Peugeot 408: výrazný vzhled, za volantem zdravý rozum

Osobitá odpověď Peugeotu na éru SUV

Automobilový průmysl dospěl do bodu, kdy je u mnoha modelů potřeba nejprve přečíst označení na zádi, abyste věděli, na co se díváte. SUV se stále podobnějšími proporcemi zaplňují autosalony i prodejní žebříčky, návrhářům však nechávají poměrně málo prostoru. Peugeot 408 jde opačnou cestou. Měří téměř 4,7 metru, má nízkou střechu a velké výklopné zadní víko. Do žádné známé kategorie se snadno zařadit nedá.

Pro Peugeot má existence takového vozu věcný důvod. Velký model 508 nabídku opustil, zatímco 308 a 308 SW plní roli klasických kompaktních vozů. Modely 3008 a 5008 jsou jednoznačně SUV. Model 408 dává zákazníkům možnost pořídit si velký, praktický osobní vůz, aniž by museli sáhnout po vysoké krabici. Nejde o nijak rozsáhlou část trhu, ale právě proto nemusí tento model vypadat jako všechno ostatní na silnici.

První 408 byl představen v roce 2022. Využívá platformu Stellantisu EMP2 V3, kterou sdílí mimo jiné s Peugeotem 308. Společná samonosná konstrukce a technický základ z nich však nedělají stejná auta: 408 dostal delší rozvor, vlastní karoserii a jiné poslání. Vyrábí se ve francouzském závodě v Mulhouse.

Modernizace představená na začátku letošního roku nepřinesla novou generaci. Peugeot přepracoval příď, upravil světelné motivy, přidal možnosti provedení interiéru a aktualizoval digitální systémy. Změna vzhledu je patrná, základy určující jízdní vlastnosti však zůstaly beze změny. Podstatné je, že z nabídky motorů zmizela čistě benzinová verze bez elektrické asistence. Zde hodnocený Hybrid 145 je nyní cenově dostupným vstupem do nabídky modelu 408.

Exteriér

Vzhled: nekompromisní design, nikoli konstrukce

Největším úspěchem designu modelu 408 jsou jeho proporce. Dlouhá kapota, poměrně nízká střecha, vysoká boční linie a prudce se svažující záď vytvářejí siluetu, kterou nemusejí zachraňovat vykonstruované spoilery ani křiklavé barvy. Karoserie měří 4687 mm na délku, 1848 mm na šířku a 1485 mm na výšku. Rozvor činí 2787 mm. Nejsou to jen čísla z katalogu: vysvětlují, proč vůz působí delším a nižším dojmem, než byste podle jeho nejbližších příbuzných čekali.

Modernizovaná příď nese dnes již známý motiv tří drápů. Denní svícení tvoří úzké světelné pásy, samotné světlomety jsou umístěny níže v nárazníku a maska kombinuje lesklé a matné plochy. Výbava GT přidává osvětlený znak a světlomety Matrix LED. Nově svítí také nápis PEUGEOT na zádi. Praktický přínos spočívá jen ve viditelnosti a rozpoznání značky, ale řidiči jedoucí za vozem ve tmě alespoň vědí, čí designéři měli napilno.

Kola jsou oblastí, kde by kupující udělali dobře, kdyby méně hleděli na vzhled a více na techniku. Hybrid 145 má podle výbavy 17palcová nebo 19palcová kola. S výbavou GT se pojí 19palcová varianta, která lépe vyplňuje velké podběhy. Větší kola však sportovnější projev nenabízejí zadarmo: pneumatiky mají nižší bočnice, takže při nárazech méně tlumí. Pokud každodenní cesta vede přes záplaty, kanalizační poklopy a ostré nerovnosti, rozumnější koupí mohou být menší kola.

