Kia PV5 Cargo: Er det virkelig fremtidens varebil?

Målt på den målestok er Kia PV5 Cargo en af de mest interessante nye biler i 2026. Det er mærkets første serieproducerede model, der fra begyndelsen er udviklet som elektrisk erhvervskøretøj. Ikke en gammel varebil, hvor dieselmotoren er hevet ud og et batteri presset ind under gulvet, men et køretøj, hvor dimensioner, døråbninger og varerumsgulv fra starten er udformet omkring en elektrisk konstruktion.

Den testede udgave er PV5 Cargo L2H1 med to sæder, en lang varebil med lavt tag og lukket varerum. Hovedvægten ligger på den forhjulstrukne version med et batteri på 71,2 kWh og en motor på 120 kW, eller 163 hk, i udstyrsniveauet EX. Batteriet på 51,5 kWh indgår også i sammenligningen, for forskellen mellem de to versioner handler ikke kun om tiden ved ladestanderen. Det større batteri ændrer både ydelse, pris og hvor meget last bilen faktisk må medbringe.

Ikke endnu en ombygget personbil

PV5 er en del af Kias PBV-program. Forkortelsen står for Platform Beyond Vehicle, og tanken er at bygge en familie af køretøjer, der kan tilpasses forskellige opgaver. Personbilsudgaven, Cargo med lukket varerum, kortere og højere karrosserier samt kommende specialversioner deler samme tekniske grundlag. I princippet kan en virksomhed vælge et køretøj, der passer til opgaven, frem for efter købet at indrette arbejdet efter bilens begrænsninger.

Det tekniske grundlag er E-GMP.S, en platform udviklet specifikt til elektriske erhvervskøretøjer. I Cargo med to sæder ligger batteripakken under gulvet, en elmotor trækker forhjulene, og bagenden er indrettet til et så stort og ensartet varerum som muligt. Der er ingen forbrændingsmotor, gearkasse eller udstødning foran. Placeringen af elektronik, batteri og drivmotor giver karrosseridesignerne større frihed.

Eksteriør

Et karrosseri, der ikke lægger skjul på sin opgave

PV5 ligner en konceptbil, som ingen har fortalt, at biludstillingen er slut. Fronten er kort, forruden stor og siderne lige, mens den nederste del af karrosseriet er dækket af plastbeklædning, der understreger robustheden. Lygternes udtryk er skarpt som på en moderne Kia, men resten af karrosseriet forsøger ikke at ofre varerumsplads for et kileformet design.

L2H1 er 4695 mm lang, 1895 mm bred og ifølge producentens europæiske specifikation 1923 mm høj. Akselafstanden er 2995 mm. Det placerer næsten tre meter af bilens længde mellem akslerne. Proportionerne er med til at maksimere varerummet, samtidig med at den samlede længde er håndterbar ved arbejde mellem bygninger i byen.

Vendediameteren er 11 meter. Det er et godt resultat for en varebil i den størrelse. I teorien betyder det, at man ikke behøver spærre en hel gade, hver gang man manøvrerer. I praksis spiller spejle, karrosserihjørner og bageste udhæng også en rolle.

Varerum

419 millimeter siger mere end en lang forelæsning

Det mest sigende tal for PV5 er ikke 163 hk eller 416 km. Det er 419 mm, højden på læssekanten bagtil. Ved sideåbningen er den tilsvarende højde 399 mm. Tallene er værd at huske, fordi de beskriver en konkret arbejdsopgave.

Forestil dig en kurér, der løfter kasser ind og ud af varebilen hele dagen. Et enkelt tungere løft er ikke noget særligt. Snesevis af tilsvarende løft begynder at koste tid og kræfter sidst på dagen. Er varerumsgulvet lavere, skal godset ikke løftes så højt. Det gør ikke en uhåndterlig kasse let som en fjer, men det kan gøre arbejdsdagen lettere. Antagelser om tidsbesparelser og mindre fysisk belastning må ikke forveksles med en ergonomitest udført af producenten; det er en praktisk fordel ved konstruktionen.

Varerumsgulvet er 2255 mm langt, og varerummet er 1520 mm højt. Den maksimale indvendige bredde er 1565 mm, og der er 1330 mm mellem hjulkasserne. Sidstnævnte er især vigtigt for dem, der bruger paller i standardstørrelse eller vil udnytte bredden fuldt ud ved montering af inventar og reoler.

