Chery Tiggo 4 Hybrid: odav hind pole lihtne, hea auto veelgi keerulisem

Hind, mis sunnib tuttavaid nimesid uuesti vaatama

Euroopa väikelinnamaasturite turul valitseb kummaline olukord. Autod näevad välja üha sarnasemad, nende ekraanid kasvavad ning hinnad liiguvad visalt ülesmäge. Toyota Yaris Cross, Renault Captur, Nissan Juke, Hyundai Kona ja teised lubavad praktilisust, väikest kütusekulu ja rahulikku pereelu. See on mõistlik lubadus, ainult et ostja peab selle eest järjest rohkem maksma.

Chery alustab teisest otsast. Tiggo 4 Hybridi alghind on olenevalt turust ümmarguselt 23 500 eurot. Selle raha eest saab viiekohalise linnamaasturi, millel on automaatne hübriidülekanne, suur digitaalse näidikupaneeli ja keskekraani kooslus ning mahukas pagasiruum. See ei tee sõidukist automaatselt head autot, kuid sunnib konkurentide oma lisavarustuse nimekirju senisest kriitilisemalt hindama.

Odava auto klassikaliste probleemidena peitub kokkuhoid kohtades, mida salongis seistes väga tähele ei pane. Rooli täpsus selgub alles maanteel, vedrustuse oskus ebatasasusi neelata alles katkisel tänaval ning hübriidajami sujuvus siis, kui juht vajutab gaasipedaali rohkem kui tavaliselt. Tehnika peab toimima ka pärast seda, kui esmane rahulolu suurte ekraanide ja uue auto lõhnaga on möödas.

Üldpilt ütleb, et Tiggo 4 on praktilise pereautona arvestatav, kuid viimistlus pole veel samal tasemel kui tugevamatel konkurentidel.

Chery pole tundmatu garaažifirma

Chery Automobile asutati 1997. aastal Hiinas Wuhus. Euroopa autoostja jaoks võib nimi olla uus, kuid tootja pole eilne turuletulija. Kontsern on aastaid autosid eksportinud ja tema teiste kaubamärkide hulka kuuluvad Euroopas tegutsevad Omoda ja Jaecoo. Tiggo 4 mudeliperekond ise on tuttav juba 2017. aastast; mõnel turul kandis selle eelkäija Tiggo 5x nime.

Oluline on eristada mudelinime ja konkreetset Euroopa versiooni. Seega, vanemad Tiggo 4 Pro autod, teistel turgudel müüdavad bensiinimootoriga versioonid ning 2026. aasta täishübriid pole üks ja seesama sõiduk. Nii jõuülekanne kui ka varustus on muutunud. Euroopa Tiggo 4 Hybrid kasutab 1,5-liitrist vabalthingavat bensiinimootorit ja elektrimootorit ning neid ühendavat DHT-hübriidülekannet.

Väljast korralik, kuid mitte eriti meeldejääv

Tiggo 4 vaadates kahhab silma kõrge kapott, suur rombimustriga iluvõre, kitsad esituled, mustad rattakoopakaared ja üsna püstine tagaosa. LED-valgusgraafika ning tagatulesid ühendav riba aitavad autol paista kaasaegne. Kui logod eemaldada, pole siiski enam sugugi lihtne öelda, millise uue Aasia linnamaasturiga parajasti tegemist.

Kiitust pälvib mõõdukas, mitte kupeelik katusejoon. Tagumine salongi osa säilitab seetõttu pearuumi ning tagaluuk on ka kaubaveo seisukohalt mõistliku kujuga. Kere ümber olev must plast jätab robustse mulje ja kaitseb mõnes olukorras värvitud pindu kriimustuste eest. Maastikuvõimekuse kohta see muidugi midagi ei ütle.

Pigem mõjub kujundus läbimõeldud kompromissina: piisavalt suur iluvõre, et auto näiks kallim, piisavalt tuttavad proportsioonid, et see kedagi ei ehmataks. Renault Capturil on iseloomu rohkem, MG ZS panustab samuti jõulisemale välimusele. Chery vastab tagasihoidlikult ning loodab, et ostja vaatab lõpuks ka hinnakirja.

