Kia PV5 Cargo: kas tõesti tuleviku kaubik?

Kia PV5 Cargo on selle loogika järgi üks huvitavamaid 2026. aasta uusi autosid. See on ettevõtte esimene algusest peale elektriliseks tarbesõidukiks projekteeritud seeriamudel. Mitte vana kaubik, mille mootoriruumist kangutati väevõimuga diisel välja ja pressiti põranda alla aku, vaid sõiduk, mille mõõtmed, ukseavad ja kaubaruumi põhi lähtuvad algusest peale elektrilisest arhitektuurist.

Vaatluse all on kaheistmeline PV5 Cargo L2H1, pika kere ja madala katusega kinnine kaubik. Põhitähelepanu saab 71,2 kWh akuga, 120 kW ehk 163 hj mootoriga esiveoline versioon, mida pakutakse EX-varustuses. Võrdluseks tuleb jutuks ka 51,5 kWh aku, sest kahe versiooni erinevus pole ainult laadimispistiku taga veedetav aeg. Suurem aku muudab jõudlust, hinda ja seda, kui palju tohib autosse tegelikult kaupa panna.

Mitte veel üks ümberehitatud sõiduauto

PV5 kuulub Kia PBV-programmi. Lühend tähendab Platform Beyond Vehicle ning selle taga on mõte ehitada erinevateks töödeks kohandatav sõidukiperekond. Reisijateveo versioon, kinnine Cargo, lühemad ja kõrgemad kered ning tulevased erilahendused kasutavad ühist tehnilist lähtekohta. Ettevõte saab põhimõtteliselt valida sõiduki töö järgi, mitte hakata pärast ostu sõiduki puuduste järgi töökorraldust ümber kujundama.

Tehniline vundament on E-GMP.S, spetsiaalselt elektrilistele tarbesõidukitele mõeldud platvorm. Kaheistmelise Cargo akupakk asub põranda all, esirattaid veab elektrimootor ja tagaosa on jäetud võimalikult suurele ühtlasele kaubaruumile. Ees pole sisepõlemismootorit, selle käigukasti ega väljalasketorustikku. Elektroonika, aku ja veomootori paigutus annab kere kujundajatele rohkem vabadust.

Välimus

Kere, mis ei varja oma ametit

PV5 näeb välja nagu kontseptsiooniauto, millele keegi on unustanud öelda, et näitusesaali aeg on juba läbi. Esiots on lühike, esiklaas suur, küljed sirged ning kere alumised osad kaetud vastupidavust rõhutavate plastdetailidega. Valgusgraafika on tänapäevase Kia moodi terav, aga ülejäänud kere ei ürita kaubaruumi kiilukujulise disaini nimel ära süüa.

L2H1 on 4695 mm pikk, 1895 mm lai ja tootja Euroopa spetsifikatsiooni järgi 1923 mm kõrge. Teljevahe ulatub 2995 millimeetrini. Seega jääb peaaegu kolm meetrit auto pikkusest telgede vahele. Selline proportsioon aitab kaubaruumi kasvatada, kuid hoiab üldpikkuse veel mõõdus, mis sobib linnas majade vahel tegutsemiseks.

Pöörderingi läbimõõt on 11 meetrit. Kaubiku mõõtmeid arvestades on see tugev tulemus. Teoorias tähendab see, et manööverdamiseks ei pea iga kord võtma tervet tänavat pantvangi. Praktikas loevad veel peeglid, kere nurgad ja tagumine ülend.

Kaubaruum

419 millimeetrit, mis räägivad rohkem kui terve loeng

PV5 kõige kõnekam number pole 163 hj ega 416 km. See on 419 mm, tagumise laadimiskünnise kõrgus. Küljeava juures on vastav kõrgus 399 mm. Need arvud jäävad meelde, sest kirjeldavad otseselt inimese tööd.

Kujutame ette kullerit, kes tõstab päev läbi kastid autost välja ja tagasi. Üks raskem tõste pole eriline sündmus. Kümned samasugused tõsted hakkavad päeva lõpuks maksma aega ja energiat. Kui kaubaruumi põrand asub madalamal, tuleb koormat vähem tõsta. See ei tee kangest kastist linnusulge, kuid võib tööpäeva lihtsamaks muuta. Kokkulepitud aega ja säästetud füüsilist pingutust pole mõistlik segamini ajada tootja mõõdetud ergonoomikakatsega; siin on tegemist konstruktsioonist tuleneva praktilise eelisega.