Design má i méně fotogenické důsledky. Zadní okno je nízké a skloněné, zadní boční okna poměrně úzká a zadní sloupky mohutné. Výhled dozadu je horší než z konzervativně tvarovaného kombi. Ještě překvapivější je absence zadního stěrače. Aerodynamika může dostat šanci udržet sklo čisté, jenže vlhké podzimy, zimní sůl a blátivé okresky na záměry designérů mnoho nedají. Kamera a parkovací senzory při manévrování pomáhají, čisté zadní okno však zůstává dobrým vynálezem.

Interiér

Kabina: malý volant, výrazný charakter

Po otevření dveří se z modelu 408 náhle nestane obyčejný Peugeot. Palubní deska je členěná do několika vrstev, středová konzola vysoká a místo řidiče vychází z konceptu i-Cockpit. Malý volant je umístěn níže než obvykle a přístrojový displej nad ním. Peugeot tuto koncepci léta zdokonaluje, ergonomicky však nevyhovuje každému. Někteří řidiči hned najdou vhodnou polohu; jiní si musí vybrat mezi správnou výškou volantu a výhledem na všechny přístroje.

Výraznou předností interiéru je rozmanitost materiálů a povrchů. Kvalitně působící textilie, měkčí plochy v místech dotyku, detaily se vzhledem kovu a Alcantara ve vyšších výbavách dodávají kabině více charakteru, než by dokázalo pouhé zvětšení obrazovky. Vzhled je však třeba odlišovat od dlouholetého používání: na lesklých černých plochách jsou vidět otisky prstů, vysoká středová konzola ubírá místo kolenům a ozdobné prošívání tvrdý plast nezměkčí.

Přístup Peugeotu k sedadlům přesvědčí více. Na výběr jsou ergonomická přední sedadla s certifikací AGR, ve vyšších výbavách s elektrickým nastavováním, vyhříváním a masáží. Označení AGR znamená nezávislé posouzení ergonomie, neslibuje však, že po dlouhé cestě budou spokojená každá záda. Důležitější je dostatečná opora stehen, široké možnosti nastavení a možnost sedět, aniž byste se za volantem museli natahovat jako při ranní rozcvičce. Přední sedadla skutečně patří k největším přednostem modelu 408.

Odkládacích míst je přiměřeně. Středový tunel pojme nápoje, drobnosti i telefon, další prostor je pod loketní opěrkou. Nejde však o elektromobil s otevřenou podlahou a místem na celý batoh pod konzolou. Hluboký středový tunel podtrhuje pocit z osobního auta, ale omezuje prostor pro nohy do stran. Tvar kapes ve dveřích a místo pro telefon během jízdy jsou důležitější než celkový objem odkládacích prostor uváděný výrobcem.

Obrazovky nenahradí intuitivní ovládání

Přístrojový i centrální displej mají úhlopříčku 10 palců. Vyšší výbavy využívají prostorově působící přístrojový displej s několika vrstvami zobrazení a pod centrální obrazovkou jsou nastavitelné zkratky i-Toggles. Teoreticky jde o chytré řešení: často používané funkce lze zpřístupnit jediným dotykem. V praxi záleží na tom, co řidič potřebuje udělat, když se na obrazovce zobrazuje navigace, telefon nebo informace o hudbě.

Peugeot zachoval některá fyzická tlačítka, včetně těch pro důležité funkce, k nimž je potřeba rychlý přístup. To je lepší než palubní deska zcela bez tlačítek, změna teploty klimatizace však stále vyžaduje dotykovou obrazovku. Tady se módní interiér stává rukojmím vlastního vzhledu. Pokud musí řidič hledat v nabídkách na obrazovce, protože se mlží čelní sklo nebo je v kabině příliš horko, draze působící displej problém neřeší.

Na strukturu nabídek je také třeba si zvyknout a odezva dotykové obrazovky nepatří vždy k nejrychlejším ve třídě. Nechybějí ovšem ani klady: obraz je čistý a systém zpravidla běží plynule. Dobrý infotainment by měl zkracovat dobu, po kterou řidič nesleduje silnici, ne pouze zobrazovat spoustu ikon.