Proportsioonidest on praktilist kasu. 4320 mm pikkus tähendab, et tegu pole ülemäära suure autoga. 1831 mm laiust tasub aga kitsas parkimismajas juba meeles pidada. 2610 mm teljevahe aitab tagumisele istmereale ruumi leida ning 10,9-meetrine pöördering sobib hästi linnas manööverdamiseks.

162 mm kliirens väärib eraldi selgitust. Linnamaasturi nime ja mustade rattakoobaste põhjal võib eeldada enamat, kuid auto on selgelt asfaldile mõeldud. Tavaline kruusatee ja lumisem hoov ei pea probleem olema, sügavad rööpad ja keeruline pinnas pole selle tööpõld. Nelikvedu pole. Tegemist on esiveolise pereautoga, mitte väikese maastikuautoga.

Salongis on hinnast rohkem ambitsiooni

Salong jätab esimesel vaatlusel välimusest kallima mulje. Armatuurlauda valitsevad kaks ühise klaaspinna alla paigutatud 12,3-tollist ekraani. Digitaalne näidikupaneel ja meelelahutus- ja infosüsteem tekitavad tehnoloogiarikka keskkonna ning kõrgematel varustustasemetel lisavad pehmed pinnad ja kunstnahalaadsed materjalid täiesti korraliku üldmulje.

Seejuures pole ekraani diagonaal sõiduki kvaliteedi mõõtühik. Kõik oluline peab olema kiiresti leitav. Lihtsa kliimamuudatuse või juhiabisüsteemi seade jaoks ei tohiks juht läbida menüüsid nagu tuludeklaratsiooni täites. Just siin paistab mudeli nõrkusi: osa funktsioone nõuab palju ekraanivajutusi ning kasutajaliidese loogika pole igas olukorras veenev.

Kujundus tundub siiski terviklik. Armatuurlaud mõjub horisontaalselt avarana, keskkonsool ei näi kokku pandud juhuslikest osadest ja istmed püüavad sportlikuma kujundusega anda salongile lisaväärtust. Materjalide kvaliteet on täitsa OK, kuigi mõne lüliti ja kõvema plastpinna juures tuletab auto oma hinnaklassi meelde.

Oluline on see, mida salong ei nõua: siin ei pea õppima Peugeot' i-Cockpitile omast rooli kohal asuvate näidikute vaatamist. Juhi vaates on näidikupaneel tavapärases asukohas. Ebaharilikud lahendused pole alati halb mõte, kuid pereautol on lihtsus omaette väärtus.

Esiistmete puhul tuleb lahutada kena kuju ja pikaajaline mugavus. Integreeritud peatugedega istmed näevad korralikud välja, kõrgem varustus võib pakkuda elektrilist reguleerimist ja soojendust. Üldist istumismugavust võib hinnata pigem heaks, kuid pikemate sõitude jaoks loevad ka istmepadja pikkus ja reietugi.

Tagaistmel avaldub sõiduki üks tugevamaid külgi. Pikkuse kohta on jalaruumi korralikult ning kõrge katusejoon ei sunni täiskasvanuid pead viltu hoidma. Kaks inimest saavad tagumisel istmereal mõistlikult reisida; kolmekesi muutub ruum paratamatult kitsamaks. Kaks ISOFIX-kinnituskohta teevad auto sobivaks lastega perele.

Tagumised õhuavad, laadimispesa ja keskmine käetugi on argikasutuses meeldivad asjad. Need pole tehnikaime, kuid annavad igapäevaselt rohkem kasu kui salongi meeleoluvalgustuse järjekordne toon. Tagaistme ruumikust võib pidada Tiggo 4 üheks peamiseks plussiks.

