Peugeot 408: dramatisk design, fornuft bak rattet

Peugeots særegne svar på SUV-epoken

Bilindustrien har nådd et punkt der man ofte må sjekke navnet på bakluken for å se hvilken modell man har foran seg. SUV-er med stadig likere proporsjoner fyller utstillingslokaler og salgsstatistikker, men gir designerne forholdsvis lite spillerom. Peugeot 408 går motsatt vei. Den er nesten 4,7 meter lang, med lavt tak og stor bakluke, og lar seg ikke uten videre plassere i noen velkjent kategori.

For Peugeot finnes det en god grunn til at en slik bil skal eksistere. Den store 508 har gått ut av modellutvalget, mens 308 og 308 SW fyller rollen som tradisjonelle kompaktbiler. 3008 og 5008 er tydelige SUV-er. Med 408 kan kjøperne velge en stor, praktisk personbil uten nødvendigvis å måtte kjøpe en høy og kantete bil. Det er ikke en stor nisje, men nettopp derfor trenger ikke modellen å se ut som alt annet på veien.

Den første 408 ble avduket i 2022. Den bygger på Stellantis-plattformen EMP2 V3 og er i slekt med blant annet Peugeot 308. Felles selvbærende karosseriarkitektur og teknisk grunnlag gjør dem likevel ikke til samme bil: 408 fikk lengre akselavstand, eget karosseri og et annet formål. Den bygges ved fabrikken i Mulhouse i Frankrike.

Oppdateringen som ble avduket i begynnelsen av dette året, innebar ikke en ny generasjon. Peugeot har tegnet om fronten, endret lyssignaturen, lagt til nye interiørvalg og oppdatert de digitale systemene. Den visuelle endringen er merkbar, mens de grunnleggende egenskapene som preger kjøringen, er uendret. Det er verdt å merke seg at motorutvalget ikke lenger omfatter en ren bensinversjon uten elektrisk hjelp. Hybrid 145, som vi ser nærmere på her, er nå den rimeligere inngangen til 408-utvalget.

Eksteriør

Utseende: kompromissløs design, ikke kompromissløs teknikk

408s største designmessige fortrinn ligger i proporsjonene. Langt panser, forholdsvis lavt tak, høy vinduslinje og en hekk som skrår bratt nedover, gir en silhuett som verken trenger påtatte spoilere eller skrikende farger for å fungere. Karosseriet er 4687 mm langt, 1848 mm bredt og 1485 mm høyt. Akselavstanden er 2787 mm. Dette er mer enn tall i en brosjyre: De forklarer hvorfor bilen ser lengre og lavere ut enn man kanskje skulle vente ut fra dens nærmeste slektninger.

Den oppdaterte fronten har det etter hvert velkjente motivet med tre klør. Kjørelysene danner smale lysstriper, selve hovedlyktene sitter lavere i støtfangeren, og grillen veksler mellom blanke og matte flater. GT-utgaven får et opplyst emblem og Matrix LED-hovedlykter. Nå er også PEUGEOT-bokstavene bak belyst. Den praktiske effekten er begrenset til synlighet og gjenkjennelse, men bilistene bak vet i det minste hvilket merkes designavdeling som har jobbet overtid.

Hjulene er et område der kjøpere kan ha godt av å tenke mindre på utseende og mer på teknikk. Hybrid 145 leveres med 17- eller 19-tommers hjul, avhengig av utstyrsnivå. GT er knyttet til 19-tommersalternativet, som fyller de store hjulbuene bedre. Større hjul gir imidlertid ikke sportslighet uten kostnad: Dekkene har lavere profil og dermed mindre gummi til å dempe slag. Hvis den daglige kjøreruten er full av asfaltlapper, kumlokk og skarpe ujevnheter, kan den mer beskjedne hjulstørrelsen være det klokere kjøpet.

