Chery Tiggo 4 Hybrid: En lav pris er svær at opnå – en god bil endnu sværere

En pris, der får købere til at genoverveje de velkendte mærker

Det europæiske marked for små SUV'er befinder sig i en sær situation. Bilerne ligner hinanden mere og mere, skærmene bliver stadig større, og priserne fortsætter med at stige. Toyota Yaris Cross, Renault Captur, Nissan Juke, Hyundai Kona og andre lover praktiske egenskaber, lavt brændstofforbrug og et ubesværet familieliv. Det er et fornuftigt løfte, men køberne må betale stadig mere for det.

Chery begynder i den anden ende. Afhængigt af markedet koster Tiggo 4 Hybrid fra omkring 23.500 euro. For de penge får man en fempersoners SUV med automatisk hybridtransmission, et stort, samlet digitalt instrumentpanel og en midterskærm samt et rummeligt bagagerum. Det gør den ikke automatisk til en god bil, men det giver grund til at se mere kritisk på konkurrenternes lister over ekstraudstyr.

Som det ofte er tilfældet med billigere biler, gemmer besparelserne sig steder, man knap bemærker i udstillingslokalet. Styrepræcisionen viser sig først ude på landevejen, affjedringens evne til at opsuge ujævnheder først på en hullet vej, og hybriddrivlinjens smidighed først, når føreren træder hårdere på speederen end normalt. Teknikken skal også fungere, når den første begejstring over de store skærme og duften af ny bil har lagt sig.

Helhedsindtrykket peger på, at Tiggo 4 er en troværdig, praktisk familiebil, men dens raffinement er endnu ikke på niveau med de stærkeste konkurrenters.

Chery er ikke en ukendt lille aktør

Chery Automobile blev grundlagt i Wuhu i Kina i 1997. Navnet er måske nyt for europæiske bilkøbere, men producenten er ikke nogen nytilkommen aktør. Koncernen har eksporteret biler i årevis, og dens øvrige mærker omfatter Omoda og Jaecoo, som begge er aktive i Europa. Selve Tiggo 4-modelserien har eksisteret siden 2017; på nogle markeder hed forgængeren Tiggo 5x.

Det er vigtigt at skelne mellem modelnavnet og den konkrete europæiske version. Ældre Tiggo 4 Pro-biler, benzinversioner solgt på andre markeder og fuldhybriden fra 2026 er derfor ikke den samme bil. Både drivlinje og udstyr er ændret. Den europæiske Tiggo 4 Hybrid har en 1,5-liters benzinmotor uden turbo og en elmotor, forbundet via en DHT-hybridtransmission.

Præsentabel udvendigt, men ikke særlig mindeværdig

Tiggo 4's høje motorhjelm, store kølergrill med diamantmønster, smalle forlygter, sorte skærmkanter og ret oprette bagparti fanger blikket. LED-lyssignaturen og båndet mellem baglygterne får den til at se moderne ud. Fjernes emblemerne, er det dog ikke længere særlig let at sige, hvilken ny asiatisk SUV man ser på.

Den afdæmpede taglinje frem for en coupéagtig profil fortjener ros. Den bevarer loftshøjden bagi, mens bagklappen har en praktisk form, når der skal læsses bagage. Den sorte plast omkring karrosseriet giver et robust indtryk og beskytter i nogle situationer lakerede flader mod ridser. Det siger naturligvis intet om terrænegenskaberne.

Designet virker mest som et nøje afvejet kompromis: en kølergrill, der er stor nok til at få bilen til at se dyrere ud, og proportioner, der er velkendte nok til ikke at skræmme nogen væk. Renault Captur har mere karakter, mens MG ZS også går efter et mere markant udtryk. Chery vælger en mere underspillet tilgang og håber, at køberne til sidst også ser på prislisten.

Proportionerne har praktiske fordele. Med en længde på 4320 mm er det ikke nogen urimeligt stor bil. Bredden på 1831 mm er dog værd at have i baghovedet i et smalt parkeringshus. En akselafstand på 2610 mm er med til at give plads bagi, mens en vendediameter på 10,9 meter passer godt til manøvrer i byen.

