Kia PV5 Cargo: je to opravdu dodávka budoucnosti?

Z tohoto pohledu patří Kia PV5 Cargo k nejzajímavějším novým vozům roku 2026. Je to první sériový model značky od začátku navržený jako elektrický užitkový vůz. Nejde o starou dodávku, z níž někdo násilím vytrhl vznětový motor a pod podlahu vměstnal baterii. Rozměry, dveřní otvory i podlaha nákladového prostoru se od počátku přizpůsobovaly elektrické konstrukci.

Hodnoceným vozem je dvoumístná PV5 Cargo L2H1, skříňová dodávka s dlouhou karoserií a nízkou střechou. Pozornost se soustředí především na verzi s pohonem předních kol, baterií o kapacitě 71,2 kWh a motorem o výkonu 120 kW neboli 163 k ve výbavě EX. Do srovnání vstupuje také baterie o kapacitě 51,5 kWh, protože rozdíl mezi oběma verzemi nespočívá jen v době strávené u nabíječky. Větší baterie mění výkon, cenu i množství nákladu, které dodávka skutečně uveze.

Nejde o další přestavěný osobní vůz

PV5 je součástí programu PBV značky Kia. Zkratka znamená Platform Beyond Vehicle a stojí za ní myšlenka vytvořit rodinu vozidel přizpůsobitelných různým úkolům. Osobní verze, uzavřená skříňová verze Cargo, kratší i vyšší karoserie a budoucí specializované varianty sdílejí společný technický základ. Firma si tak v zásadě může vybrat vůz podle práce, místo aby po jeho koupi musela práci přizpůsobovat jeho nedostatkům.

Tímto technickým základem je E-GMP.S, platforma navržená speciálně pro elektrické užitkové vozy. Baterie dvoumístné verze Cargo leží pod podlahou, elektromotor pohání přední kola a zadní část je vyhrazena co největšímu a nejpravidelněji tvarovanému nákladovému prostoru. Vpředu není spalovací motor, jeho převodovka ani výfukový systém. Uspořádání elektroniky, baterie a hnacího elektromotoru dává konstruktérům karoserie větší volnost.

Exteriér

Karoserie svůj účel neskrývá

PV5 vypadá jako koncept, kterému nikdo neřekl, že autosalon už skončil. Příď je krátká, čelní sklo velké a boky rovné. Spodní část karoserie kryjí plastové prvky zdůrazňující odolnost. Světelný podpis má ostré linie typické pro moderní vozy Kia, zbytek karoserie se však nesnaží obětovat nákladový prostor klínovitému designu.

L2H1 je dlouhá 4695 mm, široká 1895 mm a podle evropských technických údajů výrobce vysoká 1923 mm. Rozvor činí 2995 mm. Téměř tři metry délky vozu tak leží mezi nápravami. Tyto proporce pomáhají maximalizovat nákladový prostor a zároveň udržet celkovou délku v mezích vhodných pro práci v městské zástavbě.

Průměr otáčení je 11 metrů. Na dodávku této velikosti je to dobrý výsledek. Teoreticky to znamená, že při každém manévru nemusíte zablokovat celou ulici. V praxi ovšem záleží i na zrcátkách, rozích karoserie a zadním převisu.

Nákladový prostor

419 milimetrů, které řeknou víc než dlouhý výklad

Nejvýmluvnějším číslem u PV5 není 163 koní ani 416 km. Je jím 419 mm – výška zadní nakládací hrany. U bočního otvoru je to 399 mm. Tato čísla utkví v paměti, protože přímo vypovídají o něčí práci.

Představte si kurýra, který celý den zvedá krabice do dodávky a zase je vykládá. Jedno zvednutí těžšího balíku není nic mimořádného. Desítky podobných pohybů už na konci dne stojí čas a síly. Je-li podlaha nákladového prostoru níž, není třeba náklad zvedat tak vysoko. Z neforemné krabice to pírko neudělá, ale pracovní den to může usnadnit. Předpokládanou úsporu času a menší fyzickou námahu nelze zaměňovat za výrobcem změřený výsledek ergonomického testu; jde o praktickou výhodu plynoucí z konstrukce.