Ifølge Kia er der plads til to europaller. En standardeuropalle måler 1200 × 800 mm, og målene på PV5's gulv egner sig til opgaven. Men nøgleordet er plads, ikke tilladt last uanset vægt. To meget tunge paller kan godt være der, men overstige bilens tilladte nyttelast. Varerumsvolumen og tilladt lastvægt er to forskellige ting, som sjældent vises på samme side i reklamebilleder.

Producenten angiver en bredde på bagåbningen på op til 1343 mm, mens sidedørens åbning er 775 mm bred. Adgang til varerummet fra begge sider kan være mere værd i byen end størrelsen på endnu en skærm i kabinen. Når man parkerer på en trafikeret gade, betyder det meget, fra hvilken side varerne kan læsses af.

Varerummets lige vægge egner sig til montering af hylder, værktøjsholdere og skillevægge. Kia tilbyder blandt andet ekstra fastgørelsesskinner og AddGear-tilbehør. Men det betyder ikke, at alle hylder og monteringsløsninger, der vises, er standardudstyr. Prisen på den nødvendige indretning skal lægges oven i bilens købspris, for et tomt varerum er endnu ikke en arbejdsplads, der er klar til brug for mange virksomheder.

Nyttelast: Det mindst romantiske, men vigtigste kapitel

I en elektrisk varebil er et stort batteri ofte en markedsføringsfordel og et logistisk kompromis. PV5 viser det med klare tal.

Med det mindre batteri på 51,5 kWh og én sidedør er nyttelasten op til 790 kg. For versionen med to sidedøre er den 745 kg. Med det større batteri på 71,2 kWh opgiver Kia 690 kg for varebilen med én sidedør og 645 kg for versionen med to sidedøre.

Køberne må derfor vælge mellem længere rækkevidde og højere tilladt last. Ifølge producentens tabel kan PV5 med den længste rækkevidde og to sidedøre medbringe 145 kg mindre end versionen med det lille batteri og én sidedør. Det er ikke nogen bagatel. De 145 kg kan svare til flere værktøjskasser, et reolsystem eller en del af en kundes varer.

For versionen med fire døre og batteriet på 71,2 kWh giver det mening at tage udgangspunkt i 645 kg og kontrollere den konkrete bils registreringsoplysninger for den endelige tilladte last. Beregninger af nyttelast må ikke stoppe ved et afrundet tal i en prisliste, især ikke når der monteres tunge reoler, værktøj, skillevægge eller anhængertræk.

Kia tillader op til 100 kg taglast og en anhængervægt med bremser på op til 750 kg for versionen med det større batteri. Den kan altså trække en lille trailer, men PV5 er ikke en arbejdshest beregnet til at trække byggematerialer på en stor trailer. Og en trailer, især en med en høj og bred front, kan øge en elbils energiforbrug betydeligt.

Motorer, opladning og køreegenskaber

En elmotor uden noget at bevise ved lyskrydset

PV5 med det store batteri har en elmotor på 120 kW, eller 163 hk, som leverer 250 Nm til forhjulene. Versionen med det lille batteri yder 89,4 kW, eller 122 hk, med samme drejningsmoment. Begge har et reduktionsgear med ét geartrin, og firehjulstræk tilbydes ikke.

Ifølge fabrikkens tal accelererer varebilen med det store batteri fra 0 til 100 km/t på 12,4 sekunder; versionen med det lille batteri bruger 16,2 sekunder. Begge har en topfart på 135 km/t. Ingen af tallene gør PV5 til en stjerne på dragstrippen, og det ville heller ikke være et særlig ønskværdigt mål. En lille varebil skal først og fremmest kunne flette sikkert og forudsigeligt ind i trafikken, køre med last og holde en rimelig fart.

Elmotorens fordel viser sig ved lave hastigheder. Der er ingen gearkasse, som leder efter det rigtige gear, ingen motor, der skal op i omdrejninger, og ingen fornemmelse af turboforsinkelse, når belastningen ændrer sig. Generelt føles PV5 mere kvik i byen, end de officielle accelerationstider antyder. Det stemmer med den måde, en elmotor fungerer på, men betyder ikke, at 163 hk giver uudtømmelige kraftreserver på landevejen med last om bord.

Batteri og rækkevidde: 416 kilometer er ikke et løfte om en hel arbejdsdag

Producentens specifikation angiver den store batteripakke til 71,2 kWh med en nominel spænding på 402 V. Den mindre pakke er på 51,5 kWh med en nominel spænding på 290 V. De offentliggjorte kapacitetstal skal betragtes som producentens oplyste batterikapaciteter, ikke uden videre som brugbare kapaciteter eller nettokapaciteter.

