Chery Tiggo 4 Hybrid : proposer un prix bas est difficile, concevoir une bonne voiture l’est encore plus

Un prix qui invite à reconsidérer les valeurs sûres

Le marché européen des petits SUV se trouve dans une situation curieuse. Les voitures se ressemblent de plus en plus, leurs écrans grandissent et leurs prix ne cessent d’augmenter. Toyota Yaris Cross, Renault Captur, Nissan Juke, Hyundai Kona et autres promettent un usage pratique, une faible consommation et une vie de famille sans contraintes. La promesse est raisonnable, mais elle coûte de plus en plus cher aux acheteurs.

Chery prend le problème par l’autre bout. Selon le marché, le Tiggo 4 Hybrid débute aux alentours de 23 500 €. À ce prix, on obtient un SUV cinq places doté d’une transmission hybride automatique, d’un grand ensemble numérique réunissant instrumentation et écran central, ainsi que d’un coffre généreux. Cela n’en fait pas automatiquement une bonne voiture, mais incite à examiner d’un œil plus critique les listes d’options de ses rivaux.

Comme souvent avec les voitures moins chères, les économies se cachent là où elles ne sautent pas aux yeux dans un showroom. La précision de la direction ne se révèle que sur route, la capacité de la suspension à absorber les irrégularités que sur une chaussée dégradée, et la douceur de la motorisation hybride que lorsque le conducteur appuie plus franchement sur l’accélérateur. La conception technique doit rester convaincante une fois passé le premier plaisir procuré par les grands écrans et l’odeur du neuf.

Dans l’ensemble, le Tiggo 4 apparaît comme une voiture familiale pratique et crédible, mais son degré de raffinement n’atteint pas encore celui des concurrents les plus aboutis.

Chery n’est pas un constructeur sorti de nulle part

Chery Automobile a été fondé en 1997 à Wuhu, en Chine. Son nom est peut-être nouveau pour les acheteurs automobiles européens, mais le constructeur n’est pas un nouveau venu. Le groupe exporte des voitures depuis des années et compte parmi ses autres marques Omoda et Jaecoo, toutes deux présentes en Europe. La famille de modèles Tiggo 4 existe elle-même depuis 2017 ; sur certains marchés, son prédécesseur portait le nom de Tiggo 5x.

Il importe de distinguer le nom du modèle de sa version européenne précise. Les anciens Tiggo 4 Pro, les versions essence vendues sur d’autres marchés et le modèle entièrement hybride de 2026 ne sont donc pas le même véhicule. La motorisation comme les équipements ont évolué. Le Tiggo 4 Hybrid européen associe un moteur essence atmosphérique de 1,5 litre à un moteur électrique au moyen d’une transmission hybride DHT.

Une présentation extérieure correcte, sans être marquante

Le capot haut, la grande calandre à motif de losanges, les phares effilés, les protections noires des passages de roue et l’arrière assez vertical du Tiggo 4 attirent le regard. La signature lumineuse à LED et le bandeau reliant les feux arrière lui donnent une allure moderne. Mais sans les logos, il devient difficile de dire précisément quel nouveau SUV asiatique on a sous les yeux.

La ligne de toit classique, plutôt qu’un profil de coupé, mérite d’être saluée. Elle préserve la garde au toit à l’arrière, tandis que le hayon présente une forme pratique pour charger des objets. Les éléments en plastique noir autour de la carrosserie donnent une impression de robustesse et protègent, dans certaines situations, les surfaces peintes des rayures. Ils ne disent évidemment rien des capacités en tout-terrain.

Le dessin évoque surtout un compromis mûrement réfléchi : une calandre assez grande pour donner à la voiture une allure plus chère, et des proportions assez familières pour ne dérouter personne. Le Renault Captur a davantage de caractère, tandis que le MG ZS privilégie lui aussi une apparence plus affirmée. Chery opte pour une approche plus discrète et espère que les acheteurs finiront également par regarder les tarifs.

