Kia PV5 Cargo: è davvero il furgone del futuro?

Da questo punto di vista, il Kia PV5 Cargo è uno dei nuovi veicoli più interessanti del 2026. È il primo modello di serie della casa progettato fin dall'inizio come veicolo commerciale elettrico. Non un vecchio furgone a cui è stato strappato il motore diesel per infilare una batteria sotto il pianale, ma un veicolo le cui dimensioni, aperture delle porte e piano di carico sono stati concepiti fin dall'origine attorno a un'architettura elettrica.

La versione in prova è il PV5 Cargo L2H1 a due posti, un furgone con carrozzeria lunga e tetto basso. L'attenzione si concentra sulla versione a trazione anteriore con batteria da 71,2 kWh e motore da 120 kW, pari a 163 CV, proposta nell'allestimento EX. Nel confronto rientra anche la batteria da 51,5 kWh, perché la differenza tra le due versioni non si limita al tempo trascorso alla presa. La batteria più grande modifica le prestazioni, il prezzo e la quantità di merce che il furgone può effettivamente trasportare.

Non è un'altra auto convertita

Il PV5 fa parte del programma PBV di Kia. La sigla sta per Platform Beyond Vehicle e l'idea è creare una famiglia di veicoli adattabili a impieghi diversi. La versione passeggeri, il Cargo furgonato, le carrozzerie più corte e più alte e le future varianti specialistiche condividono una base tecnica comune. In linea di principio, un'impresa può scegliere un veicolo adatto al proprio lavoro, invece di dover riorganizzare l'attività attorno ai suoi limiti dopo averlo acquistato.

La base tecnica è E-GMP.S, una piattaforma progettata appositamente per i veicoli commerciali elettrici. Nel Cargo a due posti, la batteria si trova sotto il pianale, un motore elettrico aziona le ruote anteriori e la parte posteriore è riservata a un vano di carico il più ampio e regolare possibile. Davanti non ci sono un motore a combustione, il relativo cambio o l'impianto di scarico. La disposizione dell'elettronica, della batteria e del motore offre ai progettisti della carrozzeria maggiore libertà.

Esterni

Una carrozzeria che non nasconde la propria funzione

Il PV5 sembra una concept car a cui nessuno ha detto che il salone dell'auto è finito. Il muso è corto, il parabrezza ampio e le fiancate diritte, mentre la parte inferiore della carrozzeria è rivestita di plastica che ne sottolinea la robustezza. La firma luminosa ha le linee nette delle Kia moderne, ma per il resto la carrozzeria non sacrifica spazio di carico in nome di un profilo a cuneo.

L'L2H1 è lungo 4.695 mm, largo 1.895 mm e, secondo le specifiche europee del costruttore, alto 1.923 mm. Il passo misura 2.995 mm. Quasi tre metri della lunghezza del veicolo si trovano quindi tra gli assi. Queste proporzioni aiutano a massimizzare lo spazio per le merci, mantenendo una lunghezza complessiva gestibile per lavorare tra gli edifici in città.

Il diametro di sterzata è di 11 metri. È un buon risultato per un furgone di queste dimensioni. In teoria significa non dover bloccare un'intera strada ogni volta che si fa manovra. In pratica contano anche gli specchietti, gli angoli della carrozzeria e lo sbalzo posteriore.

Vano di carico

419 millimetri che valgono più di tante parole

Il numero più significativo del PV5 non è 163 CV né 416 km. È 419 mm, l'altezza della soglia di carico posteriore. All'apertura laterale, l'altezza corrispondente è di 399 mm. Sono numeri che restano impressi perché descrivono direttamente il lavoro di qualcuno.

Immaginiamo un corriere che carica e scarica scatole per tutto il giorno. Un singolo sollevamento più faticoso non ha nulla di particolare. Decine di sollevamenti simili, a fine giornata, iniziano a costare tempo ed energie. Se il piano di carico è più basso, le merci devono essere sollevate di meno. Questo non trasforma una scatola ingombrante in una piuma, ma può rendere più facile la giornata di lavoro. Il risparmio di tempo ipotizzato e la minore fatica fisica non vanno scambiati per i risultati di una prova ergonomica misurata dal costruttore: si tratta di un vantaggio pratico che deriva dal progetto.