Podlaha nákladového prostoru je dlouhá 2255 mm a prostor je vysoký 1520 mm. Maximální vnitřní šířka činí 1565 mm, mezi podběhy je to 1330 mm. Poslední údaj je zvlášť důležitý pro ty, kdo používají standardní palety nebo chtějí naplno využít šířku při montáži nábytku a regálů.

Podle Kie se dovnitř vejdou dvě europalety. Standardní europaleta měří 1200 × 800 mm a rozměry podlahy PV5 tomu vyhovují. Klíčové slovo je ale vejdou, nikoli uveze je bez ohledu na hmotnost. Dvě mimořádně těžké palety se mohou vejít dovnitř, ale překročit povolenou nosnost vozu. Objem nákladového prostoru a povolená hmotnost nákladu jsou dvě různé věci, které se na propagačních snímcích zřídkakdy objevují vedle sebe.

Výrobce uvádí šířku zadního otvoru až 1343 mm, zatímco otvor bočních dveří je široký 775 mm. Přístup k nákladu z obou stran může mít ve městě větší cenu než další velký displej v kabině. Při parkování na rušné ulici totiž hodně záleží na tom, ze které strany lze zboží vyložit.

Rovné stěny nákladového prostoru usnadňují montáž regálů, držáků nářadí a přepážek. Kia mimo jiné nabízí přídavné upevňovací lišty a příslušenství AddGear. Tyto možnosti však neznamenají, že každý vyobrazený regál či držák patří do standardní výbavy. K pořizovací ceně vozu je třeba přičíst náklady na potřebnou vestavbu, protože prázdný nákladový prostor ještě pro mnoho firem nepředstavuje pracoviště připravené k použití.

Nosnost: nejméně romantická, ale nejdůležitější kapitola

Velká baterie bývá u elektrické dodávky marketingovou předností, ale z hlediska logistiky znamená kompromis. PV5 to ukazuje na jednoznačných číslech.

S menší baterií o kapacitě 51,5 kWh a jedněmi bočními dveřmi dosahuje nosnost 790 kg. U verze se dvěma bočními dveřmi činí 745 kg. S větší baterií o kapacitě 71,2 kWh uvádí Kia 690 kg pro dodávku s jedněmi bočními dveřmi a 645 kg pro verzi se dvěma bočními dveřmi.

Kupující tedy musí volit mezi delším dojezdem a vyšší povolenou hmotností nákladu. Podle tabulky výrobce uveze PV5 s nejdelším dojezdem a dvěma bočními dveřmi o 145 kg méně než verze s menší baterií a jedněmi bočními dveřmi. To není maličkost. Těchto 145 kilogramů může představovat několik kufrů s nářadím, regálový systém nebo část zákazníkova zboží.

U čtyřdveřové verze s baterií o kapacitě 71,2 kWh má smysl vycházet z hodnoty 645 kg a konečnou povolenou hmotnost nákladu ověřit v registračních dokladech konkrétního vozu. Výpočet nosnosti nesmí skončit u zaokrouhleného čísla z ceníku, zvlášť pokud přibudou těžké regály, nářadí, přepážky nebo tažné zařízení.

Kia u verze s větší baterií povoluje zatížení střechy až 100 kg a hmotnost brzděného přívěsu až 750 kg. Malý přívěs tedy utáhne, PV5 ale není dříč určený k tahání stavebního materiálu na velkém přívěsu. Přívěs, zejména s vysokou a širokou přídí, navíc může výrazně zvýšit spotřebu energie elektromobilu.

Motory, nabíjení a jízdní vlastnosti

Elektromotor, který nemusí nic dokazovat na semaforech

PV5 s větší baterií pohání přední kola elektromotorem o výkonu 120 kW neboli 163 k a točivém momentu 250 Nm. Verze s menší baterií nabízí 89,4 kW neboli 122 k při stejném točivém momentu. Obě používají jednostupňový redukční převod a pohon všech kol se nenabízí.