Bezdrátové Apple CarPlay a Android Auto pomáhají vyhnout se závislosti na aplikacích samotného výrobce. Konektory USB-C a podle výbavy i bezdrátové nabíjení telefonu jsou rozumnou výbavou pro každodenní rodinné auto. Navigace, online služby a možnosti hlasového ovládání závisejí na konkrétním paketu a některé online služby mohou po bezplatném období vyžadovat předplatné. U nových aut je to stále běžnější: vůz si koupíte, ale o dlouhodobém přístupu k některým funkcím později rozhoduje balíček služeb.

Zadní sedadla dokazují, že nejde jen o design

Nejpříjemnějším překvapením modelu 408 není osvětlený znak, nýbrž prostor na zadních sedadlech. Rozvor poskytuje velkorysé místo pro kolena a dospělý člověk průměrné výšky se vzadu usadí, aniž by se mu opěradla předních sedadel opírala o holeně.

Linie střechy však přináší omezení. Nízká zadní část znamená, že velmi vysocí cestující musejí počítat s prostorem nad hlavou. Nastupování dozadu je také méně přirozené než u SUV s vysokým dveřním otvorem. Při usazování dítěte do autosedačky se musíte sklonit a před koupí stojí za to vyzkoušet dveřní otvor i rozsah nastavení předního sedadla při instalaci velké protisměrné autosedačky. Na krajních zadních sedadlech jsou dva úchyty ISOFIX, nikoli tři plnohodnotná místa pro dětské sedačky.

Zavazadlový prostor patří k nejsilnějším argumentům pro Hybrid 145. Se standardním audiosystémem má objem 536 litrů, po sklopení zadních sedadel 1611 litrů. Celá zadní část se otevírá jako velké výklopné víko, takže nakládání je snazší než u sedanu s odděleným malým víkem kufru. Nejde jen o údaj v litrech: pro kočárek, kufr nebo skládací kolo bývá velký otvor důležitější než posledních několik desítek litrů teoretického objemu.

Je však třeba počítat s tím, že audiosystém Focal zabírá část zavazadlového prostoru. Nejvyšší výbava nemusí nutně znamenat maximální praktičnost. Sklopená zadní sedadla navíc nevytvoří zcela rovnou podlahu a nízká střecha omezuje přepravu vysokých předmětů. Je-li hlavním cílem převážet pračku, kombi zůstává kombíkem. Běžné nákupy, dovolenková zavazadla a kočárek zde ale nevyžadují žádné zvláštní ústupky kvůli vzhledu.

Motor a jízdní vlastnosti

Malý benzinový motor s rozsáhlejší technikou v pozadí

Srdcem této verze Hybrid 145 je přeplňovaný benzinový tříválec s kódem HN09 a objemem 1199 cm³. Dosahuje výkonu 100 kW neboli 136 koní a točivého momentu 230 Nm. Uvnitř skříně převodovky pracuje elektromotor, jehož maximální okamžitý výkon výrobce v technických údajích uvádí jako 21 kW. Kombinovaný výkon soustavy činí 107 kW neboli 145 koní. Tyto hodnoty spolu souvisejí pouze za provozních podmínek stanovených výrobcem; špičkové výkony spalovacího motoru a elektromotoru nelze jednoduše sečíst.

Údaj 6,3 kW pro elektrickou část v registračních dokladech není totéž jako výrobcem uváděný okamžitý špičkový výkon 21 kW. Neznamená ani, že výkon soustavy činí 106,3 kW. Dokumentace hybridů používá k různým účelům různě definované hodnoty výkonu. Pro kupujícího, který posuzuje dynamiku, je podstatný výrobcem potvrzený výkon soustavy 107 kW. Údaj 6,3 kW v dokladech tohoto konkrétního vozu by se však bez znalosti přesné definice měření neměl označovat jinak.