Frihøjden på 162 mm kræver en særskilt forklaring. SUV-betegnelsen og de sorte skærmkanter kunne antyde mere, men bilen er tydeligvis beregnet til asfalt. En almindelig grusvej eller en snedækket gårdsplads behøver ikke være et problem; dybe hjulspor og vanskeligt terræn er ikke dens område. Firehjulstræk fås ikke. Det er en forhjulstrukket familiebil, ikke en lille terrænbil.

Kabinen sigter højere end prisen antyder

Ved første øjekast ser kabinen dyrere ud end eksteriøret. To 12,3-tommers skærme under en fælles glasflade dominerer instrumentbordet. Det digitale instrumentpanel og infotainmentsystemet skaber et teknologisk udtryk, mens bløde overflader og kunstlæderlignende materialer på højere udstyrsniveauer bidrager til et gennemført respektabelt helhedsindtryk.

Skærmstørrelse er dog ikke et mål for en bils kvalitet. Alt vigtigt skal være nemt at finde. Føreren bør ikke skulle gennem menuer, som var det en selvangivelse, blot for at justere klimaanlægget eller ændre en indstilling for førerassistancen. Her viser nogle af modellens svagheder sig: Visse funktioner kræver mange tryk, og brugerfladen er ikke intuitivt opbygget i alle situationer.

Designet virker ikke desto mindre sammenhængende. Instrumentbordet strækker sig bredt og vandret, midterkonsollen ser ikke ud til at være sat sammen af tilfældige dele, og sæderne forsøger at tilføre lidt appel med et mere sportsligt design. Materialekvaliteten er fuldt acceptabel, selv om nogle knapper og hårdere plastflader minder om bilens prisklasse.

Det er også vigtigt, hvad kabinen ikke kræver: Man behøver ikke vænne sig til at aflæse instrumenter over rattet som i Peugeots i-Cockpit. Fra førerens plads sidder instrumentpanelet konventionelt. Usædvanlige løsninger er ikke altid en dårlig idé, men enkelhed har sin egen værdi i en familiebil.

For forsædernes vedkommende skal attraktivt design og komfort over længere tid vurderes hver for sig. Sæderne med integrerede nakkestøtter ser godt ud, og højere udstyrsniveauer kan byde på elektrisk justering og varme. Siddekomforten kan overordnet betegnes som god, men sædehyndernes længde og støtten til lårene har også betydning på længere ture.

En af bilens stærkeste sider viser sig bagi. Der er rimelig benplads i forhold til bilens længde, og den høje taglinje tvinger ikke voksne til at lægge hovedet på skrå. To personer kan sidde forholdsvis komfortabelt bagi; med tre bliver pladsen uundgåeligt mere trang. To ISOFIX-beslag gør bilen velegnet til børnefamilier.

Luftdyser bagi, et ladestik og et midterarmlæn er velkomne i hverdagen. De er ikke teknologiske mirakler, men giver mere gavn til daglig end endnu en nuance af stemningsbelysning. Pladsen på bagsædet kan regnes blandt Tiggo 4's største styrker.

Bagagerummet på 430 liter er endnu et overbevisende argument. Det er stort nok til almindeligt familieliv, en weekendtur eller en stor indkøbstur. Bagsæderyglænene kan lægges ned i sektioner. Det er dog værd at undersøge bagagerumsgulvets form og de begrænsninger, den giver. Literangivelsen i en brochure fortæller ikke præcist, hvor godt eksempelvis en barnevogn eller en stor kuffert kan være der.

95 hk fra benzinmotoren, 204 fra elmotoren, 163 tilsammen

Tiggo 4's specifikationer er et tydeligt eksempel på, hvorfor effekttal for hybrider kræver en forklaring. Under motorhjelmen sidder en 1498 cm³ firecylindret benzinmotor uden turbo med betegnelsen SQRG4G15B. Den yder 70 kW eller 95 hk, og drejningsmomentet er på op til 125 Nm.

Elmotoren er derimod kraftig: Producenten opgiver en maksimal ydelse på 150 kW eller 204 hk og et drejningsmoment på 310 Nm. Blot at lægge tallene sammen ville dog give et grundlæggende forkert resultat. Motorerne yder ikke nødvendigvis deres maksimale effekt samtidig, og hybridsystemets funktion afhænger af begrænsninger i energistrømmene.