Laadimispõranda pikkus ulatub 2255 millimeetrini ja kaubaruumi kõrgus 1520 millimeetrini. Suurim siselaius on 1565 mm, rattakoobaste vahel jääb 1330 mm. Viimane on eriti tähtis neile, kes kasutavad standardmõõduga aluseid või tahavad mööbli ja riiulisüsteemi paigutamisel kaubaruumi laiust lõpuni ära kasutada.

Kia lubab mahutada kaks euroalust. Tavaline euroalus on 1200 × 800 mm ja PV5 põrandamõõtmed selle ülesande jaoks sobivad. Ent märksõna on siin mahutada, mitte vedada ükskõik millise massiga. Kaks ülirasket alust võivad kaubaruumi küll sisse mahtuda, kuid ületada auto lubatud kandevõime. Ruumi suurus ja lubatud laadungi mass on kaks eri asja, mida reklaamipiltidel kujutatakse harva samal leheküljel.

Tagumise ava laiuseks on tootja andmetes kuni 1343 mm, külgukse ava on 775 mm lai. Kaubaruumi pääsemise võimalus mõlemalt küljelt võib linnas olla rohkem väärt kui lisaekraani suurus kabiinis. Kui parkida tuleb tiheda liiklusega tänaval, ei ole kaugeltki ükskõik, kummalt poolt kaupa välja saab.

Kaubaruumi sirged seinad sobivad riiulite, tööriistakinnituste ja vaheseinte paigaldamiseks. Kia pakub muu hulgas täiendavaid kinnitussiine ning AddGear-tarvikuid. Need võimalused ei tähenda siiski, et iga näidatud riiul või kinnitus kuuluks standardvarustusse. Tööauto ostuhinna kõrvale tuleb kirjutada ka vajalik ümberehitus, sest paljas kaubaruum pole paljudele ettevõtetele veel valmis töökoht.

Kandevõime: kõige vähem romantiline, kuid kõige olulisem peatükk

Elektrikaubiku juures on suur aku sageli turunduslik võit ja logistiline kompromiss. PV5 tõestab seda lihtsate arvudega.

Väiksema 51,5 kWh akuga ühe külguksega auto kandevõime ulatub 790 kilogrammini. Kahe külguksega versioonil on see 745 kg. Suurema 71,2 kWh akuga ühe külguksega autole lubab Kia 690 kg, kahe külguksega versioonile 645 kg.

Seega peab ostja valima, kas eelistab pikemat sõiduulatust või rohkem lubatud koormat. Kõige pikema sõiduulatusega kahe külguksega PV5 kannab tootja tabeli järgi 145 kg vähem kui väikese aku ja ühe külguksega variant. See pole pisiasi. 145 kilogrammi võivad tähendada mitut tööriistakohvrit, riiulisüsteemi või osa kliendile mõeldud kaubast.

71,2 kWh neljaukselise versiooni puhul ongi mõistlik võtta arvestuse lähtepunktiks 645 kg ning kontrollida konkreetse sõiduki registriandmetest lõplikku lubatud koormust. Kaubiku kandevõime arvestus ei tohi lõppeda hinnakirja ümardatud numbriga, eriti kui lisatakse raskeid riiuleid, tööriistu, vaheseinu või haagisekonks.

Kia lubab katusele kuni 100 kg ning suurema akuversiooni piduritega haagise massiks kuni 750 kg. See annab võimaluse vedada väiksemat haagist, kuid PV5 pole suure haagisega ehitusmaterjalide vedamiseks mõeldud veoloom. Ning haagis, eriti kõrge ja laia esiseinaga, võib elektriauto energiakulu märgatavalt kasvatada.

Mootorid, laadimine ja sõiduomadused

Elektrimootor, mis ei pea end tõestama foori taga

Suure akuga PV5 kasutab 120 kW ehk 163 hj elektrilist veomootorit, mis annab esiratastele 250 Nm pöördemomenti. Väikese akuga versioonil on võimsust 89,4 kW ehk 122 hj, pöördemoment jääb samaks. Mõlemal töötab ühekäiguline reduktor ning nelikvedu ei pakuta.