Hybridní systém pracuje s 48voltovým elektrickým okruhem a využívá malý lithium-iontový akumulátor. Jeho využitelná kapacita činí 0,43 kWh, celková kapacita 0,88 kWh. Kdo je zvyklý na elektromobily, mohl by tak nízká čísla považovat za překlep. Cílem ale není uložit dost energie na desítky kilometrů jízdy. Akumulátor pomáhá při rozjezdu, krátké jízdě na elektřinu a akceleraci a ukládá energii získanou při brzdění.

Jde o hybridní elektrické vozidlo bez možnosti externího nabíjení, označované NOVC-HEV. Nabíjecí kabel není kam zapojit a hledat nabíjecí výkon či elektrický dojezd podle WLTP by nemělo smysl. Energie se do akumulátoru dostává rekuperačním brzděním a podle potřeby také chodem benzinového motoru. Jednoduše řečeno: auto potřebuje jezdit k čerpací stanici, nikoli k nabíjecí stanici. Elektrická asistence slouží pohodlí a úspoře paliva, není alternativním zdrojem pohonu na dlouhé vzdálenosti.

Peugeot uvádí, že ve městě může vůz jet na elektřinu až polovinu doby jízdy. Klíčové je slovo „doby“. Nejde o příslib, že bez benzinu ujede polovinu vzdálenosti. V městském provozu auto opakovaně zastavuje, popojíždí a zrychluje; právě v těchto situacích je malý elektromotor nejpřínosnější. Při trvale vysoké rychlosti odvádí většinu práce stále benzinový motor.

Důležitou technickou změnou oproti dřívějším benzinovým tříválcům Peugeotu je řetězový pohon rozvodů motoru HN09. Potíže s rozvodovými řemeny pracujícími v olejové lázni u starších motorů 1,2 litru PureTech vedly k oprávněné opatrnosti. Řetěz odstraňuje tuto konkrétní konstrukční slabinu, automaticky však nedokazuje, že nový motor bude dlouhodobě bezproblémový. Jeho skutečná životnost se ukáže až po letech a kilometrech. Dodržování servisních intervalů a použití správného maziva tím na důležitosti neztratily.

Šestistupňová dvouspojková převodovka: lepší nápad než provedení

Na papíře jde o přesvědčivou kombinaci. Elektromotor pomáhá překlenout prodlevu malého přeplňovaného motoru v nízkých otáčkách, dvouspojková převodovka volí vhodný stupeň a elektronika rozhoduje, kdy motor vypnout. Při každodenním používání taková složitost klade jeden zásadní požadavek: všechny součásti musejí dobře spolupracovat. Pokud se benzinový motor spustí, sepne spojka a zároveň proběhne řazení, řidič může pocítit mírné škubnutí nebo nečekanou prodlevu.

Při klidném, umírněném zacházení s plynem je jízda zpravidla příjemná a elektromotor dodává počátku akcelerace svižnost. Náhlý požadavek na plný výkon však může převodovku na okamžik přimět hledat správný stupeň, zatímco benzinový tříválec je zřetelně slyšet. Není to technická pohroma, ale hranice kultivovanosti, která u auta s tak sebevědomým vzhledem vynikne více.

Pádla pod volantem se k charakteru vozu hodí, podle nezávislých testů však nejsou vždy zvlášť užitečná: prodleva mezi povelem řidiče a skutečným přeřazením nemusí být tak krátká jako u sportovně laděného auta s dvouspojkovou převodovkou. Režim Sport především zostřuje odezvu plynu a zvyšuje odpor řízení. Fyzikální zákony nepřepisuje. Většinou je rozumnější nechat hybrid pracovat a dostupný výkon využít tehdy, když je skutečně potřeba.

