Subaru E-Outback: motor boxer zmizel, ale zůstal duch značky Subaru?

Elektrický Outback není starý Outback s novým motorem

Subaru vždy stálo na evropském automobilovém trhu trochu stranou. Zatímco ostatní výrobci se za každou cenu snažili vytvořit SUV, které osloví každého, Subaru nabízelo motory boxer, stálý pohon všech kol, praktické karoserie a poměrně nenápadný vzhled. Jeho vozy nemusely vyhrávat soutěže krásy palubních displejů, ale vyhovovaly lidem, kteří se chtěli dostat domů po vedlejších silnicích i v listopadu.

Právě Outback tento přístup ztělesňoval zvlášť dobře. Model vznikl v roce 1995 jako zvýšená verze kombi Legacy s pohonem všech kol. Tehdy ještě každý rodinný vůz nemusel připomínat zmenšený terénní automobil. Subaru dalo běžnému kombi větší světlou výšku, ochranné plastové obklady a schopné pohonné ústrojí. Našlo tím kupce, pro které se pohodlí osobního auta a schopnost jízdy mimo silnici nevylučovaly. Ostatní následovali později, Outback si však své místo na trhu vybudoval včas.

E-Outback pro rok 2026 v Evropě na tuto myšlenku navazuje v elektrické podobě. Nelze ho chápat jen jako novou generaci dosavadního benzinového modelu, v němž motor nahradily baterie. Elektromobil využívá platformu e-Subaru Global Platform, kterou Subaru vyvinulo společně s Toyotou, a jeho přímým technickým příbuzným je Toyota bZ4X Touring. E-Outback se vyrábí v japonském závodě Gunma Yajima. Tam vznikal i první Outback. Možná jde jen o umístění továrny, ale z pohledu historie značky se tím kruh úhledně uzavírá.

Příbuznost této modelové řady s Toyotou by nikoho neměla znepokojovat. Vývoj moderního elektromobilu je natolik drahý, že i značky zvyklé jít vlastní cestou si někdy musí náklady rozdělit. Důležitější je, zda Subaru dokázalo společnému technickému základu vtisknout vlastní charakter. Technické řešení tomu přinejmenším nasvědčuje: v Evropě se E-Outback nabízí pouze se dvěma elektromotory a pohonem všech kol, na rozdíl od některých příbuzných verzí s pohonem jedné nápravy. Takto postavený základní model vyjde dráž, ale Outback bez pohonu všech kol by působil stejně nepatřičně jako turistická bunda, která nesnese déšť.

Exteriér

Exteriér: kombi, které se za svůj účel nestydí

Proporce E-Outbacku jsou v dobrém slova smyslu staromódní. Dlouhá střecha se nezačíná svažovat už před zadními dveřmi, prosklená plocha zůstává velkorysá a hranatá záď poskytuje prostor i něčemu jinému než představám designérů. Zároveň však nejde o nízké tradiční kombi. Zvýšená karoserie, výrazné černé lemy blatníků a robustní střešní ližiny ho jednoznačně řadí mezi crossovery.

Na délku měří 4845 mm, na šířku 1860 mm a na výšku 1675 mm, rozvor činí 2850 mm. Tyto rozměry říkají dvě věci najednou. Zaprvé Subaru nabízí dost místa pro rodinu. Zadruhé to není auto, které lze bezstarostně zasunout do libovolného místa ve stísněném parkovacím domě. Včetně zrcátek je široké 2118 mm, a při manévrování se vyplatí sledovat okolí, nikoli animaci na displeji.

Světlá výška činí 211 mm. Karoserie není zvýšená jen kvůli vyšší poloze za volantem: dostatečný odstup od země pomáhá chránit spodní kryty a akumulátor před vyjetými kolejemi, sněhovými závějemi a kameny. Samotné jedno číslo však z auta skutečný terénní vůz nedělá. Jeho schopnosti omezují také převisy karoserie, přilnavost pneumatik a prudkost zlomu terénu na horizontu. E-Outback má přední nájezdový úhel 17,6 stupně, zadní sjezdový úhel 20,2 stupně a přechodový úhel 18,2 stupně. Tyto hodnoty se hodí spíš na náročnější lesní cestu než na přelézání skal.