Ces proportions ont des avantages pratiques. Avec 4 320 mm de longueur, ce n’est pas une voiture démesurée. Sa largeur de 1 831 mm mérite toutefois d’être prise en compte dans un parking à étages étroit. L’empattement de 2 610 mm contribue à l’espace à l’arrière, tandis que le diamètre de braquage de 10,9 mètres convient bien aux manœuvres en ville.

La garde au sol de 162 mm appelle une précision. L’appellation SUV et les passages de roue noirs peuvent laisser imaginer davantage, mais cette voiture est clairement destinée à la route. Un chemin de gravier ordinaire ou une cour enneigée ne devraient pas poser problème ; les ornières profondes et les terrains difficiles ne sont pas son domaine. Elle n’existe pas en transmission intégrale. C’est une familiale à traction avant, pas un petit tout-terrain.

Un habitacle aux ambitions supérieures à son prix

À première vue, l’habitacle paraît plus coûteux que ne le laisse penser l’extérieur. Deux écrans de 12,3 pouces sous une surface vitrée commune dominent la planche de bord. L’instrumentation numérique et le système multimédia créent un environnement riche en technologies, tandis que les surfaces souples et les matériaux imitant le cuir des finitions supérieures contribuent à une impression d’ensemble tout à fait honorable.

La taille des écrans ne mesure toutefois pas la qualité d’une voiture. Tout ce qui est important doit être facile à trouver. Le conducteur ne devrait pas avoir à parcourir des menus comme s’il remplissait une déclaration d’impôts pour régler simplement la climatisation ou modifier un paramètre d’aide à la conduite. C’est là que certaines faiblesses du modèle apparaissent : plusieurs fonctions demandent de nombreuses pressions, et l’interface n’est pas organisée de façon intuitive en toutes circonstances.

La présentation reste néanmoins cohérente. La planche de bord s’étire largement à l’horizontale, la console centrale ne donne pas l’impression d’un assemblage de pièces disparates et les sièges cherchent à séduire par un dessin plus sportif. La qualité des matériaux est parfaitement acceptable, même si certains commutateurs et plastiques plus durs rappellent la catégorie de prix de la voiture.

Ce que l’habitacle n’impose pas compte aussi : nul besoin de s’habituer à consulter des instruments au-dessus du volant, comme dans l’i-Cockpit de Peugeot. L’instrumentation occupe une position conventionnelle du point de vue du conducteur. Les solutions originales ne sont pas toujours mauvaises, mais la simplicité a sa propre valeur dans une voiture familiale.

À l’avant, il faut distinguer le style séduisant des sièges de leur confort sur la durée. Ceux à appuie-tête intégrés présentent bien, et les finitions supérieures peuvent proposer des réglages électriques et le chauffage. Le confort d’assise global peut être jugé bon, mais la longueur de l’assise et le soutien des cuisses comptent également sur les longs trajets.

L’un des principaux atouts de la voiture apparaît à l’arrière. L’espace aux jambes est appréciable pour sa longueur, et la ligne de toit haute n’oblige pas les adultes à pencher la tête. Deux personnes peuvent voyager assez confortablement à l’arrière ; à trois, la place devient inévitablement plus comptée. Deux ancrages ISOFIX rendent la voiture adaptée aux familles avec enfants.

Les aérateurs arrière, une prise de recharge et un accoudoir central sont bienvenus au quotidien. Ce ne sont pas des prouesses technologiques, mais ils rendent davantage service chaque jour qu’une nouvelle teinte d’éclairage d’ambiance. L’espace aux places arrière peut être considéré comme l’une des grandes qualités du Tiggo 4.

Le coffre de 430 litres constitue un autre argument convaincant. Il suffit pour la vie de famille ordinaire, un week-end ou de grosses courses. Les dossiers arrière se rabattent en plusieurs parties. Il vaut toutefois la peine de vérifier la forme du plancher de coffre et les contraintes qu’elle impose. Le volume en litres indiqué dans une brochure ne dit pas exactement si une poussette ou une grande valise, par exemple, y entrera facilement.