Podle výrobce trvá zrychlení z 0 na 100 km/h 9,4 sekundy. Pro vůz se vzhledem čtyřdveřového kupé to není pozoruhodný údaj, pro běžné rodinné auto ale stačí. Důležitější je čas 6,5 sekundy při zrychlení z 80 na 120 km/h, který vypovídá o předjíždění lépe než rozjezd z místa. Je však třeba mít na paměti, že vnímanou odezvu ovlivňuje nabití hybridního akumulátoru, zatížení i rozhodování převodovky. Tato verze dosahuje nejvyšší rychlosti 207 km/h, tento údaj však nemá pro každodenní provoz prakticky žádný význam a v zájmu zachování řidičského průkazu zůstal neověřen.

Spotřeba: zde začíná hybrid obhajovat svou cenu

Výrobce pro Hybrid 145 uvádí kombinovanou spotřebu podle WLTP 5,1 l/100 km. Je to věrohodné východisko, nikoli zaručený výsledek. Malému hybridu svědčí umírněná jízda ve městě a klidné cesty mimo něj; rychlejší silnice a větší zatížení spotřebu zvyšují. Obecně lze rozumně očekávat průměr kolem 6,0 l/100 km, při klidnější jízdě méně a při rychlejší výrazně více.

Spotřebu mohou zvýšit studené zimní starty, vytápění kabiny, krátké jízdy i zimní pneumatiky bez hrotů. Na delších letních cestách ustálenou rychlostí ji pomáhá držet na uzdě skromný motor a poměrně nízká karoserie. Nejméně zázraků čekejte při dlouhé jízdě vysokou rychlostí: příležitostí k rekuperaci je málo a aerodynamický odpor s rychlostí rychle roste.

Při srovnávání plných hybridů s 48voltovými systémy je důležité vědět, za co platíte. Výkonnější plnohodnotný hybrid, jaký nabízí například Toyota, dokáže jet na elektřinu ve více situacích a jeho pohonné ústrojí pracuje jinak. Předností systému Peugeotu je kompaktní konstrukce a menší nárůst hmotnosti. Přináší smysluplnou úsporu bez velkého akumulátoru, nabíjecí zásuvky či výrazného omezení zavazadlového prostoru. Model 408 neusiluje o rekord v hospodárnosti hybridů a není důvod mu takový úspěch připisovat.

Podvozek: malý volant nedělá z odpružení sportovní

Technické uspořádání je jednoduché: vpředu vzpěry MacPherson, vzadu torzní příčka. Hybrid 145 nemá víceprvkové zavěšení zadních kol. To automaticky neznamená špatné jízdní vlastnosti. Torzní příčka je kompaktní, poměrně jednoduchá a nechává prostor pro konstrukci kufru, svislý pohyb jednoho zadního kola však může ovlivňovat druhé více než u nezávislého víceprvkového zavěšení. Rozdíl se projeví zejména na sledu nerovností zasahujících střídavě obě strany.

V nízkých rychlostech reaguje 408 na malé, ostré nerovnosti někdy tvrdě a nárazy mohou být i slyšet. S rostoucí rychlostí funguje odpružení na hladších silnicích přesvědčivěji a udržuje pohyby karoserie pod kontrolou. To je důležitý rozdíl: auto může být pohodlné na dlouhé cestě, aniž by na každé dlážděné ulici působilo měkce a hladce. U verzí s velkými koly je určitě třeba počítat s menší poddajností bočnic pneumatik.

V zatáčkách pomáhá poměrně nízká karoserie omezit výrazné náklony spojované se SUV. Malý volant Peugeotu vyvolává subjektivní dojem pohotové počáteční reakce přední části, rychlost průjezdu zatáčkou však nakonec určují přilnavost předních pneumatik a pohyb hmoty vozu. S rostoucím zatížením přichází obvyklá nedotáčivost auta s pohonem předních kol: příď má tendenci mířit k vnější straně zatáčky. Není to nic nečekaného ani nutně nebezpečného; připomíná to, že cílem je jisté chování na silnici, nikoli časy na okruhu.