Il piano di carico è lungo 2.255 mm e il vano merci è alto 1.520 mm. La larghezza interna massima è di 1.565 mm, con 1.330 mm tra i passaruota. Quest'ultima misura è particolarmente importante per chi usa pallet di dimensioni standard o vuole sfruttare tutta la larghezza installando mobili e scaffalature.

Secondo Kia, c'è spazio per due europallet. Un europallet standard misura 1.200 × 800 mm e le dimensioni del pianale del PV5 sono adatte allo scopo. Ma la parola chiave è entrare, non trasportare a prescindere dal peso. Due pallet molto pesanti potrebbero entrare nel vano, ma superare la portata ammessa del furgone. Volume di carico e peso trasportabile sono due cose diverse, raramente mostrate nella stessa pagina delle immagini promozionali.

Il costruttore indica una larghezza dell'apertura posteriore fino a 1.343 mm, mentre l'apertura della porta laterale è larga 775 mm. In città, poter accedere al vano di carico da entrambi i lati può valere più di uno schermo aggiuntivo in cabina. Quando si parcheggia in una strada trafficata, il lato da cui si può scaricare la merce conta molto.

Le pareti dritte del vano di carico si prestano all'installazione di scaffali, supporti per attrezzi e paratie. Kia offre, tra le altre cose, guide di ancoraggio aggiuntive e accessori AddGear. Questo, però, non significa che ogni scaffale o supporto mostrato sia di serie. Il costo degli allestimenti necessari va aggiunto al prezzo d'acquisto del veicolo, perché per molte imprese un vano di carico vuoto non è ancora uno spazio di lavoro pronto all'uso.

Portata: il capitolo meno romantico, ma più importante

In un furgone elettrico, una batteria grande è spesso un punto a favore sul piano commerciale e un compromesso sul piano logistico. Il PV5 lo mostra con cifre chiare.

Con la batteria più piccola da 51,5 kWh e una porta laterale, la portata arriva a 790 kg. Per la versione con due porte laterali è di 745 kg. Con la batteria più grande da 71,2 kWh, Kia dichiara 690 kg per il furgone con una porta laterale e 645 kg per quello con due porte laterali.

Chi compra deve quindi scegliere tra una maggiore autonomia e una portata più elevata. Secondo la tabella del costruttore, il PV5 con l'autonomia maggiore e due porte laterali trasporta 145 kg in meno rispetto alla versione con batteria piccola e una porta laterale. Non è poco. Quei 145 chilogrammi potrebbero corrispondere a diverse valigette di attrezzi, a un sistema di scaffalature o a parte della merce di un cliente.

Per la versione a quattro porte con batteria da 71,2 kWh, ha senso partire da 645 kg e verificare la portata ammessa definitiva nei dati di immatricolazione del veicolo specifico. Il calcolo della portata non deve fermarsi a una cifra arrotondata nel listino, soprattutto quando si aggiungono scaffalature pesanti, attrezzi, paratie o un gancio di traino.

Per la versione con batteria più grande, Kia ammette un carico sul tetto fino a 100 kg e una massa rimorchiabile con freno fino a 750 kg. Può quindi trainare un piccolo rimorchio, ma il PV5 non è un mezzo da lavoro pensato per trasportare materiali edili su un grande rimorchio. Inoltre, un rimorchio, soprattutto se alto e largo nella parte anteriore, può aumentare sensibilmente il consumo di energia di un veicolo elettrico.

Motori, ricarica e comportamento su strada

Un motore elettrico che non deve dimostrare nulla al semaforo

Il PV5 con batteria grande monta un motore elettrico da 120 kW, pari a 163 CV, che trasmette 250 Nm alle ruote anteriori. La versione con batteria piccola eroga 89,4 kW, pari a 122 CV, con la stessa coppia. Entrambe adottano un riduttore a rapporto fisso e la trazione integrale non è disponibile.