Tehaseandmetel kulub suure akuga autol kiirenduseks 0–100 km/h 12,4 sekundit; väikese akuga variandil 16,2 sekundit. Mõlema tippkiirus on 135 km/h. Ükski neist numbritest ei muuda PV5-st kiirendusradade staari ning see poleks ka eriti ihaldatav eesmärk. Väike tarbesõiduk peab eelkõige suutma turvaliselt ja ennustatavalt liituda liiklusega, liikuda koormaga ning hoida mõistlikku kiirust.

Elektrimootori eelis ilmneb madalal kiirusel. Käigukast ei otsi sobivat astet, mootor ei pea koguma pöördeid ja koormuse muutumine ei tekita turboaugu tunnet. Üldiselt tundub PV5 reaktsioon linnas kiiremana, kui ametlikud kiirendusajad arvata laseksid. See sobib kokku elektrilise veomootori tööpõhimõttega, kuid ei tähenda, et 163 hj asendaks koormaga maanteel piiramatut jõuvaru.

Aku ja sõiduulatus: 416 kilomeetrit pole tööpäeva lubadus

Suur akupakk kannab tootja spetsifikatsioonis mahtu 71,2 kWh ja nimipinget 402 V. Väiksem akupakk on 51,5 kWh, nimipingega 290 V. Avaldatud mahunumbreid tuleb käsitleda tootja antud akumahuna, mitte ilma täpsustuseta kasutatava ehk netomahuna.

Suure akuga L2H1 kaubiku ametlik WLTP kombineeritud sõiduulatus on 416 km ning energiakulu 19,1 kWh/100 km. Väikese akuga auto vastavad näitajad on 297 km ja 19,0 kWh/100 km. Need on võrreldavate homologeeritud versioonide laboratoorsed väärtused, mitte lubadus sõita talvehommikul täiskoorma ja salongisoojendusega täpselt sama kaugele.

Tegelikkuses määravad tööpäeva suuresti kolm asja: kiirus, koorem ja temperatuur. Neljas on juhi harjumus. Linnas aitab sagedane aeglustamine pidurdusenergiat tagasi akusse suunata. Maanteel tõuseb kandilise kere õhutakistuse tähtsus, eriti siis, kui kiirus kasvab. Elektrikaubiku külgseinad on kaubaruumi jaoks head, aerodünaamika jaoks märksa vähem rõõmustavad.

Võtame lihtsa teoreetilise arvutusnäite. Kui suure akuga auto tarbiks tööpäeval 22 kWh/100 km, kuluks 200 km läbimiseks ligikaudu 44 kWh. Kui kulu oleks 28 kWh/100 km, vajaks sama vahemaa juba 56 kWh. Seega annab isegi mõõdukas kulu erinevus töökorraldusele märgatavalt erineva ruumi.

Laadimine: töövahendi seisak maksab rohkem kui reklaamnumbri hiilgus

Tootja järgi kulub aku laadimiseks 10 protsendilt 80 protsendini umbes 30 minutit sobiva alalisvoolulaadijaga. Tööpäeva seisukohalt loeb see, kui kaua auto tegelikult laadija küljes seisab.

Laadimisaeg oleneb aku temperatuurist, laadimisjaamast ja sellest, kas aku on enne laadimist sobivasse temperatuurivahemikku jõudnud. Energia voolab kiiremini siis, kui süsteem lubab; külma akuga, väga kõrge laetuse juures või ülekoormatud laadimisjaamas võib tegelik tulemus erineda. PV5 jaoks pakub Kia aku temperatuuri juhtimise ja eelsoojendamise lahendusi.

Vahelduvvoolulaadimisel on tavapärane pardalaadija 11 kW, sõltuvalt konfiguratsioonist võib saadaval olla ka 22 kW lahendus. Suure aku laadimine 11 kW võimsusega võtab tootja järgi ligikaudu 6 tundi ja 30 minutit, väiksema aku oma umbes 4 tundi ja 45 minutit. Needki on tingimuslikud laadimisajad.