Hmotnost neobsazeného Hybridu 145 činí podle základních technických údajů výrobce 1463 kg. Provozní hmotnost včetně obvykle započítávaného dodatečného zatížení je 1538 kg. Výbava ji dále zvyšuje, obecně však jde v dnešním světě elektrifikovaných aut o přiměřenou hodnotu. Nižší hmotnost pomáhá při brzdění, snižuje zatížení pneumatik i spotřebu paliva. Vůz není žádné lehké sportovní kupé, ale nenese ani velký akumulátor plug-in hybridu či elektromobilu.

Hybrid má přední brzdové kotouče o průměru 304 mm a zadní o průměru 268 mm. Malý elektromotor pomáhá část energie při zpomalování ukládat, při intenzivnějším brzdění však přirozeně pracují mechanické brzdy. Plynulé sladění obou způsobů brzdění je měřítkem kvality hybridu. V nezávislých testech se objevila kritika pocitu z brzdového pedálu. Tu stojí za to brát vážně, protože brzdy musí být předvídatelné i při velmi pomalé jízdě ve městě nebo když chce řidič přesně dávkovat zastavení.

Rychlost, hluk a skutečné pohodlí na dlouhé cestě

Hluk v kabině nemá jediný zdroj. Hluk pneumatik závisí na povrchu silnice a jejich výběru, hluk větru na utěsnění karoserie a oken a hluk motoru na poloze plynového pedálu. Vrstvená přední boční okna verzí GT a GT Exclusive pomáhají tlumit hluk zvenčí. Tříválec neumlčí, když jej převodovka vyžene do vysokých otáček, při ustálené rychlosti však zpříjemňují prostředí.

Ani schopnost táhnout přívěs by se neměla posuzovat podle vzhledu. Výrobce u Hybridu 145 povoluje brzděný přívěs o hmotnosti až 1300 kg a nebrzděný do 750 kg, pokud to potvrzují doklady konkrétního vozu. Na řadu domácích a volnočasových úkolů to stačí, s velkým a těžce naloženým přívěsem se však motor o objemu 1,2 litru a pohon předních kol blíží svým logickým limitům. Prudká stoupání, mokrý povrch a plně naložené auto vyžadují více rozvahy než pouhé přečtení hmotnosti povolené výrobcem.

Bezpečnostní systémy

Bezpečnostní elektronika: mnoho pomocníků, žádná imunita

Výbava modernizovaného modelu 408 zahrnuje automatické nouzové brzdění, rozpoznávání dopravních značek, asistenta udržování v jízdním pruhu, sledování pozornosti řidiče a adaptivní tempomat. Podle výbavy přibývá hlídání mrtvého úhlu, upozornění na provoz za vozem při couvání, soustava kamer s 360stupňovým záběrem a Drive Assist Plus s asistencí při udržování vozu uprostřed jízdního pruhu. Tyto systémy mohou být v náročném městském provozu i na dlouhých cestách skutečně užitečné.

Euro NCAP udělilo Peugeotu 408 v roce 2022 čtyři hvězdy. Ochrana dospělých cestujících získala 76 %, ochrana dětí 84 %, ochrana zranitelných účastníků silničního provozu 78 % a bezpečnostní asistenti 65 %. Hodnocení vycházelo z velké části ze zkoušek modelu 308 ze stejné platformové rodiny, doplněných o další kontroly modelu 408. Nešlo o samostatný nárazový test modernizovaného Hybridu 145 z roku 2026, a bylo by tedy chybou tvrdit, že současný model získal nové čtyřhvězdičkové hodnocení.

Čtyři hvězdy nejsou ostuda, ale neopravňují k tvrzení o špičkové bezpečnosti při nárazu v rámci třídy. Euro NCAP mimo jiné upozornilo na slabiny v ochraně hrudníku řidiče při určitém čelním nárazu a na nedostatky ve fungování asistenčních systémů. Rodiny s dětmi by měly věnovat pozornost výsledkům testů, nikoli se nechat ukolébat množstvím elektroniky a moderním světelným motivem. Bezpečnost nakonec závisí na konstrukci karoserie, zádržných a bezpečnostních systémech i na tom, jak účinně fungují.