Designet har også mindre fotogene følger. Bakruten er lav og skrå, sidevinduene bak forholdsvis smale og bakstolpene kraftige. Sikten bakover er dårligere enn i en mer konservativt utformet stasjonsvogn. Enda mer overraskende er mangelen på bakrutevisker. Man kan gi aerodynamikken en sjanse til å holde ruten ren, men våte høster, salte vintre og gjørmete småveier tar lite hensyn til designerens intensjoner. Kamera og parkeringssensorer hjelper ved manøvrering, men en ren bakrute er fortsatt en god oppfinnelse.

Interiør

Kupeen: lite ratt, stor personlighet

Når man åpner døren, blir ikke 408 plutselig en helt ordinær Peugeot. Dashbordet er bygget opp i flere nivåer, midtkonsollen er høy, og førerplassen er formet rundt i-Cockpit-konseptet. Det lille rattet sitter lavere enn vanlig, med instrumentdisplayet over. Peugeot har foredlet løsningen i årevis, men ergonomien passer ikke alle. Noen finner straks en god sittestilling; andre må velge mellom å ha rattet i riktig høyde og å se alle instrumentene.

En stor styrke ved interiøret er variasjonen i materialer og overflater. Stoffer som virker påkostet, mykere flater der man tar på dem, metallignende detaljer og Alcantara på høyere utstyrsnivåer gir kupeen mer særpreg enn en større skjerm alene ville gjort. Men utseende må skilles fra bruk over tid: Blanke, svarte flater avslører fingeravtrykk, den høye midtkonsollen stjeler plass til knærne, og forseggjorte sømmer gjør ikke hardplast myk.

Peugeots tilnærming til seter er mer overbevisende. Blant valgene finnes AGR-sertifiserte ergonomiske forseter, med elektrisk justering, varme og massasje på høyere utstyrsnivåer. AGR-merket viser at den ergonomiske utformingen er vurdert uavhengig, men lover ikke at enhver rygg vil være fornøyd etter en langtur. God støtte under lårene, et stort justeringsområde og muligheten til å sitte uten å strekke armene mot rattet som under morgengymnastikken betyr mer. Forsetene er faktisk blant 408s sterkeste sider.

Det er rimelig godt med oppbevaringsplass. Midtkonsollen har plass til drikke, småting og en telefon, med mer rom under armlenet. Dette er likevel ingen elbil med åpent gulv og plass til en hel ryggsekk under konsollen. Den dype midttunnelen forsterker følelsen av å sitte i en personbil, men begrenser plassen til beina i bredden. Formen på dørlommene og hvor telefonen ligger under kjøring, betyr mer enn den samlede oppbevaringskapasiteten produsenten oppgir.

Skjermer kan ikke erstatte intuitive betjeningsløsninger

Instrumentdisplayet og midtskjermen er begge på 10 tommer. Høyere utstyrsnivåer har et tredimensjonalt instrumentdisplay med flere lag, mens konfigurerbare i-Toggles-snarveier sitter under midtskjermen. I teorien er det en smart løsning: Funksjoner man bruker ofte, kan nås med ett trykk. I praksis avhenger resultatet av hva føreren må gjøre mens navigasjons-, telefon- eller musikkinformasjon vises.

Peugeot har beholdt noen fysiske brytere, blant annet for viktige funksjoner som må være raske å nå. Det er bedre enn et dashbord helt uten knapper, men temperaturen i klimaanlegget må fortsatt endres via berøringsskjermen. Her blir den moteriktige kupeen fanget av sitt eget utseende. Hvis føreren må lete gjennom menyer på skjermen fordi frontruten dugger eller det er for varmt i bilen, løser ikke et display som ser dyrt ut problemet.

Menystrukturen krever også litt tilvenning, og berøringsskjermen reagerer ikke alltid like raskt som de beste i klassen. Det finnes selvsagt positive sider også: Bildet er klart, og systemet fungerer stort sett uten hakk. Et godt infotainmentsystem bør redusere tiden føreren bruker på å se bort fra veien, ikke bare vise mange ikoner.