Secondo i dati di fabbrica, il furgone con batteria grande accelera da 0 a 100 km/h in 12,4 secondi; la versione con batteria piccola impiega 16,2 secondi. Entrambe raggiungono una velocità massima di 135 km/h. Nessuna di queste cifre fa del PV5 un campione nelle gare di accelerazione, né sarebbe un obiettivo particolarmente auspicabile. Un piccolo veicolo commerciale deve soprattutto potersi inserire nel traffico in modo sicuro e prevedibile, muoversi con un carico a bordo e mantenere una velocità adeguata.

Il vantaggio del motore elettrico emerge alle basse velocità. Non c'è un cambio alla ricerca del rapporto giusto, né un motore che deve salire di giri, né una sensazione di ritardo del turbo quando cambia il carico. In generale, in città il PV5 appare più pronto di quanto lascino pensare i tempi di accelerazione ufficiali. È coerente con il funzionamento di un motore elettrico, ma non significa che 163 CV offrano riserve di potenza illimitate fuori città con un carico a bordo.

Batteria e autonomia: 416 chilometri non sono una promessa per la giornata lavorativa

Le specifiche del costruttore indicano per la batteria grande una capacità di 71,2 kWh e una tensione nominale di 402 V. La batteria più piccola è da 51,5 kWh, con una tensione nominale di 290 V. Le capacità pubblicate vanno considerate come quelle dichiarate dal costruttore, non come capacità utilizzabili o nette in assenza di ulteriori chiarimenti.

Il furgone L2H1 con batteria grande ha un'autonomia ufficiale di 416 km nel ciclo combinato WLTP e un consumo energetico di 19,1 kWh/100 km. Per il furgone con batteria piccola, i valori corrispondenti sono 297 km e 19,0 kWh/100 km. Sono valori di laboratorio riferiti a versioni omologate comparabili, non la promessa di percorrere esattamente quelle distanze in una mattina d'inverno con il pieno carico e il riscaldamento acceso.

Nella realtà, tre fattori determinano in larga misura la giornata di lavoro: velocità, carico e temperatura. Il quarto sono le abitudini di guida. In città, i frequenti rallentamenti aiutano a recuperare energia in frenata e a immagazzinarla nella batteria. Fuori città, la resistenza aerodinamica della carrozzeria squadrata diventa più importante, soprattutto con l'aumentare della velocità. Le fiancate ampie di un furgone elettrico sono utili per lo spazio di carico, molto meno per l'aerodinamica.

Prendiamo un semplice calcolo teorico. Se il furgone con batteria grande consumasse 22 kWh/100 km durante una giornata di lavoro, per percorrere 200 km servirebbero circa 44 kWh. A 28 kWh/100 km, per la stessa distanza ne occorrerebbero 56 kWh. Anche una differenza moderata nei consumi incide quindi in modo percepibile sulla flessibilità operativa.

Ricarica: il fermo macchina costa più di quanto valga un dato d'effetto

Secondo il costruttore, per ricaricare la batteria dal 10 all'80% occorrono circa 30 minuti presso una colonnina in corrente continua adeguata. Nella giornata di lavoro conta quanto tempo il furgone rimane effettivamente collegato alla presa.

Il tempo di ricarica dipende dalla temperatura della batteria, dalla stazione di ricarica e dal fatto che la batteria abbia raggiunto o meno un intervallo di temperatura adatto prima dell'inizio della ricarica. L'energia entra più rapidamente quando il sistema lo consente; una batteria fredda, uno stato di carica molto elevato o una stazione di ricarica sovraccarica possono dare risultati diversi nella pratica. Kia offre per il PV5 soluzioni di gestione della temperatura e preriscaldamento della batteria.

Per la ricarica in corrente alternata, il caricatore di bordo standard ha una potenza di 11 kW, mentre un'opzione da 22 kW potrebbe essere disponibile a seconda della configurazione. Secondo il costruttore, la ricarica della batteria grande a 11 kW richiede circa 6 ore e 30 minuti e quella della batteria più piccola circa 4 ore e 45 minuti. Anche questi tempi di ricarica dipendono dalle condizioni.