430-liitrine pagasiruum on järgmine kaalukas argument. See on piisav tavaliseks pereeluks, nädalavahetuse reisiks ja suuremaks poeskäiguks. Tagaistmete seljatoed saab jagatult alla pöörata. Samas tasub pöörata tähelepanu pagasiruumi põrandakujule ja selle kasutuspiirangutele. Liitrite arv brožüüris ei näita siin päris täpselt, kui hästi mahub autosse näiteks lapsevanker või suurem kohver.

95 hobujõudu bensiiniga, 204 elektriga, kokku 163

Tiggo 4 tehniline tabel on ilmekas näide sellest, miks hübriidautode võimsusnumbrid vajavad selgitust. Kapoti all töötab 1498 cm³ neljasilindriline vabalthingav bensiinimootor tähisega SQRG4G15B. See arendab 70 kW ehk 95 hj, pöördemoment ulatub 125 Nm-ni.

Elektrimootor on seevastu võimas: tootja nimetab selle maksimaalseks väljundiks 150 kW ehk 204 hj ning pöördemomendiks 310 Nm. Kuid kui need arvud lihtsalt liita, tekiks sisuliselt vale tulemus. Mootorid ei anna oma tipuvõimsust tingimata samal hetkel ja hübriidsüsteemi töö sõltub energiavoogude piirangutest.

Chery tehnilistes andmetes ulatub süsteemivõimsus 120 kW ehk 163 hobujõuni. See on õige arv kogu auto jõudluse võrdlemiseks. 204 hj iseloomustab elektrimootori eraldi tippvõimsust, mitte sõiduki püsivalt kasutada olevat võimsust.

Selline ülesehitus räägib palju auto iseloomust. Bensiinimootori võimsus jääb pigem mõõdukaks, elektrimootori oma aga oluliselt jõulisemaks. Tootja disainis hübriidi nii, et madalatel kiirustel võib elektriline vedu mängida juhtrolli. See annab paigaltvõtul vahetuma reaktsiooni ja võimaldab linnas bensiinimootorit sageli välja lülitada.

Tiggo 4 on välise laadimisvõimaluseta täishübriid ehk NOVC-HEV. Sellel puudub laadimispistik; juht ei pea otsima kodulaadijat ega arvutama, millise avaliku laadimisjaama juurde järgmisena pöörata. Aku saab energiat regeneratiivpidurdusest ja bensiinimootorilt. Auto suudab teatud tingimustes liikuda lühidalt elektriga, kuid tegemist pole pistikhübriidiga.

Lahenduse nimi on Chery Super Hybrid ehk CSH. Turunduslik nimetus jäägu sinnapaika: tehniliselt on huvitavam DHT-ülekanne, mis ühendab erinevad töörežiimid. Rattaid saab vedada elektrimootor, bensiinimootor võib töötada generaatorina kuid saab sobivatel tingimustel osaleda ka rataste vedamises.

Juhi jaoks peaks kõik see olema nähtamatu. Liikumissuund valitakse nagu tavalisel automaadil ning tarkvara otsustab, milline töörežiim on parasjagu sobiv. Tavapärane käikude kaupa töötav automaatkast see aga pole. Seetõttu ei vasta bensiinimootori pöörded alati auto kiiruse muutumisele.

Rahulikus liikluses võib tulemus olla meeldivalt elektriautolik. Gaasipedaali mõõduka vajutamise järel annab mootor jõu kohe ning bensiinimootor saab töötada ökonoomsematel koormuspunktidel. Kuid just selline linnasõit ongi auto kõige veenvam tööpiirkond.

Tugev kiirendus toob aga esile teise külje. Süsteem peab leidma energia, otsustama bensiinimootori töörežiimi ja hoidma aku laetuse sobivas vahemikus. Mõnes olukorras kostab bensiinimootor valjult salongi ning selle pöörded tõusevad kiiremini, kui auto kiiruse kasv eeldaks. Selline lahendus pole hübriidautodes haruldane, kuid Chery puhul pole kogu protsess konkurentide parimate süsteemide tasemeni lihvitud.