Osmnáctipalcová kola s pneumatikami 235/60 R18 odpovídají charakteru E-Outbacku lépe než efektnější dvacetipalcová. Vyšší bočnice poskytují dodatečnou ochranu před ostrými hranami a na štěrku snižují obavy z poškození kol. Větší kola mohou vypadat působivěji, ale na silnici zvlněné sněhovými hřebeny to mnoho neznamená. Také údaje výrobce podle WLTP ukazují, že verze s většími koly přicházejí o desítky kilometrů dojezdu. První doporučení při výběru je proto jednoduché: nepřiplácejte si za kratší využitelný dojezd svého elektromobilu.

Interiér

Kabina: příbuznost s Toyotou je patrná, praktičnost Subaru také

Po otevření dveří je jasné, že Subaru nezačínalo od čistého listu. Široká středová konzola, malý volant zploštělý nahoře i dole a přístrojový štít umístěný vysoko na palubní desce připomínají elektrické příbuzné od Toyoty. To samo o sobě nemusí být nevýhoda, řidič si však musí zvyknout. Pozici za volantem nelze hodnotit jen podle měkkosti sedadla nebo tloušťky věnce volantu. Pokud volant zakrývá část přístrojů nebo řidič musí sedět nepřirozeně vysoko, aby na ně viděl, řešení nefunguje, jak má.

Zbytek kabiny působí spíš účelně než luxusně. Materiály vypadají jako zvolené s ohledem na odolnost a snadné čištění. Vedle měkkých povrchů a sedadel ze syntetické kůže jsou tu tvrdší plasty a jednoduché spínače. Některým kupujícím to bude v této cenové hladině připadat příliš obyčejné. Jiní ocení, že se nemusí bát, zda mokrá bunda, zablácené rukavice nebo dětské boty nezničí prostředí připomínající světlý hotelový apartmán.

Přední sedadla nabízejí elektrické nastavování a sedadlo řidiče bederní opěrku. Už výbava Limited standardně zahrnuje vyhřívaná přední i zadní sedadla, vyhřívaný volant a dvouzónovou klimatizaci. V severském podnebí jde o rozumnější výbavu než další animaci na displeji. Za chladného rána není důležité, zda ikona v nabídce dokonale znázorňuje sněžení. Důležité je, aby se volant zahřál a okna rychle odmlžila.

Jedna zvláštní věc však chybí: před spolujezdcem není běžná odkládací schránka. Dalo by se tomu říkat odvážný design, kdyby si nikdo nikdy nechtěl v autě schovat návod k obsluze, papírové utěrky nebo malou svítilnu. Do středové konzoly a dveří se vejdou drobnosti, chybějící uzavíratelnou schránku však nenahradí ani dvě bezdrátové nabíječky telefonů.

Důležitější než displej je, jak málo se ho musíte dotýkat

Čtrnáctipalcový displej infotainmentu v horní části středové konzoly působí moderně a dokáže zobrazit hodně informací najednou. Vůz má bezdrátové Apple CarPlay a Android Auto, vpředu dvě bezdrátové nabíjecí podložky pro telefony a konektory USB-C také pro cestující vzadu. Kabely tak nepřekážejí, ovšem jen pokud telefon na nabíjecí podložce skutečně drží a systém kvůli zahřívání nezačne omezovat výkon. Úhlopříčka displeje o takových praktických věcech nic neřekne.

Subaru zachovalo fyzická tlačítka pro několik důležitých funkcí a některé ovládací prvky jsou trvale dostupné na displeji. To svědčí o větší dávce zdravého rozumu než řešení, které i pro rychlé odmlžení čelního skla vyžaduje projít dvě podnabídky. Některé funkce klimatizace se však bohužel stále ovládají dotykově. A čím víc pokynů zadáváte na displeji, tím méně času věnujete dění za okny. Dobrá ergonomie nespočívá v tom, že software umí spoustu věcí. Spočívá v tom, že řidič musí co nejméně přemýšlet, kde je najde.

Navigace umí plánovat zastávky na nabíjení a připravit akumulátor na rychlonabíjení. V elektromobilu už jde o důležitou součást fungování pohonu, nikoli o okrajovou aplikaci pro pohodlí. Pokud systém vybere vhodnou nabíječku a ve správnou chvíli spustí předehřev, řidič při další zastávce skutečně ušetří čas. Pokud ale doporučí řadu krátkých zastávek nebo přehlédne řidičovy preference, musí řidič trasu upravit.