Ifølge Cherys tekniske data er den samlede systemydelse 120 kW eller 163 hk. Det er det rigtige tal at bruge, når bilens samlede præstationer skal sammenlignes. Tallet 204 hk beskriver elmotorens maksimale ydelse isoleret set, ikke den effekt, bilen konstant har til rådighed.

Opbygningen siger meget om bilens karakter. Benzinmotorens ydelse er forholdsvis beskeden, mens elmotoren er betydeligt kraftigere. Producenten har konstrueret hybriden, så elmotoren kan spille hovedrollen ved lave hastigheder. Det giver en mere umiddelbar reaktion ved igangsætning og gør det muligt ofte at slukke benzinmotoren i byen.

Tiggo 4 er en fuldhybrid, der ikke kan oplades eksternt, også kaldet NOVC-HEV. Den har intet ladestik; føreren skal hverken finde en hjemmelader eller regne ud, hvilken offentlig ladestation der skal besøges næste gang. Batteriet får energi fra regenerativ bremsning og benzinmotoren. Bilen kan under visse forhold køre korte strækninger på el, men den er ikke en plug-in-hybrid.

Systemet hedder Chery Super Hybrid, forkortet CSH. Ser man bort fra markedsføringsnavnet, er den mest interessante tekniske detalje DHT-transmissionen, som kombinerer forskellige driftsformer. Elmotoren kan trække hjulene, mens benzinmotoren kan fungere som generator, men også hjælpe med at trække hjulene, når forholdene passer.

Alt dette bør være usynligt for føreren. Kørselsretningen vælges som i en almindelig bil med automatgear, og softwaren afgør, hvilken driftsform der er passende i øjeblikket. Det er dog ikke en konventionel automatisk gearkasse, som skifter mellem enkelte gear. Derfor følger benzinmotorens omdrejningstal ikke altid ændringerne i bilens hastighed.

Ved rolig kørsel kan resultatet føles behageligt elbilagtigt. Et moderat tryk på speederen giver øjeblikkelig kraft fra elmotoren, mens benzinmotoren kan arbejde ved mere økonomiske belastningspunkter. Netop denne form for bykørsel er bilen mest overbevisende til.

Hård acceleration viser en anden side. Systemet skal finde energi, beslutte, hvordan benzinmotoren skal arbejde, og holde batteriets ladestand inden for et passende område. I nogle situationer bliver benzinmotoren højlydt i kabinen, og omdrejningstallet stiger hurtigere, end hastighedsforøgelsen skulle tilsige. Den opførsel er ikke usædvanlig i hybrider, men Chery har ikke finpudset processen til samme niveau som de bedste konkurrerende systemer.

Et batteri på 1,83 kWh: kraftig hjælp i kort tid

En sigende teknisk detalje er litiumjernfosfatbatteriet på 1,83 kWh. Dets energikapacitet er meget lille sammenlignet med batteriet i en elbil, men det har et andet formål i en fuldhybrid. Batteriet skal lagre energi, der genvindes under bremsning, hjælpe ved acceleration og gøre korte strækninger på el mulige.

LFP-kemi er kendt for god termisk stabilitet, men styringen af batteriets temperatur, ladestrategien og kalibreringen af hele systemet har også betydning. Chery oplyser ikke alle de detaljer, der skal til for pålideligt at vurdere batteriets brugbare energikapacitet eller holdbarhed på lang sigt.

Det lille batteri skaber et paradoks. Elmotoren kan kortvarigt yde meget høj effekt, men batteriet kan ikke levere energien på ubestemt tid. Benzinmotoren kan producere ekstra strøm, men dens maksimale ydelse er kun 70 kW. Hvis føreren kræver fuld hjælp fra elmotoren i længere tid, bliver energibalancen afgørende.

Prøv for eksempel at accelerere bilen gentagne gange til 100 km/t. Ved tredje eller fjerde forsøg begynder tiden at stige med flere sekunder. Førere laver normalt ikke flere accelerationer fra stilstand lige efter hinanden i hverdagen, men på en lang stigning, med læs i bilen eller ved gentagne overhalinger kan de ikke altid regne med samme kraftreserve som ved det første hårde tryk på speederen.

Det afslører bilens vigtigste egenskab: Hybriddrivlinjen er udviklet til økonomisk hverdagskørsel, ikke til konstant høj effekt. Elmotorens 204 hk er derfor en teknisk kapacitet, ikke et bevis på, at 204 hk er til rådighed hele tiden.