Varebilen L2H1 med det store batteri har en officiel WLTP-rækkevidde ved blandet kørsel på 416 km og et energiforbrug på 19,1 kWh/100 km. De tilsvarende tal for varebilen med det lille batteri er 297 km og 19,0 kWh/100 km. Det er laboratorietal for sammenlignelige typegodkendte versioner, ikke et løfte om at køre præcis så langt en vintermorgen med fuld last og kabinevarmen tændt.

I virkeligheden er det især tre ting, der afgør arbejdsdagen: hastighed, last og temperatur. En fjerde faktor er førerens vaner. I byen hjælper hyppige opbremsninger med at føre bremseenergi tilbage til batteriet. På landevejen får det kantede karrosseris luftmodstand større betydning, især når farten stiger. En elektrisk varebils store, plane sider er gode for varerummet, men mindre velkomne, når det gælder aerodynamik.

Tag et enkelt teoretisk regnestykke. Hvis varebilen med det store batteri bruger 22 kWh/100 km i løbet af en arbejdsdag, vil 200 km kræve omkring 44 kWh. Ved 28 kWh/100 km vil samme distance kræve 56 kWh. Selv en moderat forskel i forbruget gør altså en mærkbar forskel for fleksibiliteten i driften.

Opladning: Nedetid koster mere, end et imponerende tal er værd

Ifølge producenten tager det omkring 30 minutter at lade batteriet fra 10 til 80 procent ved en egnet DC-lader. For arbejdsdagen er det afgørende, hvor længe varebilen faktisk står tilsluttet.

Ladetiden afhænger af batteriets temperatur, ladestanderen og af, om batteriet har nået et passende temperaturinterval, inden opladningen begynder. Energien tilføres hurtigere, når systemet tillader det; et koldt batteri, et meget højt ladeniveau eller en overbelastet ladestander kan give et andet resultat i praksis. Kia tilbyder løsninger til temperaturstyring og forvarmning af batteriet i PV5.

Ved AC-opladning er den normale indbyggede lader på 11 kW, mens en 22 kW-løsning kan være tilgængelig afhængigt af konfigurationen. Ifølge producenten tager opladning af det store batteri ved 11 kW cirka 6 timer og 30 minutter, og af det mindre batteri cirka 4 timer og 45 minutter. Også disse ladetider er betingede.

Til erhvervsbrug ændrer opladning hjemme eller på arbejdspladsen hele regnestykket. En varebil, der holder på virksomhedens adresse hver aften og begynder morgenen med tilstrækkelig strøm, har sjældent brug for offentlig hurtigopladning. Men hvis føreren hver dag må køre en særskilt tur for at finde en ladestander, bliver en lav pris pr. kilometer hurtigt til en udgift i arbejdstid. Strøm kan være billig, men menneskers tid er ikke gratis.

Med det rette udstyr understøtter PV5 V2L, så batteripakken kan levere strøm til eksterne enheder. I en arbejdsbil er det langt mere nyttigt end at drive et vaffeljern på en picnic. Batteriet kan levere strøm til værktøj, en computer eller en anden enhed med et passende effektbehov.

Hvordan er den egentlig at køre?

Det første indtryk er, at den er nem at køre, næsten som en personbil. Føreren sidder højt og har godt udsyn frem gennem den store forrude, elmotoren sætter varebilen blødt i gang, og styringen kræver ikke megen tilvænning. Bilens størrelse mærkes mere på siderne og det bageste udhæng end som klodsethed bag rattet.

PV5's gode manøvredygtighed og behagelige respons skiller sig ud. Styringens præcision og naturlige fornemmelse ved bykørsel fortjener ros.

Affjedringen betyder mere end accelerationen. Kia bruger uafhængig affjedring med dobbelte tværarme foran og torsionsaksel bagtil. Sidstnævnte passer til en varebils logik: en enkel, pladsbesparende løsning, der egner sig til at transportere last. Forhjulsophænget er værd at bemærke i en arbejdsbil i denne klasse og hjælper med at styre hjulenes bevægelser, men antallet af tværarme er ikke i sig selv nok til at kalde en bil komfortabel eller sportslig.

Prøvekørsler tyder på, at affjedringen i en ulastet PV5 kan være til den faste side. Korte, skarpe ujævnheder og bølger i vejbanen mærkes mere i kabinen, end det overordnede personbilsagtige indtryk kunne antyde. Det er ikke overraskende: En varebils affjedring skal kunne håndtere en stor forskel mellem vægten med og uden last. Hvis den var sat så blødt op, at et tomt varerum fik bilen til at svæve som en sofa på alle veje, kunne fuld last give faretruende store karrosseribevægelser.