Vzadu je místo, ale akumulátor mění polohu při sezení

Rozvor 2850 mm zajišťuje slušný prostor pro nohy vzadu. Čtyři dospělí mohou v E-Outbacku cestovat pohodlně a páté místo není jen položkou v propagačních materiálech, byť ani nejde o plnohodnotné sedadlo. Cestující vzadu nemusejí nutně tlačit kolena do opěradel předních sedadel. Dveřní otvor a poměrně vzpřímená karoserie usnadňují nastupování ve srovnání s elektromobilem ve stylu kupé, na jehož zadní sedadla se člověk někdy musí doslova poskládat.

Vysoká podlaha je nevyhnutelnou vlastností elektrické platformy. Akumulátor se nachází pod prostorem pro cestující a zadní sedák je vůči podlaze umístěn poměrně nízko. Vyšší cestující tak mohou mít kolena výš, než jsou zvyklí. Místa pro nohy je dost, pohodlí při sezení však neurčuje jen počet centimetrů mezi koleny a předním sedadlem. Na dlouhých cestách může nízký sedák poskytovat stehnům menší oporu, než by prostorná kabina zprvu napovídala.

Opěradlo zadních sedadel lze nastavit do dvou poloh a sklápí se v poměru 60:40. Na krajní místa lze upevnit dětské sedačky systémem ISOFIX, cestující vzadu mají samostatné výdechy ventilace a vyhřívané sedáky. To vše jsou prvky rodinného vozu, které se pravděpodobně využijí častěji než plný potenciál pohonu o výkonu 381 koní.

Kufr: tentokrát praktičnost neslouží jen reklamním fotografiím

Zavazadlový prostor patří k nejpřesvědčivějším vlastnostem E-Outbacku. Technické údaje uvádějí objem 609 litrů s nastavitelnou podlahou v horní poloze a 633 litrů v dolní poloze. Jde o hodnoty podle metodiky VDA. Jsou dostatečně velké na to, aby rodinná dovolená nemusela začínat vyjednáváním o místě pro zavazadla. Dva velké kufry, menší tašky a běžné věci se vejdou bez složitého počítání.

Ještě důležitější než působivý objem v litrech je tvar prostoru. Střecha se nad zadními sedadly prudce nesvažuje, výklopné zadní dveře odkrývají velký otvor a kufr je po opěradla zadních sedadel dlouhý 1094 mm. Po jejich sklopení se ložná délka prodlouží na 1905 mm. Lze tak převážet dlouhé sportovní vybavení či menší kusy nábytku, případně při vhodném uspořádání vytvořit v autě provizorní prostor na spaní. Vše samozřejmě závisí na šířce předmětu a poloze předních sedadel, ale je to skutečná možnost, nikoli jen iluze z tiskové fotografie.

Se sklopenými zadními sedadly naroste objem při naložení až po střechu na 1718 litrů. Neznamená to, že se automaticky vejde předmět libovolného tvaru, ale praktický cestovní potenciál vozu je zřejmý. Subaru zde zachovalo jednu z nejdůležitějších vlastností Outbacku: zadní část auta je skutečně určená k převážení věcí. V době, kdy se zdá, že tvary kufrů mnoha crossoverů vznikaly nejprve podle zadních světel a až potom podle zavazadel, je to vítané.

Motory a jízdní vlastnosti

Dva elektromotory a 381 koní: nejde jen o údaj o zrychlení

E-Outback má vpředu i vzadu synchronní elektromotor s permanentními magnety. Každý z nich má samostatně udávaný maximální výkon 167 kW a točivý moment 268 Nm. Oficiální kombinovaný výkon soustavy činí 280 kW neboli 381 koní. Hodnoty jednotlivých motorů nelze prostě sečíst a tvrdit, že vůz má výkon 334 kW. Omezení akumulátoru a výkonové elektroniky znamenají, že oba motory nedosahují svého jmenovitého maxima současně.