Ärikasutuses muudab kodu- või töökohalaadimine kogu arvestust. Auto, mis seisab igal õhtul ettevõtte territooriumil ja alustab hommikul sobiva laetusega, vajab avalikku kiirlaadimist harva. Kui juht peab aga iga päev minema eraldi laadimisjaama otsima, muutub soodsa kilomeetri hind kiiresti tööajakuluks. Elekter võib olla odav, ent inimese tööaeg ei ole tasuta.

PV5 toetab vastava varustuse korral V2L-funktsiooni, mis võimaldab akupakist elektrit väliste seadmete jaoks võtta. Töökaubikus on see palju sisulisem kui piknikul vahvliküpsetaja käitamine. Akult saab toita tööriista, arvutit või muud sobiva võimsusega seadet.

Milline ta päriselt sõites on?

Esimene mulje on sõiduautolik lihtsus. Kõrgele istudes näeb juht läbi suure esiklaasi hästi ette, elektrimootor alustab liikumist sujuvalt ja roolisüsteem ei nõua märgatavat harjumist. Kaubiku suurust tunnetatakse rohkem külgseinte ja tagumise üleulatuse kaudu kui rooli taga tekkiva kohmakuse kaudu.

Esile võib tuua PV5 hea manööverdatavuse ja meeldiva reaktsiooni. Kiita tuleb rooli täpsust ja loomulikku linnasõitu.

Vedrustus on tähtsam kui kiirendus. Kia kasutab ees sõltumatut topeltõõtshoobadega vedrustust ja taga väändetala. Viimane on kaubiku loogikaga kooskõlas: lihtne, ruumi säästev ja koormale sobiv lahendus. Esivedrustuse konstruktsioon on selle klassi tööautos märkimisväärne ning aitab kaasa ratta juhitavusele, kuid ainuüksi õõtshoobade arvu põhjal ei saa kuulutada autot pehmeks või sportlikuks.

Proovisõitude järgi on koormata PV5 vedrustus kohati jäigapoolne. Lühikesed teravad konarused ja lained jõuavad rohkem salongi kui sõiduautolik üldmulje lubaks. See pole üllatav: kaubiku vedrustus peab taluma suurt erinevust tühja ja koormatud massi vahel. Kui seadistada auto nii pehmeks, et tühi kaubaruum oleks igal teel nagu hõljuv diivan, võiks täiskoorem muuta kere liikumise liiga ohtlikuks.

Koormaga käitub auto rahulikumalt, vedrustuse tööpunkt muutub, kuid ka mõõduka laadungiga PV5 ei kaota meeldivat põhiolemust.

Kurvides püsib auto kindlalt, rool reageerib piisavalt täpselt ja juhil on lihtne valida soovitud trajektoor. Kuid üle 1,9 meetri kõrge kere, kaubaruum ning tarbesõiduki rehvid ei loo põhjust rääkida sportautost. Väga kiire kurvisõit pole PV5 pärusmaa. Hea juhitavus tähendab siin pigem ennustatavat liikumist, mitte võimet šokeerida maanteel sõitvaid kupeesid.

Müra on elektrikaubikus isevärki teema. Bensiinimootor puudub ja madalal kiirusel on seetõttu salongis rahulikum. Maanteel hakkavad aga kostma tuul, rehvid ja veermik. Suur kere ning lai esiosa annavad õhule palju tööd ning kõrgematel kiirustel muutub rehvi- ja tuulemüra kuuldavaks.

Pidurite juures tuleb arvestada regeneratiivpidurdusega. Roolitaguste labade abil saab muuta energia taaskasutuse tugevust, i-Pedal võimaldab tugevamat aeglustamist ning sobivates oludes vähendab vajadust piduripedaali kasutada. Linnas, kus auto liigub korduvalt foorist järgmise ristmikuni, aitab see muuta sõitu ühtlasemaks. Kaubikujuhile, kes teeb kümneid peatusi, on ühe pedaaliga liikumise mugavus täiesti praktiline eelis.

Sõitjateruum

Kabiin, kus juht ei pea end tundma karistatuna

PV5 kaheistmeline kabiin erineb traditsioonilisest odavast tööautost ennekõike selle poolest, et see on loodud tänapäevase elektriauto kasutusloogikaga. Juhi ees on 7,5-tolline digitaalne näidikupaneel, keskel 12,9-tolline meelelahutus- ja infosüsteemi ekraan. Käiguvalits on roolisamba juures ning keskkonsooli asemel jääb rohkem ruumi väikestele esemetele ja juhtide igapäevasele kraamile.