Per un'impresa, la possibilità di ricaricare a casa o sul lavoro cambia completamente i conti. Un furgone che resta ogni sera nei locali aziendali e parte al mattino con una carica adeguata ha raramente bisogno della ricarica rapida pubblica. Ma se chi guida deve fare ogni giorno un viaggio apposta per trovare una colonnina, il basso costo per chilometro si trasforma rapidamente in un costo in ore di lavoro. L'elettricità può costare poco, ma il tempo delle persone non è gratis.

Se opportunamente equipaggiato, il PV5 supporta la funzione V2L, che consente alla batteria di fornire elettricità a dispositivi esterni. In un furgone da lavoro, questo ha ben più utilità che alimentare una piastra per waffle durante un picnic. La batteria può alimentare un attrezzo, un computer o un altro dispositivo con requisiti di potenza compatibili.

Com'è davvero da guidare?

La prima impressione è di una facilità di guida simile a quella di un'auto. Dalla posizione di guida rialzata si vede bene davanti attraverso l'ampio parabrezza, il motore elettrico avvia il furgone con dolcezza e lo sterzo richiede poco tempo per prendere confidenza. Le dimensioni del furgone si avvertono più attraverso le fiancate e lo sbalzo posteriore che come una sensazione di goffaggine al volante.

Spiccano la buona maneggevolezza del PV5 e la sua piacevole prontezza di risposta. La precisione e la naturalezza dello sterzo nella guida urbana meritano un elogio.

Le sospensioni contano più dell'accelerazione. Kia adotta all'anteriore sospensioni indipendenti a doppio braccio oscillante e al posteriore un ponte torcente. Quest'ultimo risponde alla logica di un furgone: una soluzione semplice, poco ingombrante e adatta a trasportare carichi. Lo schema delle sospensioni anteriori è degno di nota per un veicolo da lavoro di questa categoria e aiuta a controllare il movimento delle ruote, ma il numero di bracci oscillanti da solo non basta a definire un veicolo comodo o sportivo.

Le prove di guida indicano che, a vuoto, le sospensioni del PV5 possono risultare piuttosto rigide. Buche e ondulazioni brevi e brusche si fanno sentire in cabina più di quanto suggerirebbe l'impressione generale, simile a quella di un'auto. Non sorprende: le sospensioni di un furgone devono gestire una grande differenza di peso tra la condizione a vuoto e quella a pieno carico. Se fossero tarate in modo così morbido da far sembrare il vano vuoto un divano sospeso su ogni strada, a pieno carico i movimenti della carrozzeria potrebbero diventare pericolosamente eccessivi.

Con un carico a bordo, il furgone appare più stabile perché le sospensioni lavorano in condizioni diverse, ma anche con un carico moderato il PV5 conserva il suo carattere di fondo piacevole.

Resta composto in curva, lo sterzo risponde con sufficiente precisione e chi guida può scegliere facilmente la traiettoria desiderata. Ma una carrozzeria alta più di 1,9 metri, un vano di carico e pneumatici da veicolo commerciale non danno motivo di parlare di un'auto sportiva. Le curve affrontate a velocità molto elevate non sono il terreno del PV5. Qui una buona tenuta di strada significa comportamento prevedibile, non la capacità di sorprendere le coupé fuori città.

Il rumore è un aspetto particolare in un furgone elettrico. Non c'è un motore a benzina, quindi alle basse velocità l'abitacolo è più silenzioso. Fuori città, però, si fanno sentire vento, pneumatici e organi meccanici. La carrozzeria grande e il frontale ampio offrono molta superficie all'aria, e alle velocità più elevate diventano percepibili il rumore degli pneumatici e quello aerodinamico.

Un altro aspetto è la frenata rigenerativa. Le palette dietro il volante regolano l'intensità del recupero di energia, mentre i-Pedal consente una decelerazione più forte e, nelle condizioni adatte, riduce la necessità di usare il pedale del freno. In città, dove il furgone passa ripetutamente da un semaforo all'incrocio successivo, questo aiuta a rendere la guida più fluida. Per chi guida un furgone e si ferma decine di volte, la comodità della guida con un solo pedale è un vantaggio decisamente pratico.