Pohon se na přední a zadní kola přenáší přes samostatné redukční převody. Není tu běžná automatická převodovka, která mění rychlostní stupně, ani kardanový hřídel spojující přední a zadní nápravu. Elektronika proto může rychle řídit rozdělení výkonu. Jeden elektromotor nemusí čekat, až složitý mechanický systém připojí druhou nápravu, a stabilizační systém může s pohonem spolupracovat těsněji.

Podle Subaru vůz zrychlí z nuly na 100 km/h za 4,5 sekundy a dosáhne nejvyšší rychlosti 180 km/h. Na rodinné kombi je to až komicky výrazný výkon. Rychlé zrychlení v přímém směru z něj však sportovní vůz nedělá. Sportovní schopnosti nakonec závisí na zpětné vazbě řízení, dávkovatelnosti brzd, kontrole pohybů karoserie a schopnosti projet sérii zatáček, aniž by řidič či cestující chtěli při nejbližší zastávce vystoupit.

Nejlepší vlastností elektrického pohonu všech kol není náhlá demonstrace síly, ale plynulé a předvídatelné reakce. Vůz dokáže na sešlápnutí akcelerátoru reagovat okamžitě, výkon však nenastupuje přehnaně prudce. Běžné předjíždění je snadné a ani naložené auto nepůsobí slabě.

Pohon všech kol: symetrii nyní zajišťuje software, ne kardan

Subaru nadále používá označení Symmetrical All-Wheel Drive. Tradiční uspořádání s motorem boxer a podélně uloženým pohonným ústrojím je pryč, význam čtyř poháněných kol se ale nezměnil. Elektromotory řídí záběr přední a zadní nápravy podle přilnavosti a zvoleného jízdního režimu. Mechanické spojení obou náprav není potřeba. Účel pohonu všech kol zůstává stejný: auto má pokračovat v jízdě, i když povrch silnice prověří řidičův optimismus.

E-Outback má dvourežimový systém X-MODE. Režim Snow/Dirt pomáhá na zasněžených a štěrkových cestách, zatímco Deep Snow/Mud je určen pro hlubší sníh a měkčí povrch. Elektronika upravuje reakce motorů, povolený prokluz kol a zásahy brzd. Součástí výbavy je také asistent sjíždění svahů a Grip Control, který dokáže udržovat nízkou rychlost v náročnějším terénu. Řidiči to ulehčuje některé úkony, nevhodnou pneumatiku to však nezmění v dobrou a fyzikální meze přilnavosti mezi pneumatikou a podkladem nepřekoná.

Podvozek: pohodlí má přednost před sportovními ambicemi

Přední náprava využívá vzpěry MacPherson, vzadu je nezávislé zavěšení s dvojitými příčnými rameny. To je propracovanější řešení než vlečená náprava s torzní příčkou používaná u mnoha levnějších crossoverů, samotná konstrukce však dobré pohodlí nezaručuje. Stejně důležitá je souhra pružin, tlumičů, silentbloků, pneumatik a tuhosti karoserie. Konstruktéři Subaru nechtěli postavit tvrdě naladěnou hračku do zatáček, nýbrž auto, které si stejně dobře poradí se zvlněnými hlavními silnicemi i výmoly na štěrkových cestách.

Celkově se jim to podařilo. Vůz nepřenáší do kabiny tvrdý náraz od každé drobné ostré nerovnosti, ale karoserie se ani nekonečně nepohupuje.

Brzdový pedál a rekuperace: jízda jedním pedálem není úplná

Brzdění v elektromobilu nezajišťují jen třecí brzdy. Elektromotory mohou při zpomalování vracet část energie do akumulátoru a běžné brzdění musí s rekuperací plynule spolupracovat. E-Outback nabízí pět úrovní rekuperace, které se volí páčkami pod volantem. Řidič si tak může nastavit, jak výrazně auto po uvolnění akcelerátoru zpomalí.

Možnost upravovat rekuperaci bez procházení nabídek na centrálním displeji si zaslouží pochvalu. Nevýhodou je, že ani nejsilnější rekuperace vůz zcela nezastaví. Subaru v některých materiálech k výbavě popisuje jízdu jedním pedálem, ale na posledních pár metrů je stále potřeba použít brzdový pedál. Úplné zastavení bez něj by se ve městě hodilo, zvlášť řidičům zvyklým na tuto funkci z jiného elektromobilu.