Trådløs Apple CarPlay og Android Auto gjør at man slipper å være bundet til produsentens egne apper. USB-C-tilkoblinger og, avhengig av utstyrsnivå, trådløs telefonlading er fornuftig utstyr i en familiebil til hverdagsbruk. Navigasjon, tilkoblede tjenester og talestyring avhenger av den aktuelle pakken, og enkelte nettjenester kan kreve abonnement etter en gratisperiode. Dette blir stadig vanligere i nye biler: Man kjøper bilen, men en tjenestepakke avgjør senere den langsiktige tilgangen til enkelte funksjoner.

Baksetet viser at dette er mer enn en designøvelse

Den hyggeligste overraskelsen i 408 er ikke den opplyste logoen, men plassen i baksetet. Akselavstanden gir rikelig med kneplass, og en voksen av gjennomsnittlig høyde kan sitte bak uten at forseteryggene presser mot leggene.

Taklinjen setter likevel grenser. Det lave bakpartiet gjør at svært høye passasjerer må være oppmerksomme på takhøyden. Innstigningen bak er heller ikke like naturlig som i en SUV med høy døråpning. Man må bøye seg når man løfter et barn inn i et barnesete, og før kjøp er det verdt å sjekke både døråpningen og hvor mye forsetet kan justeres når et stort bakovervendt barnesete er montert. Det finnes to ISOFIX-fester på de ytre bakseteplassene, ikke tre fullverdige plasser til barneseter.

Bagasjerommet er et av Hybrid 145s sterkeste salgsargumenter. Med standard lydanlegg rommer det 536 liter, som øker til 1611 liter når baksetene er lagt ned. Hele bakpartiet åpnes med en stor luke, noe som gjør det enklere å laste enn i en sedan med et separat, lite bagasjeromslokk. Det handler om mer enn et mål: For en barnevogn, koffert eller sammenleggbar sykkel betyr en stor åpning ofte mer enn de siste titalls literne med teoretisk kapasitet.

Vær likevel oppmerksom på at Focal-lydanlegget legger beslag på noe av bagasjeplassen. Høyeste utstyrsnivå betyr ikke nødvendigvis størst praktisk nytte. De nedfelte baksetene gir heller ikke et helt flatt gulv, og det lave taket begrenser muligheten til å laste høye gjenstander. Hvis hovedmålet er å frakte en vaskemaskin, har en stasjonsvogn fortsatt sine fordeler. Men dagligvarehandel, feriebagasje og en barnevogn krever ingen særlige ofre for designet her.

Motor og kjøreegenskaper

En liten bensinmotor med mer teknologi i ryggen

I hjertet av denne Hybrid 145 sitter en tresylindret, turboladet bensinmotor på 1199 cm³ med motorkoden HN09. Den yter 100 kW, eller 136 hk, og har et dreiemoment på 230 Nm. En elmotor arbeider inne i girkassehuset, med en maksimal momentan effekt oppgitt til 21 kW i produsentens tekniske spesifikasjoner. Samlet systemeffekt er 107 kW, eller 145 hk. Disse tallene står bare i forhold til hverandre under driftsforholdene produsenten definerer; toppeffekten fra forbrenningsmotoren og elmotoren kan ikke uten videre legges sammen.

Tallet 6,3 kW for den elektriske delen i registreringsopplysningene er ikke det samme som produsentens oppgitte momentane toppeffekt på 21 kW. Det betyr heller ikke at bilens systemeffekt er 106,3 kW. I dokumentasjonen for hybrider brukes effekttall definert på ulike måter til ulike formål. For kjøpere som vurderer ytelsen, er produsentens bekreftede systemeffekt på 107 kW det relevante tallet, men oppføringen på 6,3 kW i dokumentene til akkurat denne bilen bør ikke gis en annen betegnelse uten at man kjenner den nøyaktige måledefinisjonen.