Shrnutí a verdikt

Kterých soupeřů by se měla 408 obávat?

Kvůli karoserii modelu 408 není snadné sestavit jednoznačný seznam soupeřů. Cupra Formentor také nabízí výrazný vzhled, v zásadě je však kompaktnější a má blíže k SUV. Cupra zdůrazňuje sportovní dojem orientovaný na řidiče; Peugeot sází na dlouhou karoserii, prostor na zadních sedadlech a nižší siluetu. Pokud mají přednost řidičský zážitek a kompaktní vnější rozměry, Cupra stojí za pozornost. Potřebujete-li místo pro dospělé vzadu a velké výklopné víko, je přitažlivější 408.

Toyota C-HR Hybrid představuje zcela jiný kompromis. Je to osobitý crossover výrazně zaměřený na hybridní pohon, jehož účinnost a osvědčený způsob fungování jsou silnými argumenty. Zadní sedadla i kufr Toyoty jsou však omezenější. Lépe vyhoví kupujícím, kteří na první místo staví spotřebu ve městě a přímočaré fungování hybridu. Peugeot vítězí prostorem a pohodlím na dlouhých cestách, svůj 48voltový systém však nemůže vydávat za stejně schopný při jízdě na elektřinu.

Renault Arkana E-Tech oslovuje podobného zákazníka: nabízí siluetu připomínající kupé, úsporný hybrid a pojetí pevně ukotvené v praktičnosti. Hybridní převodovka Renaultu má jinou konstrukci a ve městě může aktivněji využívat elektrický pohon. Model 408 odpovídá delším rozvorem a pozicí za volantem bližší klasickému osobnímu autu. Kdo hledá pohodlný, stylový osobní vůz, najde v řešení Peugeotu vyzrálejší charakter cestovního auta; pokud vůz čeká hlavně pomalý městský provoz, hybridní Renault určitě stojí za souběžné vyzkoušení.

Možná nejpodstatnější alternativa však pochází z méně okázalé skupiny. Škoda Octavia nebo Toyota Corolla Touring Sports nabízejí jako kombi to, co Peugeot balí do osobitého designu: místo vzadu, velký kufr a umírněnou spotřebu. Hranatá záď kombi využívá prostor lépe a výhled zadním oknem bývá obvykle méně problematický. Silnou stránkou Peugeotu není absolutní praktičnost, ale spojení praktičnosti se vzhledem, kvůli němuž kupující nemusejí volit další nudnou krabici.

Cena, výbava a za co se opravdu vyplatí zaplatit

Peugeot 408 GT Hybrid 145 se nabízí přibližně od 35 000 eur. Za tuto cenu kupující vědomě platí za celek: vzhled, kvalitu kabiny, technologie, prostor a rozumné provozní náklady. Vydat takovou částku jen za 145 koní nemá smysl, protože výkon lze jinde pořídit levněji. Peugeot si cenu musí obhájit v jiných oblastech.

GT Hybrid 145 představuje v nabídce vyváženou volbu. Vnější design dostává světla a kola, která mu sluší, kabina dostatečnou dávku charakteru a řidič potřebnou výbavu. Možný ústupek v pohodlí u 19palcových kol přetrvává, ale přinejmenším není kvůli vzhledu nutné objednávat výkonnější a dražší pohonné ústrojí. Pokud vůz slouží každý den a nabíjení není k dispozici, hybrid je nejjednodušší cestou k modelu 408.

Na nové vozy Peugeot se nabízí záruční krytí až na osm let nebo 160 000 km. Kupující by si přesto měli přesně přečíst smluvní podmínky programu, protože standardní záruka a prodloužené krytí nemusejí být totéž a podmínky mohou vyžadovat dodržování servisního plánu. Pro motor HN09 je to obzvlášť důležité. Řetězový pohon rozvodů představuje proti starému řemenu pracujícímu v oleji významný technický pokrok, žádná reklama na záruku však nenahradí řádnou servisní historii a znalost rozsahu krytí.