Akumulátor a nabíjení

Akumulátor a dojezd: 526 km není příslib do každého počasí

E-Outback používá lithium-iontový akumulátor s hrubou kapacitou 74,7 kWh. Jmenovité napětí činí 391 V a sada obsahuje 104 článků. Jde přibližně o 400voltovou architekturu, nikoli o 800voltový systém známý z novějších elektromobilů. V údajích zveřejněných výrobcem je třeba rozlišovat hrubou a využitelnou kapacitu akumulátoru; hodnotu 74,7 kWh nelze bez dalšího považovat za celkové množství energie dostupné pro jízdu.

Podle výpočtu výrobce v cyklu WLTP může vůz ujet až 526 km a jeho oficiální kombinovaná spotřeba činí 15,3 kWh/100 km. Obě hodnoty závisí na zkušebním cyklu, pneumatikách, teplotě a výbavě. Je také dobré pamatovat na to, že množství elektřiny naměřené nabíjecí stanicí může zahrnovat ztráty při nabíjení, které palubní počítač vozu nezobrazuje stejným způsobem. Údaj o spotřebě energie na displeji se proto automaticky nerovná množství na účtu za elektřinu.

Skutečná spotřeba při běžném používání dosáhla 17 kWh/100 km. Nejde o nijak příkladný výsledek, zároveň však ukazuje, že velikost vozu a pohon všech kol samy o sobě neženou spotřebu energie na nepřiměřenou úroveň.

Z těchto měření zatím nelze odvodit zimní dojezd. Silný vliv má venkovní teplota, výchozí teplota akumulátoru, nastavení vytápění, zimní pneumatiky i rychlost jízdy. Hodnotu 526 kilometrů je proto rozumné brát jako srovnávací údaj, nikoli jako záruku, že cesta po hlavní silnici za teplot kolem nuly pokaždé skončí ve stejném cíli se stejnou rezervou.

Nabíjení: 150 kW není rekord; důležitějších je 28 minut

Uváděný maximální výkon rychlonabíjení činí 150 kW. Subaru s ním závod v technologiích elektromobilů nevyhraje, samotná špičková hodnota však zážitek z nabíjení nepopisuje. Společně jsou důležitější první minuty nabíjení, teplota akumulátoru a doba, po kterou auto dokáže udržet vysoký výkon, než krátce dosažené maximum. Subaru slibuje nabití z 10 na 80 % přibližně za 28 minut. I elektromobil s dobrými parametry se může nabíjet pomalu, pokud je akumulátor studený a řidič ho na nabíjení nepřipravil.

Vůz má předehřev akumulátoru, který se spustí po výběru vhodné nabíjecí stanice na trase nebo ručně. Spolu s tepelným čerpadlem to z E-Outbacku dělá vůz technicky připravený na zimu. Tepelné čerpadlo za určitých podmínek snižuje množství energie potřebné k vytápění kabiny ve srovnání se samotným odporovým topením, mráz však v bezplatné teplo nepromění. Také předehřev spotřebovává energii, aby později zlepšil nabíjení. Při využití rychlonabíječky na dlouhé cestě jde o rozumný kompromis.

U střídavého nabíjení je třeba upřesnit výbavu: palubní nabíječka má výkon 11 kW. S třífázovou domácí nabíjecí instalací se akumulátor nabije zhruba přes noc. Podle specifikace výbavy pro daný trh dostává vyšší výbava Touring+ střídavou nabíječku s výkonem 22 kW. Její přínos je nejzřetelnější na vhodné veřejné stanici se střídavým proudem, kde auto nemusí stát půl dne. Doma často 11 kW bohatě stačí, a pokud to elektrická instalace neumožňuje, výkonnější palubní nabíječka kapacitu přívodu nezvýší.

Přívěsy, střešní stany a skutečně užitečná výbava

Subaru stanovilo pro E-Outback nejvyšší hmotnost brzděného přívěsu na 1500 kg. Nebrzděný přívěs může mít nejvýše 750 kg a povolené svislé zatížení tažného zařízení činí 150 kg. Tyto hodnoty vyhovují menšímu karavanu, přívěsu s lodí nebo vozíku s nářadím. Nedělají z vozu tahač těžkých nákladů, ale pro práci a volný čas je mnohem všestrannější než elektromobil, jehož výrobce dovoluje tažné zařízení jen pro nosič jízdních kol.