1,83 kWh aku: võimas abiline lühikeseks ajaks

Kõnekas tehniline fakt on 1,83 kWh liitiumraudfosfaataku. Selle energiamahutavus on võrreldes elektriauto akupakiga küll tühine, kuid täishübriidis täidab see teistsugust ülesannet. Aku peab salvestama pidurdamisel taastatud energiat, toetama kiirendamist ja võimaldama lühikesi elektrilisi sõidulõike.

LFP-keemia on tuntud hea termilise stabiilsuse poolest, ent tähtsad on ka aku temperatuurijuhtimine, laadimisstrateegia ja kogu süsteemi häälestamine. Kusjuures Chery ei avalda kõiki üksikasju, millest saaks usaldusväärselt hinnata akupaki kasutatavat energiahulka või pikaajalist vastupidavust.

Väike aku teeb kogu lahenduse paradoksaalseks. Elektrimootor suudab hetkeks arendada väga suurt võimsust, kuid aku ei saa seda energiat lõputult anda. Bensiinimootor võib küll elektrit juurde toota, kuid selle maksimaalne võimsus on vaid 70 kW. Kui juht nõuab pikalt kogu elektrilist abi, muutub energiabilanss määravaks.

Näiteks võib proovida autot järjest kuni 100 km/h kiirendada. Kolmandal-neljandal korral hakkab selleks kuluv aeg juba mitmete sekundite võrra pikenema. Igapäevane juht ei tee tavaliselt aga mitut järjestikust paigaltkiirendust, kuid pikal tõusul, koormaga sõites või möödasõite järjest tehes ei saa alati eeldada samasugust jõuvaru nagu esimesel tugevamal gaasivajutusel.

Siin selgub auto kõige olulisem iseloomujoon: hübriidajam kavandati säästlikuks tavakasutuseks, mitte järjepidevalt suure võimsuse andmiseks. 204-hobujõuline elektrimootor on seega tehniline võimalus, mitte tõend, et igal hetkel saaks 204 hobujõudu kasutada.

Tootja andmetel kiirendab Tiggo 4 nullist 100 km/h-ni 8,9 sekundiga ja saavutab tippkiiruseks 150 km/h. Esimene näitaja sobib väikese pereautoga päris hästi. Teine tuletab meelde, et jõuülekande prioriteet pole kiire kiirteeliiklus. Tavapärastel piirkiirustel pole sellest otsest puudust, kuid pikal Euroopa kiirteereisil jääb auto varu tagasihoidlikumaks.

Kütusekulu: parim linnas, mitte kiirteel

Chery ametlik WLTP kombineeritud kütusekulu on 5,3 l/100 km ning CO₂-heide 120 g/km. 51-liitrise kütusepaagiga annab see arvutuslikult umbes 960 km ühe paagitäiega.

Hübriidajami tegelik tugevus avaldub aeglases ja mõõdukas liikluses. Auto saab pidurdusenergiat tagasi võtta ning lülitada bensiinimootori välja olukordades, kus elektrimootor suudab üksinda hakkama saada. Seetõttu on linnas võimalik saavutada väga mõistlik kulu ka ilma välise laadimiseta.

Tootja WLTP madala kiiruse tsükli tulemus on 4,3 l/100 km ja keskmise kiiruse tsüklis 4,2 l/100 km. Reaalne linnasõidu mõõtmine jõudis ligikaudu 4,2 l/100 km juurde. Need arvud näitavad, et auto pole ökonoomne ainult reklaamis.

Pikemal maanteesõidul tuleb aga arvestada suurema kuluga. Maanteel liigub aga asi kergesti umbes 5,9 l/100 km juurde.

Ametlik väga suure kiiruse WLTP-tsükkel annab koguni 7,0 l/100 km. See pole üllatav. Kiiruse suurenedes kasvab õhutakistus kiiresti, regeneratsiooni võimalusi jääb vähemaks ning bensiinimootor peab tegema suurema osa pidevast tööst. Väike aku ei suuda muuta füüsikaseadusi.