Při hodnocení celkových nákladů stojí za to zohlednit dobu vlastnictví. Umírněná spotřeba šetří peníze při každém tankování, pneumatiky pro větší kola, pojištění, servis a ztráta hodnoty však mohou mít na rozpočet větší dopad než několik desetin litru na 100 kilometrů. Pokud většina cest vede městem, schopnější plné hybridy mohou mít nižší náklady na palivo. Převládají-li jízdy mimo město a majitel ocení pohodlnou kabinu a velikost modelu 408, nabídka Peugeotu je podstatně přesvědčivější.

Klady a zápory

Klady

• Osobité proporce a povedené světelné motivy modernizace pro rok 2026.

• Velmi dobrý prostor pro kolena vzadu vzhledem k nízké střeše.

• Kufr o objemu 536 litrů a praktické velké výklopné víko.

• Úsporný hybridní pohon bez nutnosti externího nabíjení.

• Pohodlná přední sedadla a široké možnosti ergonomické výbavy ve vyšších verzích.

• Pocitově přesné změny směru a klidný projev na otevřené silnici.

• Silná kombinace světel, sedadel a asistentů řidiče ve výbavě GT.

Zápory

• Hluk tříválce a občasná nerozhodnost převodovky.

• Odpružení může v nízkých rychlostech reagovat na ostré nerovnosti tvrdě.

• Uspořádání volantu a přístrojů i-Cockpitu nevyhovuje každému.

• Nastavení teploty klimatizace je závislé na dotykové obrazovce.

• Omezený výhled dozadu a absence zadního stěrače.

• Velká kola mohou na špatném povrchu snížit pohodlí.

• Čtyři hvězdy Euro NCAP a průměrné skóre bezpečnostních asistentů.

• Sportovnímu vzhledu neodpovídá stejně sportovní zrychlení.

Závěrečný verdikt: vydrží spojení stylu a rozumu?

Hodnota Peugeotu 408 Hybrid 145 nespočívá v jediném technickém zázraku. Za podobné peníze není nejvýkonnějším, nejúspornějším ani nejprostornějším autem. Jeho předností je celek: dlouhá, nízká karoserie, skutečně využitelná zadní sedadla, velký kufr, slušná kabina a dostatečně výkonný hybridní pohon, který po řidiči nevyžaduje změnu návyků spojených s nabíjením. Vůz vypadá, jako by se chtěl přít s celým automobilovým průmyslem, většinou se však chová jako rozumné rodinné auto.

Největší riziko zklamání spočívá v očekávání kupujících. Pokud si někdo vybere 408 výhradně kvůli nápadnému profilu, zrychlení za 9,4 sekundy, váhání převodovky a zvuk tříválce mohou působit nevýrazně. Pokud ale hledá osobní auto s dobrými zadními sedadly a kufrem, které nevypadá jako další SUV, ukáže se umírněný pohon jako vhodná volba. Úspornost a snadnost každodenního používání převáží nad absencí nezávislého víceprvkového zavěšení zadních kol.

Hybrid 145 lze doporučit především řidičům, kteří střídají městské jízdy s cestami mimo město, oceňují osobitý vzhled a nechtějí řešit nabíjení plug-in hybridu. Vyhoví rodinám, které potřebují pohodlná zadní sedadla a velký kufr, ale nevyžadují velký dveřní otvor vysokého SUV. Není vhodný pro ty, kdo na první místo staví maximální výkon, naprosto intuitivní ovládání, za všech okolností měkkou jízdu nebo co nejsnazší výhled dozadu.

Peugeot 408 Hybrid 145 je celkově lepší rodinné auto, než napovídá jeho dramatický vzhled, ale také obyčejnější vůz, než by tentýž vzhled naznačoval. K jeho koupi se nemusíte považovat za nadšence do designu. Stačí, že nechcete za praktičnost platit nudným vzhledem.