Ifølge producenten accelererer Tiggo 4 fra 0 til 100 km/t på 8,9 sekunder og har en topfart på 150 km/t. Det første tal passer fint til en lille familiebil. Det andet minder om, at hurtig motorvejskørsel ikke er drivlinjens prioritet. Ved normale hastighedsgrænser er det ikke en direkte ulempe, men bilen har mere begrænsede reserver på en lang europæisk motorvejstur.

Brændstofforbrug: bedst i byen, ikke på motorvejen

Cherys officielle kombinerede WLTP-forbrug er 5,3 l/100 km med en CO₂-udledning på 120 g/km. Med en brændstoftank på 51 liter giver det en teoretisk rækkevidde på omkring 960 km på en tankfuld.

Hybriddrivlinjens egentlige styrke viser sig i langsom og moderat trafik. Bilen kan genvinde bremseenergi og slukke benzinmotoren, når elmotoren kan klare opgaven alene. Derfor er et meget rimeligt forbrug i byen muligt uden ekstern opladning.

Producentens WLTP-resultat for fasen med lav hastighed er 4,3 l/100 km og 4,2 l/100 km for fasen med middelhøj hastighed. En måling i faktisk bykørsel viste cirka 4,2 l/100 km. Tallene viser, at bilens sparsommelighed ikke kun findes i reklamerne.

På længere ture på åbne veje må man dog regne med et højere forbrug. Det kan nemt nå op omkring 5,9 l/100 km.

Det officielle WLTP-tal for fasen med ekstra høj hastighed er helt oppe på 7,0 l/100 km. Det er ikke overraskende. Når farten stiger, øges luftmodstanden hurtigt, mulighederne for at genvinde energi bliver færre, og benzinmotoren må klare det meste af det vedvarende arbejde. Et lille batteri kan ikke ændre fysikkens love.

Kørsel i koldt vejr har også betydning for brugerne. På korte byture om vinteren skal benzinmotoren varmes op, kabinen opvarmes, og vinterdæk øger rullemodstanden. Batteriets driftsforhold ændrer sig også. Derfor giver det ingen mening at love et garanteret forbrug på fire liter i efterårets trafikpropper.

Tiggo 4's styrke er fortsat, at økonomisk kørsel ikke kræver ændrede vaner. Der er ingen hjemmelader, ladekabel eller planlægning efter ladestop. En køber, der bor i etageejendom og kører meget i byen, kan sætte særlig pris på det.

Affjedring: En billigere bil behøver ikke køre dårligt

Chery bruger MacPherson-fjederben foran og torsionsaksel bagtil, en helt almindelig konstruktion i denne prisklasse. En torsionsaksel betyder ikke automatisk dårlige køreegenskaber eller hård affjedring. Resultatet afhænger af samspillet mellem fjedre, støddæmpere, bøsninger og dæk.

Afstemningen afslører en af Tiggo 4's større mangler: Bilen virker urolig over små, skarpe ujævnheder. Huller og korte bølger i vejen kan mærkes kraftigere i kabinen end forventet, mens karrosseriets bevægelser over længere bølger heller ikke altid er tilstrækkeligt kontrollerede.

Fabrikkens dækstørrelse er 215/60 R17. Det betyder forholdsvis høje dæksider, som burde hjælpe med at dæmpe mindre stød. Hvis affjedringen alligevel virker urolig, kan manglerne ikke bare tilskrives alt for store hjul. Problemet ligger i den samlede afstemning. På europæiske veje vil det afgørende være, hvordan bilen reagerer på korte, skarpe ujævnheder, forårets huller i asfalten og længere hjulspor.

Krængning i sving er ikke i sig selv et problem i denne klasse. En højere bil vil uvægerligt bevæge sig noget. Spørgsmålet er, om bevægelserne er ensartede og forudsigelige for føreren. I Tiggo 4 kombineres let styring, mærkbare karrosseribevægelser og en affjedring, der først og fremmest er tiltænkt hverdagskørsel. Sportslighed er ikke dens stærke side.