Kasutajale on oluline ka liikumine külmal ajal. Lühikesel talvisel linnasõidul peab bensiinimootor end soojendama, salong vajab kütet ning talverehvid suurendavad veeretakistust. Aku töötingimused muutuvad samuti. Seetõttu pole mõtet lubada sügisestel ummikusõitudel kindlat neljaliitrist kulu.

Tiggo 4 tugevuseks jääb see, et säästliku kasutamise jaoks pole vaja muuta oma harjumusi. Ei kodulaadijat, laadimiskaablit ega päevakava laadimispeatuste järgi. Ostja, kes elab kortermajas ja sõidab palju linnas, võib just seda kõige rohkem hinnata.

Vedrustus: odavam auto ei pea tingimata halvasti sõitma

Esisillal kasutab Chery MacPhersoni vedrustust, taga väändetala, ehk selles hinnaklassis täiesti tavaline konstruktsioon. Väändetala ei tähenda automaatselt viletsat juhitavust ega jäika sõitu. Selle toimimine sõltub vedrude, amortisaatorite, pukside ja rehvide koostööst.

Just häälestuses ilmneb üks Tiggo 4 suuremaid puudusi: väikestel teravatel konarustel tundub sõit rahutu. Augud ja lühikesed lained võivad kanduda salongi oodatust tugevamalt ning ka pikematel pole kere liikumine alati piisavalt vaos hoitud.

Tehaserehve pakutakse mõõdus 215/60 R17. See tähendab suhteliselt kõrget rehvikülge, mis peaks aitama väikeseid lööke pehmendada. Kui vedrustus neist hoolimata rahutuks jääb, ei saa puudusi süüdistada pelgalt ülemäära suurtes velgedes. Probleem puudutab kogu seadistust. Meie teedel oleks otsustav just see, kuidas auto reageerib lühikestele teravatele konarustele, kevadistele aukudele ja pikematele roobastele.

Kere kaldumine kurvis pole selles segmendis probleem iseenesest. Kõrgem auto peabki teatud määral liikuma. Küsimus on, kas liikumine on järjekindel ja juhile etteaimatav. Tiggo 4 puhul koosneb kogemus kerge rooli, märgatavate kereliikumiste ja pigem igapäevaseks kulgemiseks mõeldud vedrustuse summast. Sportlikkus ei ole selle tugev külg.

Pidurdamine ja haarduvus vajavad samuti tähelepanu

Hübriidsüsteem kasutab regeneratiivpidurdust. Kui juht võtab hoo maha, töötab elektrimootor osaliselt generaatorina ning suunab energiat tagasi akusse. Tugevamal pidurdamisel aitavad tavapärased pidurid. Ees kasutatakse ventileeritavaid, taga tavalisi ketaspidureid.

Sellise süsteemi kvaliteet sõltub piduripedaali tunnetusest. Elektrilise aeglustamise ja hõõrdpidurite vaheline üleminek peab olema sujuv ning prognoositav. Tiggo 4 piduritunnetust ei peaks klassi parimaks nimetama.

Autol on elektriline seisupidur ja Auto Hold. Linnaliikluses on viimase funktsiooni kasutegur selge: peatudes ei pea juht kogu aeg piduripedaali hoidma. Nii tavaline mugavuslahendus väärib mõnikord rohkem tunnustust kui järjekordne suur ekraan.

Ka rehvide tähtsust ei tohiks alahinnata. Esiveoline hübriid peab veojõu, pööramise ja suure osa pidurdamisest lahendama esirataste kaudu.

Müratase sõltub jõuülekande koormusest. Elektrilisel veol võib auto liikuda vaikselt. Järsul kiirendamisel või pikemal tõusul muutub bensiinimootor aga märgatavalt kuuldavamaks. Pidev suur koormus sunnib seda töötama kõrgematel pööretel, sest väike aku ei saa lõputult lisaenergiat pakkuda.

Just see kontrast kujundab sõidumuljete üldpilti. Rahulikus linnasõidus võib Tiggo 4 tunduda oma hinnast parem. Kiirteel, ebatasasel teel või korduvalt kiirendades ilmnevad piirangud, mida salongi viimistlus ei varja.