95 ch en essence, 204 en électrique, 163 au total

La fiche technique du Tiggo 4 montre clairement pourquoi les chiffres de puissance d’une hybride demandent des explications. Sous le capot se trouve un moteur essence atmosphérique à quatre cylindres de 1 498 cm³, désigné SQRG4G15B. Il développe 70 kW, soit 95 ch, pour un couple atteignant 125 Nm.

Le moteur électrique, en revanche, est puissant : le constructeur annonce une puissance maximale de 150 kW, soit 204 ch, et un couple de 310 Nm. Additionner simplement ces valeurs donnerait toutefois un résultat fondamentalement erroné. Les deux moteurs ne fournissent pas nécessairement leur puissance maximale au même moment, et le fonctionnement du système hybride dépend des limites imposées aux flux d’énergie.

Selon les données techniques de Chery, la puissance cumulée du système atteint 120 kW, soit 163 ch. C’est le bon chiffre pour comparer les performances globales de la voiture. Les 204 ch correspondent à la puissance maximale du seul moteur électrique, et non à une puissance disponible en permanence pour le véhicule.

Cette architecture en dit long sur son caractère. La puissance du moteur essence est relativement modeste, tandis que celle du moteur électrique est nettement plus élevée. Le constructeur a conçu l’hybridation pour que la propulsion électrique puisse jouer le premier rôle à basse vitesse. Elle apporte une réponse plus immédiate au démarrage et permet au moteur essence de s’arrêter fréquemment en ville.

Le Tiggo 4 est un hybride complet non rechargeable sur secteur, ou NOVC-HEV. Il n’a pas de prise de recharge : inutile de chercher une borne à domicile ou de décider quelle station publique utiliser ensuite. La batterie récupère l’énergie issue du freinage régénératif et du moteur essence. La voiture peut parcourir de courtes distances à l’électricité dans certaines conditions, mais ce n’est pas une hybride rechargeable.

Le système porte le nom de Chery Super Hybrid, ou CSH. Au-delà de cette appellation commerciale, l’élément technique le plus intéressant est la transmission DHT, qui combine différents modes de fonctionnement. Le moteur électrique peut entraîner les roues, tandis que le moteur essence peut servir de générateur, mais aussi contribuer à entraîner les roues lorsque les conditions s’y prêtent.

Tout cela devrait rester imperceptible pour le conducteur. Le sens de marche se sélectionne comme sur une automatique classique, et le logiciel choisit le mode de fonctionnement approprié à chaque instant. Il ne s’agit toutefois pas d’une boîte automatique conventionnelle passant des rapports distincts. Le régime du moteur essence ne suit donc pas toujours l’évolution de la vitesse sur route.

Dans une circulation fluide, le résultat peut rappeler agréablement une voiture électrique. Une pression modérée sur l’accélérateur déclenche une réponse immédiate du moteur électrique, tandis que le moteur essence peut fonctionner à des niveaux de charge plus économiques. C’est précisément dans ce type de conduite urbaine que la voiture convainc le plus.

Une forte accélération révèle une autre facette. Le système doit trouver de l’énergie, déterminer le fonctionnement du moteur essence et maintenir la charge de la batterie dans une plage appropriée. Dans certaines situations, le moteur essence devient bruyant dans l’habitacle et son régime grimpe plus vite que ne le laisserait penser l’augmentation de la vitesse. Ce comportement n’a rien d’inhabituel sur une hybride, mais Chery n’a pas peaufiné le fonctionnement de l’ensemble au niveau des meilleurs systèmes concurrents.