Bremser og vejgreb kræver også opmærksomhed

Hybridsystemet bruger regenerativ bremsning. Når føreren sænker farten, fungerer elmotoren delvist som generator og sender energi tilbage til batteriet. De almindelige bremser hjælper til ved hårdere opbremsning. Foran sidder ventilerede bremseskiver, bagtil massive skiver.

Kvaliteten af et sådant system afhænger af følelsen i bremsepedalen. Overgangen mellem elektrisk nedbremsning og friktionsbremsning skal være glidende og forudsigelig. Bremsefølelsen i Tiggo 4 bør ikke beskrives som klassens bedste.

Bilen har elektrisk parkeringsbremse og Auto Hold. Fordelen ved sidstnævnte er tydelig i bytrafik: Når bilen holder stille, behøver føreren ikke blive ved med at træde på bremsepedalen. Sådan en velkendt bekvemmelighed fortjener nogle gange mere opmærksomhed end endnu en stor skærm.

Dækkenes betydning bør heller ikke undervurderes. En forhjulstrukket hybrid skal håndtere trækkraft, styring og en stor del af bremsearbejdet gennem forhjulene.

Støjniveauet afhænger af belastningen på drivlinjen. Når bilen kører på el, kan den være stille. Ved hård acceleration eller på en længere stigning bliver benzinmotoren dog mærkbart mere hørbar. Vedvarende hård belastning tvinger den til at køre med højere omdrejningstal, fordi det lille batteri ikke kan levere ekstra energi uafbrudt.

Den kontrast præger det samlede køreindtryk. Ved rolig bykørsel kan Tiggo 4 føles bedre, end prisen antyder. På motorveje, ujævne veje eller under gentagne accelerationer viser der sig begrænsninger, som kabinens finish ikke kan skjule.

En digital kabine garanterer ikke intuitiv betjening

Chery bruger to 12,3-tommers skærme, hvor to Qualcomm 8155-chips står for databehandlingen bag dem. Det er en kapabel platform til bilen, men god hardware er ikke det samme som god software. Menustruktur og placeringen af genveje afgør, hvor længe føreren skal se på skærmen.

Trådløs Apple CarPlay og Android Auto er nyttige, fordi velkendte navigations- og medieapps kan bruges uden at lære et nyt system. Mange af bilens egne funktioner ligger dog stadig gemt i hovedmenuerne. Det er især vanskeligheden ved at finde indstillinger for førerassistancen og lejlighedsvis langsom respons, der giver anledning til kritik.

Vognbaneassistent og adaptiv fartpilot kan gribe for hurtigt ind eller opføre sig unaturligt i nogle situationer. Et godt sikkerhedssystem forebygger ulykker, men bør ikke gøre føreren til en passager, der må diskutere med sin egen bil. Udstyrslistens længde er ikke et tilstrækkeligt mål her. Kvaliteten af en moderne bil viser sig i stigende grad i softwarens finjustering.

Fire Euro NCAP-stjerner er ikke fem

Euro NCAP gav Chery Tiggo 4 fire stjerner i 2025. Den opnåede 79 % for beskyttelse af voksne passagerer, 85 % for beskyttelse af børn, 78 % for beskyttelse af fodgængere og cyklister og 80 % for sikkerhedsassistentsystemer.

Den væsentligste kritik angår frontalkollisionstesten med fuld bredde, hvor beskyttelsen af førerens bryst blev bedømt som svag og nakkebeskyttelsen som dårlig. Resultaterne var bedre i andre dele af testene. Alligevel viser den samlede vurdering, at Chery ikke er blandt klassens førende på dette punkt.

Sikkerhed er ikke ekstraudstyr i en familiebil. Det er måske ikke det letteste at tage betaling for i et udstillingslokale, men ulykker varsler ikke deres ankomst.

Konkurrenterne: En lav pris giver et forspring, ikke sejren

Tiggo 4's vigtigste konkurrenter er MG ZS Hybrid+, Toyota Yaris Cross Hybrid, Renault Captur E-Tech og Dacia Duster Hybrid. De tilbyder alle den praktiske anvendelighed, man forventer af en lille familiebil, men prioriterer forskelligt.

MG ZS Hybrid+ er Cherys mest direkte priskonkurrent. MG lægger også vægt på en kraftig hybriddrivlinje, udstyr og plads. Købere, der vil have mest mulig bil for færrest mulige penge, bør sammenligne de to grundigt. Afgørelsen kan afhænge af den konkrete pris, garantivilkår, serviceforhold og hvilken af dem der er mest behagelig at køre.