Digitaalne salong ei lahenda kasutusloogikat

Chery kasutab kaht 12,3-tollist ekraani, mille taga toimetavad infotöötlust kaks Qualcomm 8155 kiipi. Tegemist on võimeka autosisese platvormiga, kuid hea riistvara ei võrdu hea tarkvaraga. Menüüde ülesehitus ja otseteede paigutus määravad, kui pikalt peab juht ekraani vaatama.

Juhtmevaba Apple CarPlay ja Android Auto on kasulikud, sest tuttavaid navigeerimis- ja meediarakendusi saab kasutada ilma uut süsteemi õppimata. Ometi jäävad paljud auto enda funktsioonid põhimenüüdesse. Kriitikat pälvib just juhiabide seadistuste leidmise keerukus ja kohati aeglane reageerimine.

Sõidurajahoid ja adaptiivne püsikiirusehoidja võivad mõnes olukorras sekkuda liiga agaralt või käituda ebaloomulikult. Hea turvasüsteem väldib õnnetusi, kuid ei tohi muuta juhti omaenda autoga vaidlevaks kaasreisijaks. Varustusloendi pikkus pole siin piisav mõõdupuu. Tänapäevase auto kvaliteet väljendub üha rohkem tarkvara peenhäälestuses.

Neli Euro NCAPi tärni ei ole viis

Euro NCAP hindas Chery Tiggo 4 2025. aastal nelja tärniga. Täiskasvanud sõitjate kaitse tulemus oli 79%, laste kaitse 85%, jalakäijate ja jalgratturite kaitse 78% ning juhiabisüsteemidel 80%.

Kõige olulisemad etteheited puudutavad täislaiuses frontaalkokkupõrget, milles juhi rindkere kaitset hinnati nõrgaks ja kaelakaitset halvaks. Muudes katselõikudes oli tulemus parem. Üldhinnang näitab siiski, et Chery ei kuulu selles küsimuses oma klassi tippu.

Pereautol pole turvalisus lisavarustus. Selle eest ei pruugi olla kõige lihtsam müügisaalis raha küsida, kuid õnnetus ju ei hüüa tulles.

Konkurendid: odavus annab edumaa, mitte võitu

Tiggo 4 peamised konkurendid on MG ZS Hybrid+, Toyota Yaris Cross Hybrid, Renault Captur E-Tech ja Dacia Duster Hybrid. Kõik pakuvad väikese pereauto kasutusväärtust, kuid rõhuasetused on erinevad.

MG ZS Hybrid+ on Chery jaoks kõige otsesem hinnakonkurent. Ka MG panustab tugevale hübriidajamile, varustusele ja ruumikusele. Kui ostja tahab võimalikult palju autot võimalikult väikese raha eest, tuleb neid kahte väga tõsiselt kõrvutada. Ostuotsuse võivad määrata konkreetne hind, garantiitingimused, hoolduse korraldus ja see, kummaga on mugavam sõita.

Toyota Yaris Cross Hybrid on vähem muljetavaldav ekraanide ja ilmselt ka ruumitunde poolest, kuid selle hübriidajami pikaajaline kasutuskogemus ning ökonoomsuse maine on tõsised eelised. Toyota ostja maksab osaliselt süsteemi terviklikkuse ja tuntud töökindluse eest. Selle väärtus pole kõigile ühesugune, kuid seda ei saa võrrelda pelgalt tehnilise tabeliga.

Renault Captur E-Tech on Cheryle eriti huvitav vastane, sest ühendab säästliku hübriidi hästi läbimõeldud salongiga. Nihutatav tagaiste aitab valida pagasi- ja jalaruumi vahel, samas kui Chery pakub lihtsamat ruumilahendust. Ka Renault' juhtimistunnetust peetakse sageli küpsemaks.