Hybridsystemet har et 48-volts elektrisk anlegg og bruker en liten litiumionbatteripakke. Den brukbare energikapasiteten er 0,43 kWh, mens totalkapasiteten er 0,88 kWh. Tallene er så små at folk som er vant til elbiler, kanskje ville tro de var trykkfeil. Målet er da heller ikke å lagre nok energi til å kjøre titalls kilometer. Batteriet bidrar ved igangkjøring, korte perioder med elektrisk kjøring og akselerasjon, og tar imot energi som gjenvinnes under bremsing.

Dette er en hybridbil som ikke kan lades fra en ekstern strømkilde, en såkalt NOVC-HEV. Det finnes ingen kontakt for ladekabel, og det gir ikke noe meningsfylt svar å lete etter ladeeffekt eller elektrisk WLTP-rekkevidde. Batteriet får energi gjennom regenerativ bremsing og, ved behov, fra bensinmotoren. Enkelt sagt: Bilen må innom en bensinstasjon, men ikke en ladestasjon. Den elektriske hjelpen skal gi komfort og lavere drivstofforbruk, ikke være en alternativ energikilde for kjøring over lange avstander.

Peugeot sier bilen kan kjøre elektrisk i opptil halvparten av kjøretiden i byen. Nøkkelordet er «tid». Det er ikke et løfte om at halvparten av distansen tilbakelagt blir kjørt uten bensin. I bytrafikk kan bilen stoppe, krype fremover og akselerere gjentatte ganger; det er nettopp da den lille elmotoren er mest nyttig. Ved jevnt høy fart på landeveien gjør bensinmotoren fortsatt det meste av arbeidet.

En viktig teknisk endring fra tidligere tresylindrede bensinmotorer fra Peugeot er at HN09 har kjededrevet register. Problemene med oljebadede registerreimer i eldre 1,2-liters PureTech-motorer har gitt god grunn til varsomhet. Kjedet fjerner akkurat denne konstruksjonssvakheten, men beviser ikke automatisk at den nye motoren blir problemfri på lang sikt. Den reelle holdbarheten vil vise seg over år og kilometer. Det er ikke blitt mindre viktig å følge serviceintervallene og bruke riktig smøremiddel.

Sekstrinns dobbeltclutchgirkasse: bedre idé enn gjennomføring

I teorien er dette en overbevisende kombinasjon. Elmotoren hjelper til med å dekke over den lille turbomotorens forsinkelse ved lave turtall, dobbeltclutchgirkassen velger et passende gir, og elektronikken avgjør når motoren skal slås av. I hverdagen stiller en slik kompleksitet ett viktig krav: Alle delene må fungere godt sammen. Hvis bensinmotoren starter, clutchen kobler inn og girkassen skifter gir samtidig, kan føreren kjenne et lite rykk eller oppleve en uventet forsinkelse.

Med rolige, moderate gasspådrag går det stort sett behagelig fremover, og elmotoren gir ekstra kvikkhet i starten av akselerasjonen. Et plutselig pådrag med full gass kan derimot få girkassen til å lete et øyeblikk etter riktig gir, samtidig som den tresylindrede bensinmotoren blir tydelig hørbar. Det er ingen teknisk katastrofe, men en begrensning i kultiveringen som merkes ekstra godt i en bil med et så selvsikkert ytre.

Girhendlene på rattet passer bilens karakter, men uavhengige tester tyder på at de ikke alltid er særlig nyttige: Tiden fra førerens kommando til girskiftet faktisk skjer, er ikke nødvendigvis like kort som i en sportslig bil med dobbeltclutchgirkasse. Sportsmodus skjerper først og fremst responsen på gasspedalen og gjør styringen tyngre. Den skriver ikke om fysikkens lover. Det er mer fornuftig å la hybriden gjøre jobben sin det meste av tiden og bruke kreftene når de faktisk trengs.