Střecha unese za jízdy až 80 kg a při stání až 317 kg. Druhý údaj je důležitý pro uživatele střešních stanů, protože k hmotnosti samotného stanu je nutné přičíst i hmotnost osob. Přesto je třeba dodržet také limity konkrétního stanu a nosičů.

Bezpečnostní výbava

Bezpečnost: spousta techniky, ale řidič musí dál dávat pozor

Subaru v E-Outbacku používá sadu asistenčních systémů nazvanou Safety Sense. Zahrnuje adaptivní tempomat, automatické nouzové brzdění, asistenta pro udržování v jízdním pruhu a vedení v jeho středu, hlídání mrtvého úhlu a upozornění na provoz přijíždějící z několika směrů. Součástí je také sledování pozornosti řidiče a funkce, která vůz v případě potřeby zastaví. Kamery pomáhají v provozu i mimo silnici, kde přes vysokou kapotu nemusí být vidět každý kámen.

E-Outback získal oficiální pětihvězdičkové hodnocení Euro NCAP. Za ochranu dospělých cestujících dosáhl 89 %, za ochranu dětí 85 %, za ochranu zranitelných účastníků silničního provozu 80 % a za bezpečnostní asistenty 79 %. Při hodnocení byly využity výsledky zkoušek technicky příbuzné Toyoty bZ4X a ověřena jejich použitelnost pro model Subaru. E-Outbacku tedy oficiální hodnocení náleží, nebylo by však správné tvrdit, že každý scénář nárazové zkoušky proběhl s karoserií Subaru.

Shrnutí a verdikt

Soupeři: které další vozy si před koupí vyzkoušet?

Nejbližším soupeřem je Toyota bZ4X Touring. Není to jen vůz ze stejného segmentu, ale technický příbuzný E-Outbacku. Podobné rozměry, technologie akumulátoru a pohonné ústrojí činí srovnání nevyhnutelným. Výhodou Subaru v Evropě je jasněji vymezená nabídka: všechny verze E-Outbacku mají pohon všech kol.

Škoda Enyaq představuje mnohem konvenčnější volbu. Nabízí prostornou kabinu, dobrou pověst rodinného auta a promyšlené prvky pro každodenní používání. Subaru proti tomu staví větší světlou výšku a systém X-MODE zaměřený na jízdu mimo silnici. Pokud auto tráví většinu času v ulicích předměstí a na hlavních silnicích, měl by si kupující upřímně říct, zda terénní výhody E-Outbacku proti Enyaqu využije. Pokud cesty často vedou na lesní stezky, je tento náskok mnohem hmatatelnější.

Dalším měřítkem je Tesla Model Y díky svému softwaru a prostornosti. Subaru bude přesvědčivější pro kupující, kteří dávají přednost většímu počtu samostatných ovládacích prvků, tradičnějšímu pojetí kabiny a asistenčním systémům výslovně zaměřeným na jízdu mimo silnici. Technologický ekosystém Tesly naopak může být jednodušší pro ty, kdo často podnikají dlouhé cesty autem a oceňují integrované plánování zastávek na nabíjení. Ani jeden přístup není správný pro každého.

Co kupující dostane za své peníze?

Cena je důležitá při rozhodování o koupi každého auta, u E-Outbacku se však vyplatí podívat i na to, co už obsahuje levnější výbava. U mnoha konkurentů je třeba připlatit, aby člověk získal pohon všech kol, slušné světlomety, vyhřívaná zadní sedadla nebo kamerový systém s výhledem kolem vozu.

Nejzákladnější verze nabízí dva elektromotory, X-MODE, osmnáctipalcová kola, tepelné čerpadlo, předehřev akumulátoru, elektricky ovládané výklopné zadní dveře, kamery, vyhřívání sedadel a volantu i velký centrální displej. Chybějí hlavně některé luxusnější komfortní prvky, například odvětrávaná přední sedadla, paměť nastavení sedadla řidiče a audiosystém Harman Kardon. Její palubní nabíječka s výkonem 11 kW je také pomalejší než 22kW jednotka v nejvyšší výbavě. To všechno má praktický význam, žádná z chybějících položek však neomezuje schopnosti pohonu všech kol ani základní objem zavazadlového prostoru.