Dacia Duster Hybrid panustab teistsugusele praktilisusele. Selle tugevus on robustsem kasutuskeskkond, suurem rõhk halbadel teedel liikumisele ning selge tööriistalik olemus. Chery paistab salongis peenem, kuid selle 162 mm kliirens ja esivedu ei tee temast Dusteri maastikulisemat asendajat.

Nissan Juke Hybrid sobib võrdlusse ostja tõttu, kes soovib mõõduka mõõduga automaatset täishübriidi. Juke võib pakkuda isikupärasemat välimust, kuid ruumikuse osas on Chery argumendid tugevamad. Honda HR-V ja Hyundai Kona Hybrid lisavad mängu teistsuguse tehnilise viimistluse, kuid ka teistsuguse hinnataseme.

Niisiis pole küsimus, kas Tiggo 4 suudab konkurente kõiges ületada. Ei suuda. Kuid millised omadused õigustavad kallima auto eest maksmist. Mõne ostja jaoks on see roolitunnetus, teise jaoks turvalisuse tulemus, kolmanda jaoks hooldusvõrk ja neljanda jaoks lihtsalt see, et tagaiste ning pagasiruum oleksid piisavalt suured.

Chery muutub eriti ahvatlevaks just siis, kui erinevus ostuhinnas osutub märkimisväärseks. Säästetud raha on tõeline eelis, mitte lihtsalt teoreetiline näitaja.

Hind ja omamiskulud: arvestada tuleb rohkemaga kui bensiin

Sõiduki hinnale lisandub igal autol omamise päriskulu. Kütusekulu on sellest ainult üks osa. Arvestada tuleb korralise hoolduse, kindlustuse, rehvide, võimalike remonditööde ja väärtuse langusega. Hübriidsüsteemi keerukus tähendab, et tootja ning kohaliku hooldusvõrgu oskused on tähtsad.

Chery pakub mitmel Euroopa turul seitsmeaastast garantiid, kuid garantiilause ei asenda konkreetset lepingut. Aku kaitse, läbisõidupiirangud, hoolduskohustused ja välistused tuleb enne ostu üle vaadata. Garantii näitab tootja lubadust võimalikke puudusi parandada; töökindlus tähendab, et puudusi tekib üldse võimalikult vähe.

Jääkväärtust pole mõtet välja mõelda. Euroopa ostjal puudub praegu sama pikk kogemus Tiggo 4 hübriidiga nagu mitme väljakujunenud Toyota või Renault' mudeliga. Madalam ostuhind võib vähendada absoluutset rahalist riski, kuid ei taga kõrget kasutatud auto hinda.

Tiggo 4 ei nõua välise laadimisega kaasnevaid kulusid ega korralduslikke muudatusi. See on kortermajas elavale juhile plusspunkt. Teisalt ei paku auto pistikhübriidile omast võimalust sõita pikka igapäevast marsruuti kodus laetud elektrienergiaga. Täishübriidi mõte on vähendada bensiini tarbimist olemasoleva kasutusmustri juures.

Kellele see auto sobib?

Kõige mõistlikum on Tiggo 4 ostjale, kes soovib automaatkäigukastiga väikest pereautot, kuid ei taha maksta tuntud kaubamärgi eest märgatavat lisasummat. Auto tugevused tulevad välja linnas, rahulikus lähiliikluses ja tavalisel maanteel, kus hübriidsüsteem ei pea pidevalt täisvõimsust andma.

Ruumikas tagaiste ja 430-liitrine pagasiruum sobivad väikese pere vajadustega. Kõrge isteasend teeb sisenemise mugavaks ning mõõdukas kerepikkus aitab linnas parkida. Juht, kes ei nõua roolilt palju tagasisidet, võib leida, et Chery kompromissid on hinna eest täiesti vastuvõetavad.

Kõige mõistlikum versioon on see, mille lisavarustusest ostja päriselt kasu saab. Kui põhivarustuses leiduvad juba vajalikud ohutus- ja mugavusfunktsioonid, ei pruugi kallim polster või lisaekraanide iluefekt olla väärt märkimisväärset hinnalisa. Seejuures tuleks eraldi kontrollida konkreetse auto kaamerasüsteemi, istme soojendust, juhiabide seadistusi ja rehve.