Interni

Una cabina che non fa sentire penalizzato chi guida

La cabina a due posti del PV5 si distingue da quella di un tradizionale veicolo da lavoro economico soprattutto perché è progettata attorno all'uso di un moderno veicolo elettrico. Davanti al conducente c'è un quadro strumenti digitale da 7,5 pollici, con uno schermo dell'infotainment da 12,9 pollici al centro. Il selettore di marcia è montato vicino al piantone dello sterzo e, al posto della console centrale, lascia più spazio per piccoli oggetti e per ciò che chi guida porta con sé ogni giorno.

Kia ha ricavato diversi vani portaoggetti in cabina. Ci sono una vaschetta per i piccoli oggetti sulla parte superiore della plancia, un ripiano estraibile più in basso e spazi comodi per documenti, telefono e attrezzatura da lavoro. Le prese USB-C e, a seconda della versione, la ricarica wireless del telefono servono allo stesso scopo: tenere a portata di mano l'essenziale per la giornata lavorativa.

I sedili raccolgono sia apprezzamenti sia critiche. Sostengono bene il corpo e la cabina non sembra spartana come spesso accade nei furgoni economici. Tuttavia, le imbottiture sono piuttosto rigide e lo spazio tra la porta e il sedile rende scomodo per il conducente appoggiare il braccio sinistro. Sono osservazioni del tutto soggettive, ma importanti nel lavoro quotidiano.

Visibilità: un grande parabrezza davanti, un vano chiuso dietro

Tra le caratteristiche meglio riuscite del PV5 ci sono l'ampio parabrezza e la plancia che appare bassa. Il conducente gode di un'ampia visuale davanti e il muso corto aiuta a valutare la posizione del veicolo. In una città con ciclisti, pedoni e monopattini, è una risorsa fondamentale.

La visuale posteriore, invece, dipende da specchietti e telecamere. Un furgone chiuso non ha finestrini laterali posteriori attraverso cui controllare voltandosi, come si fa abitualmente in un'auto. Gli angoli ciechi laterali e le pareti dritte pensate per il carico richiedono un po' di abitudine. Il vantaggio di una grande superficie vetrata a un'estremità non compensa la mancanza di finestrini all'altra.

Uno strumento di lavoro digitale, purché il software non intralci

Il PV5 usa una piattaforma software basata su Android Automotive. Questo significa che il sistema di infotainment dispone di un proprio ambiente per le app e può supportare diversi servizi connessi. Apple CarPlay e Android Auto aggiungono le funzionalità basate sul telefono. La gamma esatta di funzioni e servizi dipende dall'allestimento e dal mercato.

Per chi guida conta anche la logica dei menu. Trovare una colonnina, preparare la batteria e regolare le impostazioni dei sistemi di assistenza alla guida dovrebbero essere operazioni comprensibili senza un periodo di apprendimento che allunghi la giornata di lavoro. Soprattutto in un veicolo da lavoro, la tecnologia migliore è quella che non richiama l'attenzione su di sé.

Sistemi di sicurezza

Sicurezza: cinque stelle, ma nella categoria giusta

Il PV5 Cargo ha ottenuto cinque stelle nella valutazione Euro NCAP del 2025 sui sistemi di assistenza alla sicurezza attiva dei furgoni commerciali. Il veicolo esaminato era un Cargo L2H1 con guida a sinistra. È un buon risultato e mostra che Kia non ha considerato inevitabile ridurre la dotazione di assistenza alla guida di un veicolo commerciale.

Il risultato richiede però una precisazione importante. Non si tratta di una valutazione a cinque stelle nei crash test Euro NCAP per le auto. La valutazione Commercial Van Safety esamina principalmente quanto il veicolo aiuti a prevenire gli incidenti.

I sistemi di sicurezza attiva del PV5 comprendono la frenata automatica d'emergenza, il rilevamento di pedoni e ciclisti, l'assistenza al mantenimento della corsia e gli avvisi sui limiti di velocità. A seconda dell'allestimento si aggiungono il cruise control adattivo, il monitoraggio dell'angolo cieco e l'assistenza al parcheggio. Euro NCAP ha evidenziato in particolare le buone prestazioni della frenata d'emergenza sia in presenza di altri veicoli sia di utenti vulnerabili della strada.