Une batterie de 1,83 kWh : un soutien puissant, mais bref

La batterie lithium-fer-phosphate de 1,83 kWh est un détail technique révélateur. Sa capacité énergétique est minuscule comparée à celle d’une voiture électrique, mais elle remplit une autre fonction dans une hybride complète. Elle doit stocker l’énergie récupérée au freinage, aider lors des accélérations et permettre de brefs parcours en mode électrique.

La chimie LFP est connue pour sa bonne stabilité thermique, mais la gestion de la température de la batterie, la stratégie de charge et le calibrage de l’ensemble du système comptent également. Chery ne communique pas tous les détails nécessaires pour évaluer de façon fiable la capacité énergétique utilisable de la batterie ou sa durabilité à long terme.

La petite batterie crée un paradoxe. Le moteur électrique peut brièvement développer une puissance très élevée, mais la batterie ne peut pas fournir cette énergie indéfiniment. Le moteur essence peut produire de l’électricité supplémentaire, mais sa puissance maximale n’est que de 70 kW. Si le conducteur sollicite une assistance électrique maximale pendant une période prolongée, l’équilibre énergétique devient déterminant.

Essayez, par exemple, d’accélérer plusieurs fois jusqu’à 100 km/h. Dès la troisième ou quatrième tentative, le temps nécessaire commence à augmenter de plusieurs secondes. Au quotidien, les conducteurs enchaînent rarement plusieurs accélérations départ arrêté, mais dans une longue montée, avec une charge à bord ou lors de dépassements répétés, ils ne peuvent pas toujours compter sur la même réserve de puissance qu’à la première forte pression sur l’accélérateur.

Voilà la caractéristique la plus importante de cette voiture : sa motorisation hybride a été conçue pour un usage quotidien économique, pas pour fournir constamment une puissance élevée. Les 204 ch du moteur électrique représentent donc une capacité technique, et non la preuve que 204 ch sont disponibles à tout instant.

Selon le constructeur, le Tiggo 4 passe de 0 à 100 km/h en 8,9 secondes et atteint 150 km/h en vitesse de pointe. Le premier chiffre convient tout à fait à une petite familiale. Le second rappelle que les trajets autoroutiers rapides ne sont pas la priorité de cette motorisation. Aux limitations de vitesse habituelles, ce n’est pas un défaut direct, mais la voiture dispose de réserves plus limitées lors d’un long trajet sur les autoroutes européennes.

Consommation : meilleure en ville que sur autoroute

La consommation mixte WLTP officielle annoncée par Chery est de 5,3 l/100 km, pour des émissions de CO₂ de 120 g/km. Avec un réservoir de 51 litres, cela donne une autonomie théorique d’environ 960 km avec un plein.

La véritable force de la motorisation hybride se révèle dans une circulation lente ou modérée. La voiture peut récupérer de l’énergie au freinage et couper le moteur essence lorsque le moteur électrique suffit à lui seul. Une consommation urbaine très raisonnable est donc possible sans recharge externe.

Le constructeur annonce 4,3 l/100 km pour la phase WLTP à basse vitesse et 4,2 l/100 km pour celle à vitesse moyenne. Une mesure effectuée en conditions réelles en ville a donné environ 4,2 l/100 km. Ces chiffres montrent que la sobriété de la voiture ne se limite pas aux publicités.

Sur de plus longs trajets hors agglomération, il faut toutefois s’attendre à une consommation plus élevée. Elle peut facilement atteindre environ 5,9 l/100 km.

La valeur officielle de la phase WLTP à très haute vitesse monte même à 7,0 l/100 km. Rien de surprenant : quand la vitesse augmente, la résistance aérodynamique croît rapidement, les occasions de récupérer de l’énergie diminuent et le moteur essence doit assurer l’essentiel de l’effort continu. Une petite batterie ne change pas les lois de la physique.

La conduite par temps froid compte aussi pour les utilisateurs. Sur de courts trajets urbains en hiver, le moteur essence doit chauffer, l’habitacle a besoin de chauffage et les pneus hiver augmentent la résistance au roulement. Les conditions de fonctionnement de la batterie changent également. Il serait donc vain de promettre une consommation garantie de quatre litres dans les embouteillages d’automne.