Toyota Yaris Cross Hybrid imponerer mindre med skærmene og formentlig også med rumfornemmelsen, men de mange års erfaring med dens hybriddrivlinje og dens ry for lavt forbrug er væsentlige fordele. Toyota-købere betaler blandt andet for et velafstemt system og dokumenteret driftssikkerhed. Det har forskellig værdi for forskellige mennesker, men kan ikke vurderes ud fra et datablad alene.

Renault Captur E-Tech er en særlig interessant modstander for Chery, fordi den kombinerer en økonomisk hybrid med en gennemtænkt kabine. Dens forskydelige bagsæde giver mulighed for at prioritere enten bagageplads eller benplads, mens Chery har en enklere indretning. Renaults kørefornemmelse bliver også ofte vurderet som mere moden.

Dacia Duster Hybrid fokuserer på en anden slags anvendelighed. Dens styrker er en mere robust brugskarakter, større vægt på kørsel på dårlige veje og et udpræget nyttepræget væsen. Chery ser mere raffineret ud indvendigt, men dens frihøjde på 162 mm og forhjulstræk gør den ikke til et mere terrændygtigt alternativ til Duster.

Nissan Juke Hybrid hører med i sammenligningen for købere, der søger en fuldhybrid med automatgear i moderat størrelse. Juke har måske et mere karakteristisk udseende, men Chery står stærkere på pladsen. Honda HR-V og Hyundai Kona Hybrid tilbyder et andet niveau af teknisk raffinement, men også et andet prisniveau.

Spørgsmålet er altså ikke, om Tiggo 4 kan overgå konkurrenterne på alle punkter. Det kan den ikke. Det er snarere, hvilke egenskaber der gør det værd at betale for en dyrere bil. For én køber er det styrefølelsen, for en anden sikkerhedsvurderingen, for en tredje servicenetværket og for en fjerde blot et tilstrækkeligt stort bagsæde og bagagerum.

Chery bliver særligt fristende, når forskellen i købspris er betydelig. Sparede penge er en reel fordel, ikke blot et teoretisk tal.

Pris og ejeromkostninger: Der er mere end benzin at tænke på

Enhver bils købspris følges af de reelle ejeromkostninger. Brændstofforbrug er kun en del af dem. Planlagte serviceeftersyn, forsikring, dæk, mulige reparationer og værditab skal alle regnes med. Hybridsystemets kompleksitet betyder, at producentens og det lokale servicenetværks ekspertise har betydning.

Chery tilbyder syv års garanti på flere europæiske markeder, men en garanti fremhævet i en salgstale kan ikke erstatte den faktiske kontrakt. Batteridækning, kilometergrænser, serviceforpligtelser og undtagelser skal undersøges inden køb. En garanti er producentens løfte om at udbedre mulige fejl; driftssikkerhed betyder, at der opstår så få fejl som muligt til at begynde med.

Der er ingen grund til at opfinde en restværdi. Europæiske købere har endnu ikke lige så lang erfaring med Tiggo 4-hybriden som med flere etablerede modeller fra Toyota eller Renault. En lavere købspris kan mindske den absolutte økonomiske risiko, men garanterer ikke en høj brugtvognsværdi.

Tiggo 4 kræver hverken de udgifter eller de ændringer i hverdagen, der følger med ekstern opladning. Det er et plus for førere, der bor i etageejendom. Til gengæld kan den ikke som en plug-in-hybrid tilbagelægge en lang daglig rute på strøm opladet hjemme. Formålet med en fuldhybrid er at sænke benzinforbruget inden for et eksisterende kørselsmønster.

Hvem er bilen til?

Tiggo 4 giver mest mening for købere, der ønsker en lille familiebil med automatgear, men ikke vil betale en betydelig merpris for et velkendt emblem. Dens styrker viser sig i byen, ved afslappet kørsel i nærområdet og på almindelige landeveje, hvor hybridsystemet ikke konstant skal levere fuld effekt.