Alcuni avvisi, però, sembrano assurdamente troppo solleciti. Sfiancare chi guida con segnali acustici incessanti non è una buona strategia di sicurezza. Un veicolo dovrebbe comunicare le cose importanti al momento giusto, non trasformare la guida quotidiana in una continua prova di attenzione.

Nemmeno la migliore frenata d'emergenza può sostituire un carico fissato correttamente. Se armadi e attrezzi nel vano merci non sono trattenuti da sistemi adeguati, il rischio in caso di collisione è molto maggiore di quanto lascerebbe intendere una brochure sui sistemi di assistenza alla guida. Quando si acquista un PV5, è quindi importante valutare i sistemi di fissaggio del carico e la qualità del lavoro dell'allestitore insieme alle dotazioni di sicurezza.

In sintesi

Una batteria meno costosa o più autonomia?

La domanda più importante nella scelta di un PV5 non è nemmeno se avere una o due porte laterali. Viene prima la scelta della batteria.

Gli argomenti principali a favore della versione da 51,5 kWh sono il prezzo inferiore, la maggiore portata e il peso più basso del veicolo. È adatta a un'impresa con percorsi prevedibili, percorrenze giornaliere moderate e possibilità di ricaricare regolarmente in un luogo fisso. I suoi 297 km di autonomia WLTP non vanno considerati una distanza garantita per la giornata lavorativa, ma molti giri di consegne urbani sono notevolmente più brevi.

La versione da 71,2 kWh costa di più, pesa di più e trasporta meno. In cambio offre 416 km di autonomia WLTP e un motore da 120 kW. Per viaggi più lunghi tra città, percorsi variabili e possibilità di ricarica meno certe, può essere la scelta più sensata. Una batteria più grande spesso significa anche non solo poter viaggiare più a lungo, ma avere maggiore flessibilità nel pianificare gli spostamenti della giornata.

La scelta delle porte comporta un compromesso simile. Due porte laterali scorrevoli facilitano l'accesso. Se il lavoro si svolge su strade trafficate e i punti in cui si parcheggia cambiano continuamente, può essere un vantaggio importante. La versione con una sola porta laterale costa meno e trasporta di più. Anche qui, a determinare la scelta migliore è il lavoro quotidiano dell'impresa, non una classifica di veicoli.

Le rivali: a quali clienti punta Kia?

Il PV5 arriva in un mercato affollato. Il Renault Kangoo E-Tech Electric e i suoi parenti stretti rappresentano il formato familiare del piccolo furgone. Il Peugeot E-Partner, il Citroën ë-Berlingo Van e l'Opel Combo Electric condividono architetture tecniche imparentate e offrono a chi acquista un mezzo da lavoro nomi di modelli conosciuti, un'ampia scelta di configurazioni della carrozzeria e un'esperienza di assistenza consolidata.

Il Ford E-Transit Courier affronta lo stesso compito con dimensioni più compatte. Se un'impresa ha bisogno di un veicolo più piccolo per strade molto strette e non sfrutta i 4,4 m³ di vano merci, un mezzo più piccolo può essere più efficiente. Più spazio di carico non è automaticamente utile se viaggia quasi vuoto ogni giorno.

Il Volkswagen ID. Buzz Cargo è il rivale più capace di suscitare emozioni. Il suo design porta le persone in concessionaria anche quando non hanno europallet da trasportare. La carrozzeria della Kia è almeno altrettanto riconoscibile, ma il suo argomento più forte non è la nostalgia. Il PV5 offre un piano di carico basso, accessi pratici e uno sfruttamento dello spazio pensato per il lavoro. Un acquirente accorto controllerà prezzi, portata e batteria adatta ai propri percorsi prima di decidere, invece di chiedersi soltanto quale veicolo faccia più bella figura in una foto sui social.

Il PV5 è adatto a una normale giornata di lavoro?

La vita con un furgone elettrico diventa più facile quando le distanze tra le città sono spesso moderate. Il freddo invernale e le strade scivolose, però, possono rendere necessaria una pianificazione per usare le infrastrutture di ricarica. Molte imprese hanno inoltre impegni variabili: dieci fermate in città al mattino, seguite da un lavoro in un'altra provincia nel pomeriggio.

