnar plats för bagageutrymmets konstruktion, men en rörelse i höjdled hos det ena bakhjulet kan påverka det andra mer än med en oberoende multilänkupphängning. Skillnaden märks särskilt över upprepade ojämnheter som påverkar bilens sidor växelvis.

I låg fart reagerar 408 ibland stumt på små, skarpa ojämnheter, som också kan höras. När hastigheten ökar arbetar fjädringen mer övertygande på jämnare vägar och håller karossrörelserna lugna. Det är en viktig skillnad: en bil kan vara bekväm på långresor utan att kännas mjuk och följsam på varje kullerstensgata. För versioner med stora hjul måste man definitivt räkna med att de lägre däcksidorna ger mindre följsamhet.

I kurvor hjälper den relativt låga karossen till att undvika de kraftiga krängningar som förknippas med suvar. Peugeots lilla ratt gör att framvagnens första reaktion upplevs som snabb, men i slutänden är det framdäckens grepp och hur bilens massa rör sig som avgör kurvhastigheten. När belastningen ökar kommer den vanliga understyrningen hos en framhjulsdriven bil: nosen vill gå mot kurvans utsida. Det är varken oväntat eller nödvändigtvis farligt; det påminner om att målet är trygga köregenskaper, inte varvtider.

Hybrid 145 har enligt tillverkarens grundläggande tekniska specifikationer en tjänstevikt utan förare och bagage på 1 463 kg. Dess vikt i körklart skick, inklusive det extra viktpåslag som normalt räknas in, är 1 538 kg. Utrustning ökar vikten ytterligare, men i stora drag är det en rimlig nivå bland dagens elektrifierade bilar. Lägre vikt hjälper vid bromsning och minskar belastningen på däcken och bränsleförbrukningen. Bilen är ingen fjäderlätt sportcoupé, men bär inte heller på det stora batteripaketet i en laddhybrid eller elbil.

Hybriden har bromsskivor på 304 mm fram och 268 mm bak. Den lilla elmotorn hjälper till att omvandla en del av inbromsningen till lagrad energi, men vid kraftigare bromsning gör friktionsbromsarna naturligtvis jobbet. Hur mjukt de två bromsmetoderna samverkar är ett mått på hybridens kvalitet. I oberoende tester har bromspedalens känsla fått kritik. Det är värt att ta på allvar, eftersom bromsarna måste vara förutsägbara även när föraren rullar mycket långsamt i stan eller vill kunna dosera inbromsningen exakt fram till stopp.

Fart, ljud och verklig långfärdskomfort

Kupébuller är inte en enda egenskap. Däckljudet beror på vägytan och valet av däck, vindbruset på hur kaross och rutor tätar, och motorljudet på gaspedalens läge. De laminerade främre sidorutorna på GT och GT Exclusive hjälper till att minska ljud utifrån. De tystar inte den trecylindriga motorn när växellådan skickar upp den på höga varv, men gör miljön behagligare i jämn fart.

Inte heller dragförmågan bör bedömas utifrån utseendet. Tillverkaren tillåter Hybrid 145 att dra ett bromsat släp på upp till 1 300 kg och ett obromsat släp på upp till 750 kg, förutsatt att handlingarna för den enskilda bilen bekräftar det. Det räcker för många sysslor i hemmet och på fritiden, men med ett stort, tungt lastat släp närmar sig 1,2-litersmotorn och framhjulsdriften sina naturliga gränser. Branta backar, vått underlag och en fullastad bil kräver mer eftertanke än att bara läsa av fabrikens tillåtna vikt.

Säkerhetssystem

Säkerhetselektronik: gott om hjälp, men ingen immunitet

Den uppdaterade 408:s utrustning omfattar automatisk nödbromsning, vägmärkesigenkänning, filhållningsassistans, övervakning av förarens uppmärksamhet och adaptiv farthållare. Beroende på utrustningsnivå tillkommer dödavinkelvarning, varning för korsande trafik bakom bilen, ett 360-graders kamerasystem och Drive Assist Plus med filcentreringsassistans. Systemen kan vara verkligt användbara i krävande stadstrafik och på långa resor.