Med last om bord føles varebilen mere rolig, fordi affjedringen arbejder under andre forhold, men selv med moderat last bevarer PV5 sin grundlæggende behagelige karakter.

Den holder sig stabil i sving, styringen reagerer tilstrækkeligt præcist, og føreren kan nemt vælge den ønskede linje. Men et karrosseri på mere end 1,9 meter i højden, et varerum og varebilsdæk giver ingen grund til at tale om en sportsvogn. Meget hurtig kurvekørsel er ikke PV5's domæne. Gode køreegenskaber betyder her forudsigelig adfærd, ikke evnen til at overraske coupéer på landevejen.

Støj er et særligt emne i en elektrisk varebil. Der er ingen benzinmotor, så kabinen er mere stille ved lave hastigheder. På landevejen kan vind, dæk og undervogn dog høres. Det store karrosseri og den brede front giver luften meget at arbejde imod, og dæk- og vindstøj bliver hørbar ved højere hastigheder.

Regenerativ bremsning er et andet forhold. Skiftegreb bag rattet justerer styrken af energiindvindingen, mens i-Pedal giver kraftigere deceleration og under egnede forhold mindsker behovet for at bruge bremsepedalen. I byen, hvor varebilen gentagne gange kører fra et lyskryds til det næste, er det med til at gøre kørslen mere glidende. For en varebilsfører, der stopper snesevis af gange, er bekvemmeligheden ved kørsel med én pedal en helt konkret fordel.

Interiør

En kabine, der ikke føles som en straf for føreren

PV5's kabine med to sæder adskiller sig først og fremmest fra en traditionel, billig arbejdsbil ved at være indrettet efter, hvordan en moderne elbil bruges. Foran føreren er der et digitalt instrumentdisplay på 7,5 tommer og i midten en infotainmentskærm på 12,9 tommer. Gearvælgeren sidder ved ratstammen, så der er mere plads, hvor midterkonsollen ellers ville være, til småting og det, førere har med sig hver dag.

Kia har indrettet flere opbevaringsrum i kabinen. Der er en bakke til småting oven på instrumentbordet, en udtrækkelig flade længere nede og praktiske pladser til dokumenter, telefon og arbejdsudstyr. USB-C-porte og, afhængigt af udstyr, trådløs telefonopladning tjener samme formål: at holde arbejdsdagens nødvendigheder inden for rækkevidde.

Sæderne får både ros og kritik. De støtter kroppen godt, og kabinen føles ikke så spartansk, som billige varebiler ofte gør. Hynderne er dog ret faste, og afstanden mellem dør og sæde gør det ubekvemt for føreren at hvile venstre arm. Det er helt subjektive forhold, men vigtige iagttagelser i det daglige arbejde.

Udsyn: stor forrude foran, lukket kasse bagtil

Et af PV5's mest vellykkede træk er den store forrude og det instrumentbord, der virker lavt. Føreren har et vidt udsyn fremad, og den korte front gør det lettere at bedømme bilens placering. I en by med cyklister, fodgængere og løbehjul er det en grundlæggende fordel.

Udsynet bagud er derimod afhængigt af spejle og kameraer. En varebil med lukket varerum har ingen sideruder bagtil, som giver mulighed for det skulderblik, man kender fra en personbil. Blinde vinkler i siderne og lige vægge indrettet til at læsse varer kræver tilvænning. Fordelen ved store glasarealer i den ene ende opvejer ikke de manglende ruder i den anden.

Et digitalt arbejdsredskab, men softwaren må ikke stå i vejen

PV5 bruger en softwareplatform baseret på Android Automotive. Det betyder, at infotainmentsystemet har sit eget appmiljø og kan understøtte forskellige opkoblede tjenester. Apple CarPlay og Android Auto giver desuden adgang til telefonbaserede funktioner. Det præcise udvalg af funktioner og tjenester afhænger af udstyr og marked.

For føreren betyder menulogikken også noget. Det skal være til at finde en ladestander, forberede batteriet og justere førerassistentsystemerne uden en indlæringsperiode, der forlænger arbejdsdagen. Især i en arbejdsbil er den bedste teknologi den, der ikke gør opmærksom på sig selv.