Ifølge produsenten tar 0–100 km/t 9,4 sekunder. Det er ikke oppsiktsvekkende for noe som ser ut som en firedørs kupé, men tilstrekkelig for en vanlig familiebil. Viktigere er tiden fra 80 til 120 km/t på 6,5 sekunder, som beskriver forbikjøringsevnen bedre enn akselerasjon fra stillestående. Husk likevel at batteriets ladenivå, last og girkassens valg påvirker hvordan responsen oppleves. Toppfarten for denne versjonen er 207 km/t, men tallet har i praksis ingen relevans i hverdagen og ble, av hensyn til førerkortet, ikke testet.

Drivstofforbruk: her begynner hybriden å forsvare prisen

Produsentens WLTP-tall for blandet kjøring med Hybrid 145 er 5,1 l/100 km. Det er et troverdig utgangspunkt, ikke et garantert resultat. Moderat bykjøring og avslappede turer på landeveien passer den lille hybriden godt; høyere fart og tyngre last øker forbruket. Generelt er et gjennomsnitt på rundt 6,0 l/100 km en rimelig forventning, med mindre på roligere strekninger og betydelig mer på raskere.

Kaldstarter om vinteren, oppvarming av kupeen, korte turer og piggfrie vinterdekk kan øke forbruket. På lengre sommerturer i jevn fart bidrar den beskjedne motoren og det forholdsvis lave karosseriet til å holde det nede. Hybridens fordeler merkes minst ved langvarig kjøring i høy fart: Mulighetene for regenerering er begrensede, og luftmotstanden øker raskt med hastigheten.

Når man sammenligner fullhybrider med 48-voltssystemer, er det viktig å forstå hva man betaler for. En mer kapabel fullhybrid av typen Toyota tilbyr, kan kjøre elektrisk i flere situasjoner og styrer drivlinjen på en annen måte. Styrkene til Peugeot-systemet er den kompakte utformingen og en mer beskjeden vektøkning. Det gir besparelser som monner, uten stort batteri, ladekontakt eller vesentlig tap av bagasjeplass. 408 sikter ikke mot noen rekord i hybridøkonomi, og det er ingen grunn til å tillegge den en slik.

Understell: et lite ratt gjør ikke fjæringen sportslig

Den tekniske oppbygningen er enkel: MacPherson-fjærbein foran og torsjonsbjelke bak. Hybrid 145 får ikke uavhengig bakhjulsoppheng med flere ledd. Det betyr ikke automatisk dårlige kjøreegenskaper. En torsjonsbjelke er kompakt, forholdsvis enkel og gir plass til bagasjerommet, men vertikal bevegelse i det ene bakhjulet kan påvirke det andre mer enn med en uavhengig flerleddet konstruksjon. Forskjellen blir særlig merkbar over ujevnheter som kommer etter hverandre og treffer hver sin side.

Ved lav fart reagerer 408 iblant hardt på små, skarpe ujevnheter, som også kan høres. Når farten øker, arbeider fjæringen mer overbevisende på jevnere veier og holder karosseribevegelsene rolige. Det er et viktig skille: En bil kan være komfortabel på langtur uten å kjennes myk og smidig på enhver brosteinsgate. På utgaver med store hjul må man definitivt ta høyde for at dekkene har mindre fleksible sidevegger.

I svinger bidrar det forholdsvis lave karosseriet til å unngå den kraftige krengningen man forbinder med SUV-er. Peugeots lille ratt får den første reaksjonen fra fronten til å kjennes subjektivt rask, men til syvende og sist er det grepet i fordekkene og bevegelsen i bilens masse som bestemmer svinghastigheten. Når belastningen øker, kommer vanlig understyring for en forhjulsdrevet bil: Fronten vil trekke mot utsiden av svingen. Det er verken uventet eller nødvendigvis farlig; det minner om at målet er trygge kjøreegenskaper, ikke rundetider.