Podle údajů výrobce zrychlí dodávka s větší baterií z 0 na 100 km/h za 12,4 sekundy; verze s menší baterií potřebuje 16,2 sekundy. Obě dosahují nejvyšší rychlosti 135 km/h. Žádné z těchto čísel nedělá z PV5 hvězdu sprintů na rovince a nebyl by to ani zvlášť žádoucí cíl. Malý užitkový vůz musí především bezpečně a předvídatelně splynout s provozem, rozjet se s nákladem a udržovat přiměřenou rychlost.

Výhoda elektromotoru se projevuje v nízkých rychlostech. Převodovka nemusí hledat správný stupeň, motor nepotřebuje nabírat otáčky a při změně zatížení se neprojevuje prodleva turbodmychadla. Ve městě působí PV5 obecně svižněji, než by naznačovaly oficiální časy zrychlení. To odpovídá vlastnostem elektrického pohonu, ale neznamená to, že 163 koní poskytuje s nákladem na otevřené silnici neomezenou výkonovou rezervu.

Baterie a dojezd: 416 kilometrů není zárukou na pracovní den

Technické údaje výrobce uvádějí u větší baterie kapacitu 71,2 kWh a jmenovité napětí 402 V. Menší baterie má 51,5 kWh a jmenovité napětí 290 V. Zveřejněné hodnoty kapacity je třeba chápat jako kapacity udávané výrobcem, nikoli bez dalšího upřesnění jako využitelné či čisté kapacity.

Dodávka L2H1 s větší baterií má oficiální kombinovaný dojezd podle WLTP 416 km a spotřebu energie 19,1 kWh/100 km. U verze s menší baterií jde o 297 km a 19,0 kWh/100 km. Jsou to laboratorní hodnoty pro srovnatelné homologované verze, nikoli příslib, že dodávka přesně takovou vzdálenost ujede v zimním ránu s plným nákladem a zapnutým topením.

Ve skutečnosti pracovní den do značné míry určují tři věci: rychlost, náklad a teplota. Čtvrtou jsou návyky řidiče. Ve městě časté zpomalování pomáhá vracet energii při brzdění do baterie. Na otevřené silnici nabývá na významu aerodynamický odpor hranaté karoserie, zvlášť s rostoucí rychlostí. Rovné boky elektrické dodávky prospívají nákladovému prostoru, aerodynamice už podstatně méně.

Vezměme jednoduchý teoretický výpočet. Pokud by dodávka s větší baterií během pracovního dne spotřebovala 22 kWh/100 km, na ujetí 200 km by potřebovala přibližně 44 kWh. Při 28 kWh/100 km by na stejnou vzdálenost bylo potřeba 56 kWh. I poměrně mírný rozdíl ve spotřebě tedy znatelně ovlivní provozní flexibilitu.

Nabíjení: prostoje stojí víc, než kolik přinese působivý údaj v titulku

Podle výrobce trvá nabití baterie z 10 na 80 procent přibližně 30 minut na vhodné stejnosměrné nabíječce. Pro pracovní den je podstatné, jak dlouho dodávka skutečně zůstane připojená.

Doba nabíjení závisí na teplotě baterie, nabíjecí stanici a na tom, zda se baterie před začátkem nabíjení dostala do vhodného teplotního rozmezí. Energie přibývá rychleji, když to systém dovolí; studená baterie, velmi vysoký stav nabití nebo přetížená nabíjecí stanice mohou v praxi vést k jinému výsledku. Kia pro PV5 nabízí řešení pro řízení teploty a předehřev baterie.

Pro nabíjení střídavým proudem má běžná palubní nabíječka výkon 11 kW, přičemž v závislosti na konfiguraci může být k dispozici i varianta s výkonem 22 kW. Podle výrobce trvá nabití větší baterie výkonem 11 kW přibližně 6 hodin a 30 minut, u menší baterie zhruba 4 hodiny a 45 minut. I tyto časy platí jen za určitých podmínek.