Mõned detailid, mis ütlevad rohkem kui reklaamlause

Üks tähelepanuväärsemaid fakte on elektrimootori ja bensiinimootori võimsuse suhe. Elektrimootor arendab 150 kW, bensiinimootor 70 kW. Ometi on süsteemivõimsus 120 kW. See pole eksitus, vaid meeldetuletus sellest, et hübriidsüsteemi tippvõimsust ei saa komponentide liitmisega määrata.

Teine fakt puudutab 1,83 kWh akut. Nii väikese energiamahuga aku peab toetama suhteliselt võimsat veomootorit. Selle tulemus on veenev lühikestel kiirendustel, kuid nõrgem korduvatel tugevatel kiirendustel.

Kolmas on võrdlus kütusekulu sõidutsüklite vahel. Madala kiirusega WLTP-tsüklis on näitaja 4,3 l/100 km, väga suure kiiruse tsüklis 7,0 l/100 km. Hübriidi ökonoomsust ei saa hinnata üheainsa kombineeritud arvu põhjal.

Neljandaks on Tiggo 4 üks neist autodest, mille hind teeb nähtavaks vahe auto tehnilise varustuse ja sõiduomaduste viimistluse vahel. Tootja saab pakkuda suuri ekraane, palju juhiabisid ja muljetavaldavat elektrimootorit, kuid hea rool ning vedrustus nõuavad samuti inseneritööd. Neid ei saa lihtsalt varustuse menüüst juurde tellida.

Plussid ja miinused

Plussid. Konkurentsivõimeline alghind; korralik ruumikus tagaistmel; 430-liitrine pagasiruum; rikkalik mugavus- ja ühenduvusvarustus; ökonoomne linnasõit; elektrimootori vahetu reaktsioon väikestel kiirustel; välise laadimise vajaduse puudumine.

Miinused. Rooli ebamäärane tunnetus maanteel; vedrustuse rahutu töö väikestel konarustel; hübriidajami jõudluse vähenemine korduvatel tugevatel kiirendustel; bensiinimootori müra suure koormuse all; mõne juhiabi liiga agar sekkumine; meelelahutus- ja infosüsteemi ebaühtlane kasutusloogika; neli Euro NCAPi tärni; piiratud pikaajaline Euroopa kasutuskogemus.

Lõpphinnang: hea tehing võib olla keskpärase sõiduga

Chery Tiggo 4 Hybrid ei pööra väikeste linnamaasturite turgu tehnoloogilise revolutsiooniga pea peale. Selle edu võimalus on palju maisem: piisavalt ruumi, ökonoomne hübriid, pikk varustusnimekiri ja hind, mis teeb ostjatele elu lihtsamaks ning konkurentidele keerulisemaks.

Kõige meeldivam on auto rahulikus kasutuses. Elektrimootor aitab sujuvalt liikuma hakata, väike bensiinimootor saab linnas töötada säästlikult ning perele jagub ruumi. Kõige suuremad puudused ilmnevad siis, kui juht hakkab küsima enamat: täpsemat rooli, pehmemat ebatasasuste summutamist, väiksemat mootori müra või korduvalt samasugust jõuvaru.

Siin ilmneb vahe hea hinnaga auto ja päriselt hästi viimistletud auto vahel. Chery ei ole oma hinnaklassis kehv pakkumine, kaugel sellest. Kuid madal hind ei tee puudusi olematuks. Samamoodi pole kallim konkurent automaatselt parem ost ainult tuntud märgi pärast.

Üldist hinnangut või pidada tingimuslikult positiivseks. Rahulikuks pere- ja linnasõiduks on Tiggo 4 üks soodsamaid täishübriide. Ent kui auto peab pakkuma ka head juhiühendust, ühtlast sõidumugavust ja suurte koormuste all vääramatut jõudlust, tasub enne otsustamist pikalt proovida ka Renault'd või Toyotat.