Subaru poskytuje na nový vůz záruku na pět let nebo 100 000 km. Propaguje také program Subaru Safe pro elektromobily, podmíněný servisními prohlídkami, který může platit až deset let nebo 200 000 kilometrů. Delší program však nelze chápat jako standardní tovární záruku nezávislou na požadavcích na servis. Při koupi elektromobilu je třeba zvlášť prostudovat podmínky týkající se stavu akumulátoru, záručních oprav a servisní historie.

Klady a zápory

Klady

• Skutečně užitečná karoserie kombi. Kufr o objemu 633 litrů, velké výklopné zadní dveře a dlouhá ložná plocha.

• Schopný elektrický pohon všech kol. Dva elektromotory a X-MODE pomáhají na náročnějších površích.

• Světlá výška 211 mm. Lesní cesty, hlubší sníh a štěrkové úseky s výraznějšími kolejemi jsou méně záludné než v nízkém autě.

• Výkonný, ale kultivovaný pohon. Systémový výkon 280 kW poskytuje rezervu bez neustálých sportovních ambicí.

• Komfortní podvozek. Evropské jízdní dojmy oceňují, jak zvládá vlny a nerovnosti.

• Bohatá standardní výbava Limited. Zimní výbava, tepelné čerpadlo, předehřev akumulátoru a kamerový systém s výhledem kolem vozu jsou součástí už základní verze.

• Slušná rychlost nabíjení. Nabití z 10 na 80 % přibližně za 28 minut je praktické, byť nejde o rekord třídy.

• Praktické přepravní schopnosti. Brzděný přívěs o hmotnosti až 1500 kg a povolené zatížení střechy při stání vhodné pro střešní stan.

Zápory

• Výkon rychlonabíjení stejnosměrným proudem 150 kW zaostává za technologickou špičkou. Na dlouhé cesty existují elektromobily s rychlejším nabíjením.

• Vysoká karoserie a značná hmotnost. Řízení může být přesné, fyzika ale v zatáčkách nepřestává platit.

• Neobvyklá poloha přístrojů. Malý volant nebude automaticky vyhovovat každému řidiči.

• Chybí odkládací schránka před spolujezdcem i přední kufr. Úložné prostory pro každodenní potřeby mohly být promyšlenější.

• Chybí skutečná jízda jedním pedálem. Rekuperace vůz zcela nezastaví.

• Plánovač zastávek na nabíjení potřebuje doladit. Dobrý hardware ne vždy vyváží méně než optimální plánování trasy.

• Chybí otvor pro lyže i variabilnější zadní sedadla. Auto určené také na zimní sporty by zde mohlo být nápaditější.

• Výbava Limited nemá střídavou nabíječku s výkonem 22 kW. Veřejné nabíjení střídavým proudem tak může být méně pohodlné.

Konečný verdikt: Subaru zůstalo samo sebou tam, kde na tom záleží

Outback však nikdy nebyl autem, které musí vést ve všech sloupcích srovnávací tabulky. Jeho hodnota spočívá v tom, jak se jeho přednosti doplňují. Velký kufr, pohodlný podvozek, schopný pohon všech kol, vysoká světlá výška, užitečné limity pro zatížení střechy a tažení přívěsu i výkonné, ale uměřené pohonné ústrojí tvoří kombinaci, která na trhu není příliš běžná. Zvlášť vítané je, že Subaru neobětovalo praktičnost módní siluetě SUV-kupé.

E-Outback nejlépe vyhovuje tomu, kdo chce elektromobil, ale auto dál používá jako všestranný pracovní nástroj. Jezdí po městě i po dálnici, vozí vybavení, vyráží na lesní cesty a pohonu všech kol si cení víc než co největší obrazovky v kabině. Pro takového kupujícího je elektrický pohon jen novým způsobem, jak zvládnout stejné úkoly.

E-Outback tedy není karikaturou elektrického Outbacku. Motor boxer zmizel a funkci tradičního systému pohonu všech kol nyní obstarává elektronika, ale karoserie kombi, schopnosti v terénu i potřeba sloužit také mimo dokonale zpevněné silnice zůstávají. Subaru přišlo o jeden ze svých nejznámějších technických poznávacích znaků, přesto si dokázalo uchovat něco důležitějšího: důvod, proč si koupit právě tento vůz.