Pro firemní provoz nabíjení doma nebo v práci mění celou kalkulaci. Dodávka, která každý večer stojí ve firemním areálu a ráno vyjíždí s dostatečně nabitou baterií, veřejné rychlonabíjení potřebuje jen zřídka. Jestliže ale řidič musí každý den podniknout zvláštní cestu k nabíjecí stanici, nízké náklady na kilometr se rychle promění v náklady na pracovní čas. Elektřina může být levná, čas lidí zdarma není.

Je-li PV5 odpovídajícím způsobem vybavena, podporuje V2L, tedy napájení externích zařízení z trakční baterie. V pracovní dodávce to má mnohem větší smysl než provoz vaflovače na pikniku. Baterie může napájet nářadí, počítač nebo jiné zařízení s odpovídajícími nároky na příkon.

Jaká je vlastně za volantem?

První dojem je snadné ovládání podobné osobnímu autu. Řidič sedí vysoko a přes velké čelní sklo má dobrý výhled vpřed, elektromotor rozjíždí dodávku plynule a na řízení si lze rychle zvyknout. Velikost vozu je znát spíš při odhadování boků a zadního převisu než jako neohrabanost za volantem.

Vyniká dobrá ovladatelnost PV5 při manévrování i příjemná odezva. Přesnost řízení a jeho přirozený projev v městském provozu zaslouží pochvalu.

Odpružení je důležitější než zrychlení. Kia používá vpředu nezávislé zavěšení s dvojitými příčnými rameny a vzadu torzní příčku. Ta odpovídá logice dodávky: jde o jednoduché, prostorově úsporné řešení vhodné pro přepravu nákladu. Konstrukce přední nápravy je u pracovního vozu této třídy pozoruhodná a pomáhá kontrolovat pohyb kol, samotný počet ramen však nestačí k prohlášení vozu za pohodlný či sportovní.

Zkušební jízdy naznačují, že odpružení nenaložené PV5 může být poněkud tuhé. Krátké ostré nerovnosti a zvlnění vozovky se v kabině projevují víc, než by její celkově osobní projev napovídal. Není to překvapivé: odpružení dodávky se musí vyrovnat s velkým rozdílem mezi prázdným a naloženým vozem. Kdyby bylo naladěno tak měkce, že by prázdná dodávka na každé silnici působila jako plovoucí pohovka, plný náklad by mohl vést k nebezpečně velkým pohybům karoserie.

S nákladem působí dodávka klidněji, protože odpružení pracuje v jiných podmínkách, ale i s mírným zatížením si PV5 zachovává svůj příjemný základní charakter.

V zatáčkách zůstává stabilní, řízení reaguje dostatečně přesně a řidič snadno zvolí požadovanou stopu. Karoserie vysoká přes 1,9 metru, nákladový prostor a pneumatiky užitkového vozu však nedávají důvod mluvit o sportovním autě. Velmi rychlé průjezdy zatáčkami nejsou doménou PV5. Dobré jízdní vlastnosti tu znamenají předvídatelné chování, ne schopnost překvapit kupé na otevřené silnici.

Hluk je u elektrické dodávky zvlášť důležitý. Není tu benzinový motor, a tak je kabina v nízkých rychlostech tišší. Na otevřené silnici jsou však slyšet vítr, pneumatiky i podvozek. Velká karoserie a široká příď kladou vzduchu značný odpor a ve vyšších rychlostech se hluk pneumatik a větru ozývá zřetelněji.

Dalším hlediskem je rekuperační brzdění. Páčkami za volantem se nastavuje intenzita získávání energie zpět, zatímco režim i-Pedal umožňuje výraznější zpomalování a za vhodných podmínek omezuje potřebu používat brzdový pedál. Ve městě, kde dodávka opakovaně popojíždí od semaforu k další křižovatce, to pomáhá zjemnit jízdu. Pro řidiče dodávky, který zastavuje desítkykrát denně, je pohodlí ovládání jediným pedálem veskrze praktickou výhodou.