Det rummelige bagsæde og bagagerummet på 430 liter passer til en lille families behov. Den høje siddeposition gør det nemt at komme ind, mens karrosseriets moderate længde hjælper ved parkering i byen. Førere, der ikke kræver meget feedback i rattet, kan finde Cherys kompromiser helt acceptable til prisen.

Den mest fornuftige version er den, hvor ekstraudstyret faktisk gavner køberen. Hvis basisudgaven allerede har det nødvendige sikkerheds- og komfortudstyr, er dyrere sædebetræk eller det visuelle indtryk af ekstra skærme måske ikke en væsentlig merpris værd. Den konkrete bils kamerasystem, sædevarme, indstillinger for førerassistancen og dæk bør undersøges hver for sig.

Detaljer, der siger mere end et reklameslogan

Et af de mest opsigtsvækkende forhold er forholdet mellem elmotorens og benzinmotorens ydelse. Elmotoren yder 150 kW, benzinmotoren 70 kW. Alligevel er systemydelsen 120 kW. Det er ikke en fejl, men en påmindelse om, at en hybriddrivlinjes maksimale ydelse ikke kan beregnes ved at lægge komponenternes tal sammen.

Den anden detalje handler om batteriet på 1,83 kWh. Et batteri med så lille en energikapacitet skal understøtte en forholdsvis kraftig trækmotor. Resultatet er overbevisende ved korte accelerationer, men svagere ved gentagne hårde accelerationer.

Den tredje er sammenligningen mellem brændstofforbruget i testens forskellige faser. I WLTP-fasen med lav hastighed er tallet 4,3 l/100 km; i fasen med ekstra høj hastighed er det 7,0 l/100 km. En hybrids brændstoføkonomi kan ikke vurderes ud fra ét kombineret tal.

For det fjerde er Tiggo 4 en af de biler, hvis pris tydeliggør forskellen mellem teknisk udstyr og raffinerede køreegenskaber. En producent kan tilbyde store skærme, talrige førerassistentsystemer og en imponerende elmotor, men god styring og affjedring kræver også ingeniørarbejde. Det kan ikke blot tilføjes fra listen over ekstraudstyr.

Fordele og ulemper

Fordele. Konkurrencedygtig startpris; god plads på bagsædet; bagagerum på 430 liter; omfattende komfort- og opkoblingsudstyr; økonomisk bykørsel; umiddelbar respons fra elmotoren ved lave hastigheder; intet behov for ekstern opladning.

Ulemper. Upræcis styrefølelse på landevejen; urolig affjedring over små ujævnheder; svækket hybridydelse ved gentagne hårde accelerationer; støj fra benzinmotoren ved høj belastning; for ivrige indgreb fra visse førerassistentsystemer; svingende brugervenlighed i infotainmentsystemet; fire Euro NCAP-stjerner; begrænset europæisk erfaring med ejerskab over længere tid.

Dom: Et godt tilbud kan have middelmådige køreegenskaber

Chery Tiggo 4 Hybrid vender ikke op og ned på markedet for små SUV'er med en teknologisk revolution. Dens chance for succes er langt mere jordnær: plads nok, en økonomisk hybrid, en lang udstyrsliste og en pris, der gør livet lettere for køberne og sværere for konkurrenterne.

Bilen er mest behagelig ved afslappet kørsel. Elmotoren hjælper den blødt i gang, den lille benzinmotor kan arbejde økonomisk i byen, og der er plads nok til en familie. De største mangler viser sig, når føreren begynder at kræve mere: skarpere styring, blødere opsugning af ujævnheder, mindre motorstøj eller den samme kraftreserve igen og igen.

Det er her, forskellen mellem en bil til en god pris og en bil, der virkelig er gennemarbejdet, bliver tydelig. Chery er ikke et dårligt tilbud i sin prisklasse – langtfra. Men en lav pris får ikke manglerne til at forsvinde. Omvendt er en dyrere konkurrent heller ikke automatisk et bedre køb, blot fordi den bærer et velkendt emblem.

Den samlede vurdering kan betegnes som positiv med forbehold. Til afslappet familie- og bykørsel er Tiggo 4 en af de mest prisvenlige fuldhybrider. Men skal bilen også give føreren en stærk fornemmelse af kontakt med bilen, ensartet affjedringskomfort og stabil ydelse under hård belastning, er det værd at tage en længere prøvetur i en Renault eller Toyota, før man beslutter sig.