Le point fort du Tiggo 4 reste qu’une utilisation économique ne nécessite pas de changer ses habitudes. Pas besoin de borne à domicile, de câble de recharge ni d’organiser ses déplacements autour d’arrêts pour recharger. Un acheteur vivant en immeuble et roulant beaucoup en ville pourrait y voir son principal intérêt.

Suspension : une voiture moins chère n’est pas condamnée à être inconfortable

Chery utilise des jambes de force MacPherson à l’avant et un essieu à traverse déformable à l’arrière, une configuration tout à fait classique à ce prix. Un tel essieu ne signifie pas automatiquement mauvaise tenue de route ou suspension ferme. Son comportement dépend de la manière dont ressorts, amortisseurs, silentblocs et pneus travaillent ensemble.

Le réglage révèle l’une des principales faiblesses du Tiggo 4 : le confort de roulement manque de sérénité sur les petites aspérités abruptes. Les nids-de-poule et les courtes ondulations peuvent se transmettre dans l’habitacle plus fortement que prévu, tandis que les mouvements de caisse sur les ondulations plus longues ne sont pas toujours assez maîtrisés non plus.

La monte pneumatique d’origine est en 215/60 R17. Les flancs sont donc relativement hauts, ce qui devrait aider à amortir les petits chocs. Si la suspension reste agitée malgré cela, on ne peut pas simplement rejeter la faute sur des roues trop grandes. C’est l’ensemble du réglage qui est en cause. Sur les routes européennes, le critère décisif serait sa réaction aux aspérités courtes et marquées, aux nids-de-poule printaniers et aux ornières plus longues.

Le roulis en virage n’est pas en soi un problème dans ce segment. Une voiture haute bouge forcément dans une certaine mesure. La question est de savoir si ces mouvements sont réguliers et prévisibles pour le conducteur. Dans le Tiggo 4, on retrouve une direction légère, des mouvements de caisse sensibles et une suspension avant tout pensée pour les trajets quotidiens. La sportivité n’est pas son point fort.

Freinage et adhérence méritent aussi de l’attention

Le système hybride utilise le freinage régénératif. Lorsque le conducteur ralentit, le moteur électrique fonctionne en partie comme un générateur et renvoie de l’énergie vers la batterie. Les freins classiques prennent le relais lors des freinages plus appuyés. On trouve des disques ventilés à l’avant et des disques pleins à l’arrière.

La qualité d’un tel système dépend du ressenti à la pédale de frein. La transition entre décélération électrique et freinage par friction doit être douce et prévisible. Le ressenti au freinage du Tiggo 4 ne peut pas être qualifié de référence dans sa catégorie.

La voiture dispose d’un frein de stationnement électrique et de la fonction Auto Hold. L’intérêt de cette dernière en circulation urbaine est clair : à l’arrêt, le conducteur n’a pas besoin de maintenir la pédale de frein enfoncée. Une fonction de confort aussi classique mérite parfois davantage d’attention qu’un grand écran supplémentaire.

Il ne faut pas non plus sous-estimer l’importance des pneus. Une hybride à traction avant doit faire passer la motricité, la direction et une grande partie de l’effort de freinage par ses roues avant.

Le niveau sonore dépend de la sollicitation de la motorisation. En mode électrique, la voiture peut rouler silencieusement. Lors d’une forte accélération ou d’une montée prolongée, le moteur essence se fait toutefois nettement plus entendre. Un effort important et continu l’oblige à tourner à un régime plus élevé, car la petite batterie ne peut pas fournir indéfiniment de l’énergie supplémentaire.

Ce contraste définit l’impression de conduite générale. En conduite urbaine tranquille, le Tiggo 4 peut paraître meilleur que son prix ne le laisse supposer. Sur autoroute, sur les routes irrégulières ou lors d’accélérations répétées, des limites apparaissent que la finition de l’habitacle ne peut masquer.