Kia on kabiini ette näinud mitu panipaika. Armatuurlaua ülaosas asub alus väiksematele esemetele, allpool on väljatõmmatav pind ning käepärased kohad dokumentidele, telefonile ja töövahenditele. USB-C pesad ja sõltuvalt varustusest juhtmevaba telefonilaadimine teenivad sama eesmärki: hoida tööpäeva tarvikud käeulatuses.

Istmed saavad korraga kiita ja kriitikat. Need toetavad keha korralikult ning kabiin ei mõju nii spartalikult nagu odavate kaubikute puhul sageli. Samas on istmepadjad kõvavõitu ning juhi vasaku käe toetamine pole mugav tänu ukse ja istme vahekaugusele. Need on täiesti subjektiivsed momendid, aga igapäevase töö seisukohalt olulised tähelepanekud.

Nähtavus: suur klaas ees, suletud kast taga

PV5 üks kõige õnnestunumaid omadusi on suur tuuleklaas ja madalalt mõjuv armatuurlaud. Juht näeb ette avaralt ning lühike esiots aitab hinnata auto paiknemist. Linnas, kus liiguvad jalgratturid, jalakäijad ja tõukerattad, on see põhiväärtus.

Seevastu tahavaade sõltub peeglitest ja kaameratest. Kinnise kaubaruumiga kaubikul pole tagumisi küljeaknaid, mille kaudu saaks teha sõiduautole omase üleõlapilgu. Külgmised pimenurgad ja kauba laadimiseks mõeldud sirged seinad nõuavad juhilt harjumist. Suure klaaspinna pluss ühes otsas ei kustuta puuduvaid aknaid teises.

Digitaalne töövahend, kuid tarkvara ei tohi tööd segada

PV5 kasutab Android Automotive'i põhist tarkvaraplatvormi. See tähendab, et meelelahutus- ja infosüsteemil on oma rakenduskeskkond ning võimalus toetada erinevaid ühendatud teenuseid. Apple CarPlay ja Android Auto ühendused lisavad telefonipõhise kasutamise. Täpne funktsioonide ja teenuste valik sõltub varustusest ja turust.

Juhi seisukohalt loeb ka menüüde loogika. Laadimisjaama leidmine, aku ettevalmistamine ja sõiduabide seadistused peaksid olema arusaadavad ilma tööpäeva pikendava õppimiskõverata. Eriti tööautos on kõige parem tehnoloogia see, mis ei tõmba tähelepanu enda peale.

Turvasüsteemid

Turvalisus: viis tärni, aga õiges tabelis

PV5 Cargo sai 2025. aastal Euro NCAPi kaubikute aktiivsete ohutusabisüsteemide hindamises viis tärni. Testitud sõiduk oli vasakpoolse rooliga L2H1 Cargo. See on tugev tulemus ning näitab, et Kia pole pidanud tarbesõiduki juhiabide arvelt kokku hoidmist vältimatuks.

Samas tuleb kohe kõrvale panna oluline täpsustus. Tegemist pole sõiduautode Euro NCAPi viie tärni kokkupõrketestiga. Kaubikute Commercial Van Safety hindab ennekõike seda, kui hästi auto aitab õnnetusi vältida.

PV5 aktiivturvalisuse süsteemide hulka kuuluvad automaatne hädapidurdus, jalakäijate ja jalgratturite tuvastamine, sõiduraja hoidmine ning kiiruspiirangu teavitused. Sõltuvalt varustusest lisanduvad adaptiivne püsikiirusehoidja, pimenurga jälgimine ja parkimisabi. Euro NCAP tõi eriti esile hädapidurduse hea töö nii teiste sõidukite kui ka vähem kaitstud liiklejate puhul.

Osa hoiatusi tunduvad aga ogaralt agarad. Juhtide väsitamine lakkamatu piiksumisega pole hea ohutusstrateegia. Auto peab juhile olulisi asju ütlema õigel hetkel, mitte muutma igapäevast sõitu katkematuks tähelepanutestiks.