Interiér

Kabina, v níž si řidič nepřipadá za trest

Dvoumístná kabina PV5 se od tradičního levného pracovního vozu liší především tím, že je navržena s ohledem na používání moderního elektromobilu. Před řidičem je 7,5palcový digitální přístrojový displej, uprostřed 12,9palcová obrazovka infotainmentu. Volič směru jízdy je u sloupku řízení, takže místo středové konzoly nabízí více prostoru pro drobnosti a věci, které řidiči denně vozí s sebou.

Kia v kabině připravila několik odkládacích míst. Nahoře na palubní desce je přihrádka na drobnosti, níže výsuvná plocha a nechybějí praktická místa na dokumenty, telefon či pracovní vybavení. Stejnému účelu slouží porty USB-C a podle výbavy také bezdrátové nabíjení telefonu: vše potřebné pro pracovní den zůstává po ruce.

Sedadla sklízejí chválu i kritiku. Dobře podpírají tělo a kabina nepůsobí tak spartánsky jako u levných dodávek. Sedáky jsou však poněkud tvrdé a mezera mezi dveřmi a sedadlem řidiči ztěžuje pohodlné opření levé paže. Jde o zcela subjektivní postřehy, ale pro každodenní práci jsou důležité.

Výhled: vpředu velké čelní sklo, vzadu uzavřená skříň

K nejpovedenějším prvkům PV5 patří velké čelní sklo a palubní deska, která působí nízko. Řidič má rozsáhlý výhled vpřed a krátká příď mu pomáhá odhadovat polohu vozu. Ve městě s cyklisty, chodci a jezdci na koloběžkách je to zásadní přednost.

Výhled dozadu naopak závisí na zrcátkách a kamerách. Skříňová dodávka nemá zadní boční okna, přes která by bylo možné kontrolovat prostor pohledem přes rameno jako v osobním autě. Na boční slepé úhly a rovné stěny navržené pro přepravu zboží je třeba si zvyknout. Výhoda velké prosklené plochy na jednom konci vozu nevyváží chybějící okna na druhém.

Digitální pracovní nástroj, kterému nesmí překážet software

PV5 používá softwarovou platformu založenou na Android Automotive. Infotainment tak má vlastní prostředí aplikací a může podporovat různé online služby. Apple CarPlay a Android Auto přidávají funkce využívající telefon. Přesný rozsah funkcí a služeb závisí na výbavě a trhu.

Pro řidiče je důležitá také logika nabídek. Vyhledání nabíjecí stanice, příprava baterie a úprava nastavení asistenčních systémů by měly být srozumitelné bez zdlouhavého učení, které prodlužuje pracovní den. Zvlášť v pracovním voze je nejlepší technika ta, která na sebe neupozorňuje.

Bezpečnostní systémy

Bezpečnost: pět hvězd, ale ve správné kategorii

PV5 Cargo získala v roce 2025 pět hvězd v hodnocení aktivních bezpečnostních asistenčních systémů užitkových dodávek organizace Euro NCAP. Testovaným vozem byla verze Cargo L2H1 s levostranným řízením. Je to dobrý výsledek a ukazuje, že Kia nepovažovala omezování asistenčních systémů v užitkovém voze za nevyhnutelné.

Tento výsledek ovšem vyžaduje důležité upřesnění. Nejde o pětihvězdičkové hodnocení nárazových zkoušek osobních vozů Euro NCAP. Hodnocení Commercial Van Safety posuzuje především to, jak dobře vůz pomáhá předcházet nehodám.

K aktivním bezpečnostním systémům PV5 patří automatické nouzové brzdění, rozpoznávání chodců a cyklistů, asistent udržování v jízdním pruhu a upozornění na rychlostní limity. Podle výbavy přibývá adaptivní tempomat, sledování mrtvého úhlu a pomoc při parkování. Euro NCAP vyzdvihla zejména dobré výsledky nouzového brzdění vůči ostatním vozidlům i zranitelným účastníkům provozu.