Un habitacle numérique ne garantit pas une utilisation intuitive

Chery utilise deux écrans de 12,3 pouces, dont le traitement des données est assuré par deux puces Qualcomm 8155. La plateforme embarquée est performante, mais un bon matériel ne suffit pas à faire un bon logiciel. L’organisation des menus et l’emplacement des raccourcis déterminent combien de temps le conducteur doit regarder l’écran.

Apple CarPlay et Android Auto sans fil sont utiles : ils permettent d’utiliser des applications familières de navigation et de médias sans devoir apprendre à maîtriser un nouveau système. Pourtant, de nombreuses fonctions propres à la voiture restent enfouies dans les menus principaux. La difficulté à trouver les réglages des aides à la conduite et les réponses parfois lentes font particulièrement l’objet de critiques.

L’assistance au maintien dans la voie et le régulateur de vitesse adaptatif peuvent intervenir trop facilement ou se comporter de façon peu naturelle dans certaines situations. Un bon système de sécurité prévient les accidents, mais ne devrait pas transformer le conducteur en passager obligé de discuter avec sa propre voiture. La longueur de la liste des équipements n’est pas un critère suffisant ici. La qualité d’une voiture moderne se révèle de plus en plus dans la mise au point de ses logiciels.

Quatre étoiles Euro NCAP, ce n’est pas cinq

Euro NCAP a attribué quatre étoiles au Chery Tiggo 4 en 2025. Il a obtenu 79 % pour la protection des occupants adultes, 85 % pour celle des enfants, 78 % pour la protection des piétons et cyclistes et 80 % pour les systèmes d’assistance à la sécurité.

Les critiques les plus importantes concernent le choc frontal sur toute la largeur, où la protection du thorax du conducteur a été jugée faible et celle du cou mauvaise. Les résultats ont été meilleurs dans les autres volets des essais. L’évaluation globale montre néanmoins que Chery ne figure pas parmi les références de la catégorie sur ce point.

La sécurité n’est pas une option dans une voiture familiale. Ce n’est peut-être pas l’argument le plus facile à monnayer en concession, mais les accidents ne préviennent pas.

Rivaux : un prix bas donne de l’avance, pas la victoire

Les principaux rivaux du Tiggo 4 sont le MG ZS Hybrid+, le Toyota Yaris Cross Hybrid, le Renault Captur E-Tech et le Dacia Duster Hybrid. Tous offrent la polyvalence d’une petite familiale, mais leurs priorités diffèrent.

Le MG ZS Hybrid+ est le concurrent le plus direct de Chery en matière de prix. MG mise également sur une motorisation hybride puissante, les équipements et l’espace. Les acheteurs qui recherchent le plus de voiture possible pour le moins d’argent possible doivent comparer très sérieusement ces deux modèles. La décision peut tenir au prix réel, aux conditions de garantie, à l’organisation de l’entretien et à celui qui offre la conduite la plus confortable.

Le Toyota Yaris Cross Hybrid impressionne moins par ses écrans et probablement aussi par son impression d’espace, mais le long recul dont on dispose sur sa motorisation hybride et sa réputation de sobriété constituent des avantages importants. Les acheteurs de Toyota paient en partie pour un système cohérent et une fiabilité établie. Chacun y accorde une valeur différente, mais cela ne s’évalue pas à la seule lecture d’une fiche technique.

Le Renault Captur E-Tech est un adversaire particulièrement intéressant pour Chery : il associe une motorisation hybride économique à un habitacle bien pensé. Sa banquette arrière coulissante permet d’arbitrer entre volume de coffre et espace aux jambes, là où Chery propose un agencement plus simple. Le ressenti de conduite du Renault est aussi souvent jugé plus abouti.