Hybrid 145 har en egenvekt på 1463 kg i produsentens grunnleggende tekniske spesifikasjoner. Vekten i kjøreklar stand, med det ekstra tillegget som normalt regnes med, er 1538 kg. Utstyr øker vekten ytterligere, men grovt sett er dette et rimelig nivå i dagens elektrifiserte bilindustri. Lavere vekt er gunstig for bremsing, dekkbelastning og drivstofforbruk. Bilen er ingen fjærlett sportskupé, men den drar heller ikke på den store batteripakken til en ladbar hybrid eller elbil.

Hybriden har bremseskiver på 304 mm foran og 268 mm bak. Den lille elmotoren bidrar til å lagre noe av bremseenergien, men ved kraftigere nedbremsing gjør friksjonsbremsene naturlig nok jobben. Hvor sømløst de to bremsemetodene kombineres, sier noe om kvaliteten på en hybrid. I uavhengige tester er pedalfølelsen blitt kritisert. Det er verdt å ta alvorlig, for bremsene må være forutsigbare også når føreren beveger seg svært sakte i byen eller ønsker presis kontroll helt frem til bilen stopper.

Fart, støy og reell langturkomfort

Støy i kupeen skyldes ikke én enkelt egenskap. Dekkstøy avhenger av veidekket og dekkvalget, vindstøy av karosseriet og tetningene rundt vinduene, og motorstøy av gasspådraget. De laminerte siderutene foran på GT og GT Exclusive bidrar til å redusere støy utenfra. De kan ikke gjøre den tresylindrede motoren lydløs når girkassen har sendt turtallet høyt opp, men de gir et mer behagelig miljø ved jevn fart.

Heller ikke trekkevnen bør bedømmes etter utseendet. Produsenten tillater at Hybrid 145 trekker en tilhenger med brems på opptil 1300 kg og en uten brems på opptil 750 kg, forutsatt at dokumentene til den aktuelle bilen bekrefter dette. Det er nok til mange oppgaver i hjem og fritid, men med en stor, tungt lastet tilhenger nærmer 1,2-litersmotoren og forhjulsdriften seg sine logiske grenser. Bratte stigninger, vått underlag og fullastet bil krever mer omtanke enn bare å lese fabrikkens tillatte vekt.

Sikkerhetssystemer

Sikkerhetselektronikk: mye hjelp, men ingen garanti

Utstyret i den oppdaterte 408 omfatter automatisk nødbrems, skiltgjenkjenning, filholderassistent, førerovervåking og adaptiv cruisekontroll. Avhengig av utstyrsnivå kommer også blindsonevarsling, varsel om kryssende trafikk bak bilen, et 360-graders kamerasystem og Drive Assist Plus med hjelp til å holde bilen midt i kjørefeltet. Disse systemene kan være til reell hjelp i krevende bytrafikk og på lange turer.

Euro NCAP ga Peugeot 408 fire stjerner i 2022. Beskyttelsen av voksne fikk 76 %, beskyttelsen av barn 84 %, beskyttelsen av myke trafikanter 78 % og førerstøttesystemene 65 %. Vurderingen bygget i stor grad på tester av 308 fra samme plattformfamilie, supplert med ekstra kontroller for 408. Det var ikke en separat kollisjonstest av den oppdaterte Hybrid 145 fra 2026, så det ville være feil å si at dagens modell har fått en ny vurdering på fire stjerner.

Fire stjerner er ingen skam, men gir ikke grunnlag for å hevde at kollisjonssikkerheten er best i klassen. Euro NCAP påpekte blant annet svakheter ved beskyttelsen av førerens bryst i en bestemt frontkollisjon og mangler ved ytelsen til førerstøttesystemene. Familier med barn bør se på testresultatene i stedet for å slå seg til ro med at bilen har mye elektronikk og en moderne lyssignatur. Til syvende og sist avhenger sikkerheten av karosseristrukturen, beskyttelses- og sikkerhetssystemene og hvor godt de virker.