Některá upozornění však působí až absurdně horlivě. Unavovat řidiče neustálým pípáním není dobrá bezpečnostní strategie. Vůz má řidiči sdělit důležité věci ve správnou chvíli, nikoli proměnit běžnou jízdu v nepřetržitý test pozornosti.

Ani nejlepší nouzové brzdění nenahradí správně upevněný náklad. Pokud skříně a nářadí v nákladovém prostoru nemají vhodné zajištění, je riziko při nehodě mnohem větší, než by brožura o asistenčních systémech chtěla připustit. Při koupi PV5 je proto důležité hodnotit vedle bezpečnostní výbavy také zajištění nákladu a kvalitu práce firmy, která provádí vestavbu.

Shrnutí

Levnější baterie, nebo delší dojezd?

Nejdůležitější otázkou při výběru PV5 není ani to, zda mít jedny, nebo dvoje boční dveře. Na prvním místě je volba baterie.

Hlavními argumenty pro verzi s 51,5 kWh jsou nižší cena, vyšší nosnost a nižší hmotnost vozu. Hodí se pro firmu s předvídatelnými trasami, přiměřeným denním nájezdem a pravidelným nabíjením na stálém místě. Dojezd 297 km podle WLTP nelze považovat za zaručenou vzdálenost během pracovního dne, mnoho městských rozvozových tras je však podstatně kratších.

Verze se 71,2 kWh stojí víc, váží víc a uveze méně. Na oplátku nabízí dojezd 416 km podle WLTP a elektromotor o výkonu 120 kW. Pro delší meziměstské cesty, měnící se trasy a méně jisté možnosti nabíjení může být rozumnější volbou. Větší baterie také často neznamená jen delší cestu, ale i větší flexibilitu při plánování denních jízd.

Podobný kompromis přináší volba dveří. Dvoje boční posuvné dveře usnadňují přístup. Pokud se pracuje v rušných ulicích a místa k parkování se neustále mění, může to být zásadní výhoda. Verze s jedněmi bočními dveřmi je levnější a uveze více. I zde rozhoduje o lepší volbě každodenní práce firmy, nikoli pořadí vozů v žebříčku.

Soupeři: o čí peníze Kia usiluje?

PV5 vstupuje na zaplněný trh. Renault Kangoo E-Tech Electric a jeho blízcí příbuzní zastupují známou podobu malých dodávek. Peugeot E-Partner, Citroën ë-Berlingo Van a Opel Combo Electric využívají příbuzné technické základy a zájemcům o pracovní vůz nabízejí známá modelová jména, široký výběr karosářských konfigurací a zavedené servisní zázemí.

Ford E-Transit Courier přistupuje ke stejnému úkolu s kompaktnějším vozem. Potřebuje-li firma menší vozidlo do velmi úzkých ulic a nevyužije nákladový prostor o objemu 4,4 m³, může být menší vůz efektivnější. Větší prostor není automaticky přínosem, pokud vůz jezdí skoro každý den téměř prázdný.

Volkswagen ID. Buzz Cargo je emocionálně nejpřitažlivějším soupeřem. Jeho design přivádí lidi do autosalonů, i když nemají žádné europalety k přepravě. Kia je vzhledem přinejmenším stejně osobitá, jejím nejsilnějším argumentem však není nostalgie. PV5 nabízí nízkou podlahu nákladového prostoru, praktický přístup a uspořádání prostoru zaměřené na práci. Rozumný kupující si před rozhodnutím porovná ceny, nosnost a vhodnou baterii pro svou trasu, místo aby se jen ptal, který vůz bude lépe vypadat na fotografii pro sociální sítě.

Hodí se PV5 na běžný pracovní den?

Život s elektrickou dodávkou je snazší, když bývají vzdálenosti mezi městy přiměřené. Studená zima a kluzké silnice však mohou znamenat, že využívání nabíjecí infrastruktury vyžaduje plánování. Mnoho firem má navíc proměnlivou náplň práce: ráno deset zastávek ve městě a odpoledne zakázku v jiném kraji.