Le Dacia Duster Hybrid privilégie une autre forme de polyvalence. Ses atouts sont un environnement d’utilisation plus robuste, une attention accrue portée aux trajets sur mauvaises routes et un caractère franchement utilitaire. Le Chery présente un intérieur plus raffiné, mais sa garde au sol de 162 mm et sa traction avant n’en font pas une alternative plus capable en tout-terrain que le Duster.

Le Nissan Juke Hybrid mérite de figurer dans la comparaison pour les acheteurs qui cherchent une hybride complète automatique de taille raisonnable. Le Juke peut séduire davantage par son style distinctif, mais Chery dispose de meilleurs arguments en matière d’espace. Le Honda HR-V et le Hyundai Kona Hybrid apportent un autre degré de raffinement technique, mais se situent aussi à un autre niveau de prix.

La question n’est donc pas de savoir si le Tiggo 4 peut surpasser ses rivaux dans tous les domaines. Il ne le peut pas. Il s’agit plutôt de déterminer quelles qualités justifient de payer une voiture plus chère. Pour un acheteur, ce sera le ressenti de la direction ; pour un autre, la note de sécurité ; pour un troisième, le réseau d’entretien ; et pour un quatrième, simplement une banquette arrière et un coffre assez grands.

Chery devient particulièrement tentant lorsque l’écart de prix à l’achat est important. L’argent économisé est un avantage réel, pas un simple chiffre théorique.

Prix et coût de possession : il n’y a pas que l’essence à considérer

Au prix d’achat de toute voiture s’ajoute le coût réel de sa possession. La consommation de carburant n’en est qu’une partie. Il faut aussi prendre en compte l’entretien périodique, l’assurance, les pneus, les réparations éventuelles et la décote. La complexité du système hybride rend importantes l’expertise du constructeur et celle du réseau d’entretien local.

Chery propose une garantie de sept ans sur plusieurs marchés européens, mais une promesse de garantie dans un argumentaire commercial ne remplace pas le contrat réel. La couverture de la batterie, les plafonds kilométriques, les obligations d’entretien et les exclusions doivent être vérifiés avant l’achat. Une garantie représente l’engagement du constructeur à réparer d’éventuelles défaillances ; la fiabilité consiste à en avoir le moins possible dès le départ.

Il serait vain d’inventer une valeur résiduelle. Les acheteurs européens ne disposent pas aujourd’hui du même recul sur le Tiggo 4 hybride que sur plusieurs modèles Toyota ou Renault établis. Un prix d’achat plus bas peut réduire le risque financier en valeur absolue, mais ne garantit pas une valeur élevée sur le marché de l’occasion.

Le Tiggo 4 n’impose ni les coûts ni les changements d’organisation liés à une recharge externe. C’est un avantage pour les conducteurs vivant en immeuble. En revanche, il n’offre pas la possibilité, propre à une hybride rechargeable, d’effectuer un long trajet quotidien avec l’électricité rechargée à domicile. Le rôle d’une hybride complète est de réduire la consommation d’essence sans changer les habitudes d’utilisation.

À qui s’adresse cette voiture ?

Le Tiggo 4 convient surtout aux acheteurs qui veulent une petite familiale automatique sans payer un supplément important pour un emblème familier. Ses qualités ressortent en ville, sur des trajets locaux tranquilles et sur des routes ordinaires, là où le système hybride n’a pas à fournir constamment toute sa puissance.

La banquette arrière spacieuse et le coffre de 430 litres répondent aux besoins d’une petite famille. La position de conduite haute facilite l’accès à bord, tandis que la longueur modérée de la carrosserie aide à stationner en ville. Les conducteurs qui n’exigent pas beaucoup de remontées d’information dans la direction pourraient trouver les compromis de Chery tout à fait acceptables pour le prix.

La version la plus judicieuse est celle dont les équipements supplémentaires apportent un réel bénéfice à l’acheteur. Si la finition de base comprend déjà les éléments nécessaires de sécurité et de confort, une sellerie plus coûteuse ou l’attrait visuel d’écrans supplémentaires ne justifient pas forcément un important surcoût. Le système de caméras, les sièges chauffants, les réglages des aides à la conduite et les pneus de l’exemplaire envisagé méritent d’être vérifiés séparément.