Sikkerhedssystemer

Sikkerhed: Fem stjerner, men i den rigtige kategori

PV5 Cargo fik fem stjerner i Euro NCAP's vurdering af aktive sikkerhedsassistentsystemer i varebiler i 2025. Den testede bil var en venstrestyret Cargo L2H1. Det er et stærkt resultat og viser, at Kia ikke har betragtet det som en selvfølge at spare på førerassistentsystemerne i et erhvervskøretøj.

Der skal dog knyttes en vigtig præcisering til resultatet. Det er ikke en femstjernet bedømmelse i Euro NCAP's kollisionstest for personbiler. Commercial Van Safety-vurderingen bedømmer først og fremmest, hvor godt bilen hjælper med at forebygge ulykker.

PV5's aktive sikkerhedssystemer omfatter automatisk nødbremse, registrering af fodgængere og cyklister, vognbaneassistent og advarsler om hastighedsgrænser. Afhængigt af udstyr kommer adaptiv fartpilot, blindvinkelovervågning og parkeringsassistance til. Euro NCAP fremhævede især nødbremsesystemets gode præstation over for både andre køretøjer og bløde trafikanter.

Nogle advarsler virker dog absurd ivrige. At slide føreren ned med uophørlige bip er ikke en god sikkerhedsstrategi. En bil bør fortælle føreren vigtige ting på det rette tidspunkt, ikke gøre hverdagens kørsel til en uafbrudt opmærksomhedsprøve.

Selv den bedste nødbremse kan ikke erstatte ordentligt fastgjort last. Hvis skabe og værktøj i varerummet ikke har egnede fastgørelser, er risikoen ved en kollision langt større, end en brochure om førerassistance gerne vil indrømme. Ved køb af en PV5 er det derfor vigtigt at vurdere lastsikringen og kvaliteten af indretningsfirmaets arbejde sammen med sikkerhedsudstyret.

Opsummering

Et billigere batteri eller længere rækkevidde?

Det vigtigste spørgsmål ved valg af PV5 er ikke engang, om den skal have én eller to sidedøre. Batterivalget kommer først.

De vigtigste argumenter for versionen med 51,5 kWh er lavere pris, højere nyttelast og lavere egenvægt. Den passer til en virksomhed med forudsigelige ruter, moderat dagligt kørselsbehov og regelmæssig opladning på et fast sted. WLTP-rækkevidden på 297 km skal ikke betragtes som en garanteret distance på en arbejdsdag, men mange ruter i byen er betydeligt kortere.

Versionen med 71,2 kWh koster mere, vejer mere og kan medbringe mindre last. Til gengæld får man en WLTP-rækkevidde på 416 km og en drivmotor på 120 kW. Til længere ture mellem byer, skiftende ruter og mindre sikre muligheder for opladning kan den være det mere fornuftige valg. Et større batteri betyder ofte ikke kun mulighed for en længere tur, men også større fleksibilitet i planlægningen af dagens kørsel.

Valget af døre indebærer et lignende kompromis. To skydedøre i siderne letter adgangen. Foregår arbejdet på trafikerede gader, og skifter parkeringsstederne hele tiden, kan det være en stor fordel. Versionen med én sidedør er billigere og kan medbringe mere. Også her er det virksomhedens daglige arbejde, ikke en rangliste over biler, der afgør det bedste valg.

Konkurrenter: Hvem vil Kia vinde kunder fra?

PV5 træder ind på et marked med mange konkurrenter. Renault Kangoo E-Tech Electric og dens nære slægtninge repræsenterer det velkendte format for små varebiler. Peugeot E-Partner, Citroën ë-Berlingo Van og Opel Combo Electric bygger på beslægtede tekniske konstruktioner og tilbyder varebilskøbere velkendte modelnavne, et bredt udvalg af karrosserivarianter og veletablerede erfaringer med service.

Ford E-Transit Courier løser den samme opgave i et mere kompakt format. Hvis en virksomhed har brug for en mindre bil til meget smalle gader og ikke udnytter 4,4 m³ varerum, kan en mindre bil være mere effektiv. Mere plads til gods er ikke automatisk nyttig, hvis den næsten er tom hver dag.

Volkswagen ID. Buzz Cargo er den konkurrent, der appellerer mest til følelserne. Dens design lokker folk ind i udstillingslokalerne, selv om de ikke har europaller at transportere. Kias ydre er mindst lige så særpræget, men dens stærkeste argument er ikke nostalgi. PV5 tilbyder et lavt varerumsgulv, praktisk adgang og plads, der er indrettet med arbejdet for øje. En fornuftig køber vil undersøge priser, nyttelast og det rigtige batteri til ruten, før valget træffes, frem for blot at spørge, hvilken bil der tager sig bedst ud på sociale medier.