Oppsummering og vurdering

Hvilke konkurrenter bør 408 frykte?

Karosseritypen til 408 gjør det vanskelig å sette opp en opplagt liste over konkurrenter. Cupra Formentor har også et markant ytre, men er i bunn og grunn mer kompakt og nærmere en SUV. Cupra legger vekt på et sportslig, førerorientert inntrykk; Peugeot satser på det lange karosseriet, bakseteplassen og den lavere silhuetten. Hvis kjøreglede og kompakte utvendige mål er viktigst, er Cupra verdt en titt. Trenger man et baksete med god plass til voksne og en stor bakluke, blir 408 mer fristende.

Toyota C-HR Hybrid inngår et helt annet kompromiss. Det er en særpreget crossover med sterkt hybridfokus, der drivlinjens effektivitet og velprøvde virkemåte taler til dens fordel. Samtidig er baksetet og bagasjerommet i Toyotaen mer begrenset. Den passer bedre for kjøpere som setter lavt drivstofforbruk i byen og ukomplisert hybriddrift først. Peugeot vinner på plass og langturkomfort, men kan ikke fremstille 48-voltssystemet sitt som like kapabelt til elektrisk kjøring.

Renault Arkana E-Tech appellerer til en lignende kjøper: kupélignende silhuett, økonomisk hybrid og en tilnærming med solid forankring i praktiske hensyn. Renaults hybridgirkasse har en annen oppbygning og kan bruke elektrisk fremdrift mer aktivt i byen. 408 svarer med lengre akselavstand og en sittestilling som minner mer om en vanlig personbil. For dem som ønsker en komfortabel, stilig personbil, har Peugeots løsning mer preg av en moden langtursbil; hvis langsom bytrafikk er hovedbruken, er Renault-hybriden absolutt verdt å prøve ved siden av.

Det kanskje mest relevante alternativet kommer likevel fra en mindre dramatisk gruppe. Škoda Octavia eller Toyota Corolla Touring Sports tilbyr som stasjonsvogner det Peugeot pakker inn i særpreget design: plass i baksetet, stort bagasjerom og moderat drivstofforbruk. Den firkantede bakenden på en stasjonsvogn utnytter plassen bedre, og sikten bakover er som regel mindre problematisk. Peugeots styrke er ikke maksimal praktisk nytte, men å kombinere praktiske egenskaper med et utseende som ikke tvinger kjøperne inn i enda en kjedelig kasse.

Pris, utstyr og hva det faktisk er verdt å betale for

Peugeot 408 GT Hybrid 145 tilbys fra rundt €35 000. På dette prisnivået betaler kjøperne bevisst for hele bilen: utseende, kvalitet i kupeen, teknologi, plass og rimelige driftskostnader. Det er ingen grunn til å bruke så mye bare for 145 hk, for effekt kan man få billigere andre steder. Peugeot må forsvare prisen på andre områder.

GT Hybrid 145 er et balansert valg i modellutvalget. Utformingen utvendig får lysene og hjulene den fortjener, kupeen får tilstrekkelig særpreg, og føreren får utstyret som trengs. Det mulige komfortkompromisset med 19-tommers hjul består, men man trenger i det minste ikke bestille en kraftigere og dyrere drivlinje for designets skyld. Hvis bilen brukes hver dag og lading ikke er tilgjengelig, er hybriden den enkleste veien inn i en 408.

Nye Peugeot-biler tilbys med garantidekning i opptil åtte år eller 160 000 km. Kjøpere bør likevel lese de nøyaktige avtalevilkårene, for standardgaranti og utvidet dekning er ikke nødvendigvis det samme, og vilkårene kan kreve at serviceprogrammet følges. Dette er særlig relevant for HN09-motoren. Kjededrift er et viktig teknisk fremskritt sammenlignet med den gamle registerreimen i oljebad, men ingen garantireklame erstatter en ordentlig servicehistorikk og kunnskap om hva dekningen omfatter.