PV5 se nejpřirozeněji hodí k práci ve vymezené oblasti s večerním návratem na místo, kde lze nabíjet. Denní městská logistika, kurýrní služby, údržbářské práce a rozvoz pro malé firmy jejímu zaměření dobře odpovídají. Pro rychlou přepravu těžkých nákladů na dlouhé vzdálenosti bez spolehlivé možnosti nabíjení existují vhodnější nástroje.

Zajímavosti, které nejsou jen reklamními slogany

PV5 je prvním sériovým modelem rodiny PBV značky Kia. Nejde tedy o osamocený vedlejší projekt, ale o snahu výrobce vytvořit celý systém vozidel a služeb pro firemní využití. Jeho úspěch bude nakonec záviset spíše na opakovaném získávání důvěry kupujících užitkových vozů než na jediném modelu s neotřelým designem.

PV5 Cargo vytvořila v roce 2025 Guinnessův světový rekord: podle Kie ujela plně naložená dodávka ve verzi Long Range na jedno nabití 693,38 km. Rekordní pokus proběhl za kontrolovaných podmínek a nejde ani o výsledek WLTP, ani o příslib jízdy běžnou rychlostí na otevřené silnici. Právě taková čísla lze obzvlášť snadno zneužít: rekord ukazuje, co je možné, nikoli co lze zaručit pro každý pracovní den.

Klady a zápory

Klady

• Zadní nakládací hrana ve výšce 419 mm. Méně zvedání a snazší opakované nakládání.

• Pravidelně tvarovaný nákladový prostor o objemu 4,4 m³. Rovné stěny a dostatečná šířka pro dvě europalety.

• Dobrá ovladatelnost při manévrování ve městě. Průměr otáčení 11 metrů a dobrý výhled vpřed.

• Plynulý chod elektromotoru. Odezva bez řazení vyhovuje práci s častým zastavováním.

• Kabina připomínající osobní vůz. Dvě samostatná sedadla, dostatek odkládacích míst a moderní infotainment.

• Přiměřená doba rychlonabíjení. Podle výrobce trvá nabití z 10 na 80 % přibližně 30 minut.

• Dobrý výsledek aktivní bezpečnosti. Pět hvězd v hodnocení bezpečnostních asistenčních systémů užitkových dodávek organizace Euro NCAP.

Zápory

• Omezená nosnost s větší baterií. U verze se 71,2 kWh a dvěma bočními dveřmi činí 645 kg.

• Delší dojezd stojí peníze i kilogramy. Větší baterie není lepší pro každou firmu.

• Odpružení nenaloženého vozu může být poněkud tuhé. Krátké nerovnosti jsou v kabině znát.

• Uzavřená karoserie omezuje výhled dozadu. Kamery a zrcátka jsou nezbytné.

• Na otevřené silnici je slyšet pneumatiky a vítr. Tichý elektromotor neznamená tichý celý vůz.

• Pouze pohon předních kol a malá světlá výška. Omezení pro náročnou práci v zimě či mimo silnice jsou zřejmá.

• Dlouhodobá spolehlivost a zůstatková hodnota nového modelu ještě nejsou plně prověřené. Kupující užitkových vozů musí s tímto rizikem počítat.

Závěrečný verdikt: dodávka, která dává číslu 419 smysl

Pro mnoho firem s pevnými městskými trasami je nejrozumnější volbou baterie o kapacitě 51,5 kWh, protože šetří pořizovací náklady a ponechává vyšší nosnost. Verze EX se 71,2 kWh si zaslouží přednost tam, kde je skutečně potřeba delší denní dojezd a větší výkonová rezerva. Pohodlí dvojice bočních dveří je nutné zvážit proti ztrátě nosnosti.

PV5 neudělá přes noc ze vznětové dodávky přežitek ani nevyřeší problémy všech firem s nabíjením. Přesto je to velmi logicky navržený elektrický pracovní vůz. Kia k dodávce pouze nepřidala zásuvku; zamyslela se nad tím, proč lidé dodávku vůbec potřebují. Ve světě užitkových vozů je to větší úspěch než další výkonový rekord.