Passer PV5 til en almindelig arbejdsdag?

Hverdagen med en elektrisk varebil bliver lettere, når afstandene mellem byer ofte er moderate. Kulde om vinteren og glatte veje kan dog betyde, at brugen af ladeinfrastruktur kræver planlægning. Mange virksomheder har også varierede opgaver: ti stop i byen om morgenen efterfulgt af en opgave i en anden del af landet om eftermiddagen.

PV5 passer mest oplagt til arbejde i et afgrænset område med tilbagevenden til et ladested om aftenen. Bylogistik i dagtimerne, kurértjenester, vedligeholdelsesarbejde og leverancer for små virksomheder passer godt til dens koncept. Der findes bedre redskaber til hurtig transport over lange afstande med tung last og uden en pålidelig lademulighed.

Interessante fakta, der er mere end reklameslogans

PV5 er den første serieproducerede model i Kias PBV-familie. Det betyder, at den ikke er et isoleret sideprojekt, men producentens forsøg på at skabe et helt system af køretøjer og tjenester til erhvervsbrug. Dens succes vil i sidste ende afhænge mere af gentagne gange at vinde varebilskøbernes tillid end af en enkelt model med et nyt design.

PV5 Cargo satte en Guinness-verdensrekord i 2025: Ifølge Kia kørte en fuldt lastet Long Range-varebil 693,38 km på én opladning. Rekordforsøget fandt sted under kontrollerede forhold og er hverken et WLTP-resultat eller et løfte om kørsel på landevejen ved normale hastigheder. Den slags tal er særligt lette at misbruge: En rekord viser, hvad der er muligt, ikke hvad der er garanteret på enhver arbejdsdag.

Fordele og ulemper

Fordele

• 419 mm høj læssekant bagtil. Mindre løftearbejde og lettere gentagen læsning.

• 4,4 m³ regelmæssigt formet varerum. Lige vægge og tilstrækkelig bredde til to europaller.

• God manøvredygtighed i byen. En vendediameter på 11 meter og frit udsyn fremad.

• Jævnt trækkende elmotor. Respons uden gearskift passer til arbejde med hyppige stop.

• Personbilsagtig kabine. To separate sæder, masser af opbevaringsplads og et moderne infotainmentsystem.

• Rimelig tid til hurtigopladning. Ifølge producenten tager 10-80 % omkring 30 minutter.

• Stærkt resultat for aktiv sikkerhed. Fem stjerner i Euro NCAP's vurdering af sikkerhedsassistentsystemer i varebiler.

Ulemper

• Begrænset nyttelast med det store batteri. 645 kg for versionen med 71,2 kWh og to sidedøre.

• Længere rækkevidde koster både penge og kilo. Et større batteri er ikke bedre for alle virksomheder.

• Affjedringen kan være til den faste side uden last. Korte ujævnheder mærkes i kabinen.

• Det lukkede karrosseri begrænser udsynet bagud. Kameraer og spejle er nødvendige.

• Dæk- og vindstøj kan høres på landevejen. En stille elmotor gør ikke hele bilen lydløs.

• Kun forhjulstræk og lav frihøjde. Begrænsningerne ved krævende vinterkørsel eller terrænkørsel er tydelige.

• Den nye models driftssikkerhed og restværdi på langt sigt er endnu ikke fuldt dokumenteret. Det er en risiko, varebilskøbere må tage højde for.

Konklusion: En varebil, der giver tallet 419 betydning

For mange virksomheder med faste ruter i byen er batteriet på 51,5 kWh det mest fornuftige valg, fordi det holder anskaffelsesprisen nede og giver plads til mere nyttelast. 71,2 kWh EX fortjener at blive foretrukket, når længere daglige ture og større kraftreserver faktisk er nødvendige. Bekvemmeligheden ved to sidedøre skal vejes op imod den tabte nyttelast.

PV5 gør ikke dieselvarebilen overflødig fra den ene dag til den anden og løser ikke alle virksomheders ladeproblemer. Ikke desto mindre er den en meget gennemtænkt elektrisk arbejdsbil. Kia har ikke blot sat et stik i en varebil; mærket har overvejet, hvorfor folk overhovedet har brug for en varebil. I erhvervskøretøjernes verden er det en større bedrift end endnu en effektrekord.