Når totalkostnadene vurderes, er det verdt å tenke på hvor lenge man skal eie bilen. Moderat drivstofforbruk sparer penger ved hver fylling, men dekk til større hjul, forsikring, service og verditap kan bety mer for budsjettet enn noen tideler av en liter per 100 kilometer. Hvis de fleste turene går i byen, kan mer kapable fullhybrider koste mindre i drivstoff. Hvis mer av kjøringen skjer på landeveien og man verdsetter den komfortable kupeen og størrelsen til 408, blir Peugeots tilbud betydelig mer overbevisende.

Fordeler og ulemper

Fordeler

• Særpregede proporsjoner og vellykkede lyssignaturer for 2026.

• Svært god kneplass bak med tanke på det lave taket.

• Et bagasjerom på 536 liter og en praktisk, stor bakluke.

• Drivstoffgjerrig hybriddrivlinje uten behov for ekstern lading.

• Komfortable forseter og omfattende ergonomiske løsninger på høyere utstyrsnivåer.

• Presis følelse ved retningsendringer og stødig fremferd på landeveien.

• En sterk kombinasjon av lys, seter og førerassistansesystemer i GT-utgaven.

Ulemper

• Støy fra den tresylindrede motoren og tidvis nøling fra girkassen.

• Fjæringen kan reagere hardt på skarpe ujevnheter i lav fart.

• Plasseringen av ratt og instrumenter i i-Cockpit passer ikke alle.

• Temperaturen i klimaanlegget må justeres via berøringsskjermen.

• Begrenset sikt bakover og ingen bakrutevisker.

• Store hjul kan redusere komforten på dårlige veier.

• Fire stjerner fra Euro NCAP og en middels poengsum for førerstøtte.

• Det sportslige utseendet følges ikke opp av like sportslig akselerasjon.

Konklusjon: Holder kombinasjonen av stil og fornuft?

Verdien i Peugeot 408 Hybrid 145 ligger ikke i ett enkelt teknisk underverk. Den er verken den kraftigste, mest økonomiske eller romsligste bilen man kan få for lignende penger. Styrken er helheten: et langt, lavt karosseri, et baksete som faktisk kan brukes, stort bagasjerom, en god kupe og en tilstrekkelig kraftig hybriddrivlinje som ikke krever at føreren endrer ladevaner. Bilen ser ut som den vil ta opp kampen med hele bilindustrien, men oppfører seg stort sett som en fornuftig familiebil.

Den største risikoen for skuffelse ligger i kjøpernes forventninger. Velges 408 utelukkende for den iøynefallende profilen, kan akselerasjonen på 9,4 sekunder, girkassens nøling og lyden fra den tresylindrede motoren oppleves som tamme. Men hvis målet er en personbil med godt baksete og bagasjerom som ikke ser ut som enda en SUV, fremstår drivlinjen i stedet som passe nøktern. Økonomi og enkel bruk i hverdagen veier tyngre enn fraværet av uavhengig flerleddet bakhjulsoppheng.

Hybrid 145 passer best for førere som veksler mellom by- og landeveiskjøring, setter pris på et særegent utseende og ikke vil styre med lading av en ladbar hybrid. Den passer familier som trenger et komfortabelt baksete og stort bagasjerom, men ikke den romslige døråpningen til en høy SUV. Den anbefales ikke til dem som først og fremst ønsker maksimal ytelse, helt intuitive betjeningsløsninger, gjennomgående myk fjæring eller best mulig sikt bakover.

Alt i alt er Peugeot 408 Hybrid 145 en bedre familiebil enn det dramatiske utseendet antyder, men en mer ordinær bil enn det samme utseendet kan få deg til å tro. Man trenger ikke være designfanatiker for å kjøpe en. Det holder å ikke ville betale for praktiske egenskaper med et kjedelig utseende.