Euro NCAP gav Peugeot 408 fyra stjärnor 2022. Skyddet för vuxna åkande fick 76 %, skyddet för barn 84 %, skyddet för oskyddade trafikanter 78 % och säkerhetsassistansen 65 %. Betyget byggde till stor del på tester av 308 från samma plattformsfamilj, kompletterade med ytterligare kontroller för 408. Det var inte ett separat krocktest av den Hybrid 145 som uppdaterades 2026, så det vore fel att säga att den aktuella modellen har fått ett nytt fyrstjärnigt betyg.

Fyra stjärnor är inget att skämmas för, men de motiverar inte påståenden om klassledande krocksäkerhet. Euro NCAP pekade bland annat på brister i skyddet av förarens bröstkorg vid en viss typ av frontalkollision och brister i assistanssystemens prestanda. Barnfamiljer bör uppmärksamma testresultaten snarare än låta sig lugnas av att bilen har mycket elektronik och en modern ljussignatur. Säkerheten beror i slutänden på karossens struktur, skydds- och säkerhetssystemen samt hur väl de fungerar.

Sammanfattning och omdöme

Vilka konkurrenter bör 408 frukta?

408:s karossform gör det svårt att ställa upp en självklar rad konkurrenter. Cupra Formentor erbjuder också en självsäker yttre design, men är i grunden kompaktare och ligger närmare en suv. Cupra betonar en sportig, förarorienterad känsla; Peugeot förlitar sig på sin långa kaross, utrymmet i baksätet och den lägre silhuetten. Om körengagemang och kompakta yttermått prioriteras är Cupra värd att titta på. Behövs en baksätesrad som fungerar bra för vuxna och en stor baklucka blir 408 mer lockande.

Toyota C-HR Hybrid gör en helt annan avvägning. Det är en särpräglad crossover med tydligt hybridfokus, där drivlinans effektivitet och väl beprövade arbetssätt talar starkt för bilen. Samtidigt är Toyotans baksäte och bagageutrymme mer begränsade. Den passar bättre för köpare som sätter låg bränsleförbrukning i stan och okomplicerad hybriddrift först. Peugeot vinner på utrymme och långfärdskomfort, men kan inte framställa sitt 48-voltssystem som lika kapabelt för eldrift.

Renault Arkana E-Tech vänder sig till en liknande köpare: en coupéliknande silhuett, en bränslesnål hybrid och ett upplägg med tydlig förankring i det praktiska. Renaults hybridväxellåda har en annan konstruktion och kan utnyttja eldrift mer aktivt i stan. 408 svarar med längre hjulbas och en sittställning som mer liknar en vanlig personbils. För den som söker en bekväm och snygg personbil har Peugeots lösning en mognare långfärdskaraktär; om långsam stadstrafik är det huvudsakliga användningsområdet är Renault-hybriden definitivt värd att prova vid sidan av den.

Det kanske mest relevanta alternativet kommer dock från en mindre dramatisk grupp. Škoda Octavia eller Toyota Corolla Touring Sports erbjuder som kombibilar det Peugeot förpackar i särpräglad design: plats i baksätet, stort bagageutrymme och måttlig bränsleförbrukning. Kombins kantiga bakparti utnyttjar utrymmet bättre, och sikten genom bakrutan innebär i allmänhet mindre dramatik. Peugeots styrka är inte maximal praktisk nytta, utan att kombinera den med ett utseende som inte tvingar köparen till ännu en trist låda.

Pris, utrustning och vad som verkligen är värt att betala för

Peugeot 408 GT Hybrid 145 erbjuds från ungefär 35 000 euro. På den prisnivån betalar köparna medvetet för helheten: utseende, kupékvalitet, teknik, utrymme och rimliga driftskostnader. Det finns ingen poäng med att lägga den summan enbart för 145 hk, eftersom effekt går att få billigare på annat håll. Peugeot måste förtjäna sitt pris inom andra områden.

GT Hybrid 145 är ett balanserat val i modellprogrammet. Exteriören får den belysning och de hjul som designen förtjänar, kupén får tillräckligt mycket karaktär och föraren får den utrustning som behövs. Den möjliga komfortkompromissen med 19-tumshjul finns kvar, men man behöver åtminstone inte beställa en starkare och dyrare drivlina för designens skull. Om bilen används varje dag och laddning inte finns att tillgå är hybriden den enklaste vägen till en 408.