Quelques détails plus parlants qu’un slogan publicitaire

L’un des faits les plus frappants est le rapport entre les puissances du moteur électrique et du moteur essence. Le premier développe 150 kW, le second 70 kW. Pourtant, la puissance cumulée du système est de 120 kW. Ce n’est pas une erreur, mais un rappel : on ne peut pas calculer la puissance maximale d’un système hybride en additionnant celle de ses composants.

Le deuxième concerne la batterie de 1,83 kWh. Une batterie d’une capacité énergétique aussi faible doit assister un moteur de traction relativement puissant. Le résultat convainc lors de brèves accélérations, mais se montre moins solide lorsque les fortes accélérations se répètent.

Le troisième tient à la comparaison entre les phases de mesure de la consommation. En phase WLTP à basse vitesse, le chiffre est de 4,3 l/100 km ; en phase à très haute vitesse, il atteint 7,0 l/100 km. La sobriété d’une hybride ne peut pas être jugée à partir de la seule valeur mixte.

Enfin, le Tiggo 4 fait partie de ces voitures dont le prix met en lumière la différence entre équipements techniques et raffinement du comportement routier. Un constructeur peut proposer de grands écrans, de nombreuses aides à la conduite et un moteur électrique impressionnant, mais une bonne direction et une bonne suspension exigent aussi un travail de mise au point. Elles ne s’ajoutent pas simplement depuis un catalogue d’options.

Points forts et points faibles

Points forts. Prix de départ compétitif ; bon espace aux places arrière ; coffre de 430 litres ; équipement généreux en confort et en connectivité ; conduite économique en ville ; réponse immédiate du moteur électrique à basse vitesse ; aucune nécessité de recharge externe.

Points faibles. Direction au ressenti vague sur route ; suspension agitée sur les petites irrégularités ; performances hybrides réduites lors de fortes accélérations répétées ; bruit du moteur essence sous forte charge ; interventions trop empressées de certaines aides à la conduite ; ergonomie inégale du système multimédia ; quatre étoiles Euro NCAP ; recul limité sur la possession à long terme en Europe.

Verdict : un bon prix peut s’accompagner d’une conduite moyenne

Le Chery Tiggo 4 Hybrid ne bouleverse pas le marché des petits SUV par une révolution technologique. Sa chance de réussir repose sur des arguments bien plus concrets : assez d’espace, une hybride économique, une longue liste d’équipements et un prix qui facilite la vie des acheteurs tout en compliquant celle de ses rivaux.

La voiture est la plus agréable lorsqu’on la conduit tranquillement. Le moteur électrique l’aide à démarrer en douceur, le petit moteur essence peut fonctionner sobrement en ville et l’espace suffit à une famille. Ses principales faiblesses apparaissent lorsque le conducteur en demande davantage : une direction plus précise, un meilleur amortissement des chocs, moins de bruit mécanique ou la même réserve de puissance à chaque sollicitation.

C’est là que la différence entre une voiture bien placée en prix et une voiture réellement aboutie devient évidente. Chery n’est pas une mauvaise proposition dans sa catégorie de prix, loin de là. Mais un prix bas ne fait pas disparaître ses défauts. De même, un rival plus cher n’est pas automatiquement un meilleur achat au seul motif qu’il arbore un emblème familier.

Le bilan peut être considéré comme favorable, sous certaines réserves. Pour les trajets familiaux tranquilles et la conduite urbaine, le Tiggo 4 compte parmi les hybrides complètes les plus abordables. Mais si une voiture doit aussi offrir un lien fort avec le conducteur, un confort de roulement constant et des performances qui ne faiblissent pas sous forte charge, il vaut la peine d’effectuer un long essai d’une Renault ou d’une Toyota avant de décider.