Il PV5 è più naturalmente adatto a lavorare in un'area definita, tornando la sera in un luogo dove ricaricare. La logistica urbana diurna, i servizi di corriere, gli interventi di manutenzione e le consegne delle piccole imprese si accordano bene con il suo progetto. Per il trasporto rapido su lunghe distanze con carichi pesanti e senza una possibilità affidabile di ricarica esistono strumenti migliori.

Curiosità che non sono solo slogan pubblicitari

Il PV5 è il primo modello di serie della famiglia PBV di Kia. Non è quindi un progetto collaterale isolato, ma il tentativo del costruttore di creare un intero sistema di veicoli e servizi per le imprese. Il suo successo dipenderà in ultima analisi più dalla capacità di conquistare ripetutamente la fiducia di chi acquista veicoli commerciali che da un singolo modello dal design originale.

Nel 2025 il PV5 Cargo ha stabilito un Guinness World Record: secondo Kia, un furgone Long Range a pieno carico ha percorso 693,38 km con una sola ricarica. Il tentativo di record si è svolto in condizioni controllate e non è né un risultato WLTP né una promessa di percorrenza fuori città a velocità normali. Cifre del genere sono particolarmente facili da usare impropriamente: un record dimostra ciò che è possibile, non offre una garanzia per ogni giornata di lavoro.

Pregi e difetti

Pregi

• Soglia di carico posteriore a 419 mm. Meno sollevamenti faticosi e operazioni di carico ripetute più agevoli.

• 4,4 m³ di vano di carico dalla forma regolare. Pareti dritte e larghezza sufficiente per ospitare due europallet.

• Buona maneggevolezza in città. Diametro di sterzata di 11 metri e buona visuale davanti.

• Motore elettrico fluido. La risposta senza cambi di marcia si adatta al lavoro con fermate frequenti.

• Cabina simile a quella di un'auto. Due sedili separati, molti vani portaoggetti e un sistema di infotainment moderno.

• Tempo di ricarica rapida ragionevole. Secondo il costruttore, dal 10 all'80% occorrono circa 30 minuti.

• Buon risultato nella sicurezza attiva. Cinque stelle nella valutazione Euro NCAP dei sistemi di assistenza alla sicurezza dei furgoni commerciali.

Difetti

• Portata limitata con la batteria grande. 645 kg per la versione da 71,2 kWh con due porte laterali.

• Più autonomia costa denaro e chilogrammi. Una batteria più grande non è migliore per ogni impresa.

• A vuoto, le sospensioni possono risultare piuttosto rigide. Le buche brevi si fanno sentire in cabina.

• La carrozzeria chiusa limita la visibilità posteriore. Telecamere e specchietti sono indispensabili.

• Fuori città si sentono il rumore degli pneumatici e quello aerodinamico. Un motore elettrico silenzioso non rende silenzioso l'intero veicolo.

• Solo trazione anteriore e altezza da terra ridotta. I limiti per i lavori più impegnativi in inverno o fuori strada sono evidenti.

• L'affidabilità a lungo termine e il valore residuo del nuovo modello non sono ancora pienamente dimostrati. Chi acquista un veicolo commerciale deve tenere conto di questo rischio.

Il verdetto: un furgone che dà significato al numero 419

Per molte imprese con percorsi urbani fissi, la batteria da 51,5 kWh è la scelta più sensata, perché riduce il costo d'acquisto e lascia più capacità di carico. La EX da 71,2 kWh merita la preferenza quando sono davvero necessari spostamenti quotidiani più lunghi e maggiori riserve di potenza. La comodità di due porte laterali va valutata rispetto alla portata che si perde.

Il PV5 non rende il furgone diesel superfluo dall'oggi al domani né risolve i problemi di ricarica di ogni impresa. È però un veicolo da lavoro elettrico progettato con molta logica. Kia non si è limitata ad aggiungere una presa a un furgone: ha riflettuto sulle ragioni per cui serve un furgone. Nel mondo dei veicoli commerciali, è un risultato più importante di un altro record di potenza.