Nya Peugeot-bilar erbjuds med garantiskydd på upp till åtta år eller 160 000 km. Köpare bör ändå läsa de exakta avtalsvillkoren för programmet, eftersom standardgarantin och det utökade skyddet kanske inte är samma sak och villkoren kan kräva att serviceplanen följs. Det är särskilt relevant för HN09-motorn. Kedjedriften är ett viktigt tekniskt framsteg jämfört med den gamla remmen som löper i olja, men ingen garantiannons ersätter en ordentlig servicehistorik och förståelse för vad skyddet omfattar.

När de totala kostnaderna bedöms är det värt att ta hänsyn till hur länge bilen ska ägas. Måttlig bränsleförbrukning sparar pengar vid varje tankning, men däck till större hjul, försäkring, service och värdeminskning kan påverka budgeten mer än några tiondels liter per 100 kilometer. Om de flesta resorna sker i stadstrafik kan mer kapabla fullhybrider kosta mindre i bränsle. Om körningen oftare sker på landsväg och man uppskattar 408:s bekväma kupé och storlek blir Peugeots erbjudande betydligt mer övertygande.

För- och nackdelar

Fördelar

• Särpräglade proportioner och lyckade ljussignaturer för 2026.

• Mycket gott om plats för knäna i baksätet med tanke på det låga taket.

• Ett bagageutrymme på 536 liter och en praktisk, stor baklucka.

• En bränslesnål hybriddrivlina som inte kräver extern laddning.

• Bekväma framstolar och omfattande ergonomiska funktioner i högre utrustningsnivåer.

• Precisionskänsla vid riktningsändringar och stabil gång på landsväg.

• En stark kombination av belysning, stolar och förarassistans i GT-utförande.

Nackdelar

• Ljud från den trecylindriga motorn och en växellåda som ibland tvekar.

• Fjädringen kan reagera stumt på skarpa ojämnheter i låg fart.

• Placeringen av ratt och instrument i i-Cockpit passar inte alla.

• Temperaturen i klimatanläggningen ställs in via pekskärmen.

• Begränsad sikt bakåt och ingen bakrutetorkare.

• Stora hjul kan försämra komforten på dåliga vägar.

• Fyra stjärnor från Euro NCAP och ett medelmåttigt betyg för säkerhetsassistans.

• Det sportiga utseendet motsvaras inte av lika sportig acceleration.

Slutomdöme: håller äktenskapet mellan stil och förnuft?

Värdet i Peugeot 408 Hybrid 145 ligger inte i något enskilt tekniskt underverk. Den är inte den starkaste, snålaste eller rymligaste bilen för liknande pengar. Styrkan är helheten: en lång, låg kaross, ett baksäte som verkligen går att använda, ett stort bagageutrymme, en hygglig kupé och en tillräckligt stark hybriddrivlina som inte kräver att föraren ändrar sina laddvanor. Bilen ser ut att vilja ta strid med hela bilindustrin, men uppför sig för det mesta som en förnuftig familjebil.

Den största risken för besvikelse ligger i köparnas förväntningar. Om 408 väljs enbart för sin iögonfallande profil kan accelerationen på 9,4 sekunder, växellådans tvekan och ljudet från den trecylindriga motorn kännas föga imponerande. Men om målet är en personbil med bra baksäte och bagageutrymme som inte ser ut som ännu en suv framstår drivlinan i stället som lagom återhållsam. Ekonomin och enkelheten i vardagen väger tyngre än avsaknaden av en oberoende multilänkupphängning bak.

Hybrid 145 rekommenderas främst för förare som blandar stadskörning med landsvägsresor, uppskattar ett särpräglat utseende och inte vill behöva ladda en laddhybrid. Den passar familjer som behöver ett bekvämt baksäte och ett stort bagageutrymme men inte kräver en hög suvs generösa dörröppning. Den rekommenderas inte för den som främst vill ha maximala prestanda, helt intuitiva reglage, en genomgående mjuk gång eller bästa möjliga sikt bakåt.

Sammantaget är Peugeot 408 Hybrid 145 en bättre familjebil än det dramatiska utseendet antyder, men en mer ordinär bil än samma utseende kan få en att tro. Man behöver inte se sig som designfantast för att köpa en. Det räcker att inte vilja betala för praktiska egenskaper med ett trist utseende.