Ka kõige parem hädapidurdus ei asenda õigesti kinnitatud koormat. Kui kaubaruumi kapid ja tööriistad on ilma sobivate kinnitusteta, on kokkupõrke risk palju suurem kui juhiabisüsteemide reklaambrošüür tunnistada tahaks. Seepärast tuleb PV5 ostul hinnata koos turvavarustusega ka kaubaruumi kinnitusi ning ümberehitaja töö kvaliteeti.

Kokkuvõte

Kas odavam aku või pikem sõiduulatus?

PV5 valiku kõige sisulisem küsimus pole isegi selles, kas võtta üks või kaks külgust. Esmalt tuleb otsustada aku üle.

51,5 kWh versiooni peamised argumendid on madalam hind, suurem kandevõime ja väiksem sõiduki mass. See sobib ettevõttele, kus marsruudid on etteaimatavad, päevane läbisõit mõõdukas ja auto laeb regulaarselt kindlas kohas. 297 km WLTP sõiduulatusest ei tasu teha garanteeritud tööpäeva pikkust, kuid paljud linnaringid jäävad sellest märgatavalt lühemaks.

71,2 kWh versioon maksab rohkem, kaalub rohkem ning kannab vähem. Selle eest saab 416 km WLTP sõiduulatuse ja 120 kW veomootori. Pikemate linnadevaheliste sõitude, muutuvate marsruutide ja vähem kindlate laadimisvõimaluste korral võib see olla mõistlikum. Pealegi ei tähenda suurem aku ainult pikemat teekonda, vaid sageli rohkem paindlikkust sõidupäeva planeerimisel.

Uksevalik on sarnane kompromiss. Kahe külgmise lükanduksega auto muudab ligipääsu lihtsamaks. Kui töö toimub tiheda tänavaliiklusega piirkonnas ja parkimiskoht muutub pidevalt, võib see olla suur eelis. Ühe külguksega variant on odavam ja kannab rohkem. Ka siin ei saa eelist otsustada autode edetabel, vaid ettevõtte igapäevane töö.

Konkurendid: kelle raha tahab Kia ära võtta?

PV5 siseneb tihedasse turgu. Renault Kangoo E-Tech Electric ja selle lähisugulased on tuttava väikekaubiku formaadi esindajad. Peugeot E-Partner, Citroën ë-Berlingo Van ja Opel Combo Electric kasutavad omavahel seotud tehnilist arhitektuuri ning pakuvad tööautode ostjatele tuntud mudelinimesid, laia kerelahenduste valikut ja olemasolevat teeninduskogemust.

Ford E-Transit Courier on kompaktsem lähenemine samale ülesandele. Kui ettevõte vajab väiksemat autot väga kitsastele tänavatele ega kasuta 4,4 m³ kaubaruumi ära, võib väiksem sõiduk olla tõhusam. Suurem kaubaruum pole automaatselt kasulik, kui see sõidab iga päev peaaegu tühjalt.

Volkswagen ID. Buzz Cargo on kõige emotsionaalsem vastane. Tema disain toob inimesi esindusse ka siis, kui neil pole ühtegi euroalust vedada. Kia välisilme on vähemalt sama eriline, kuid tema kõige tugevam argument pole nostalgiline tunne. PV5 pakub madalat kaubapõrandat, praktilist ligipääsu ja tööle orienteeritud ruumilahendust. Mõistlik ostja kontrollib enne otsust hinnakirju, kandevõimet ning oma marsruudi jaoks sobivat akut, mitte ainult seda, kummast autost saab parem sotsiaalmeediafoto.

Kas PV5 sobib keskmisesse tööpäeva?

Elektrikaubiku elu muutub korraga lihtsamaks kui linnade vahelised vahemaad on sageli mõõdukad. Samas kui tuleb külm talv ja libedad teed võib laadimistaristu kasutamine nõuda planeerimist. Lisaks on paljude ettevõtete töö mitmekesine: hommikul linnas kümme peatust, pärastlõunal objekt teises maakonnas.

PV5 jaoks sobib kõige loomulikumalt töö, kus sõidetakse kindla piirkonna piires ning auto naaseb õhtul laadimiskohta. Päevane linnalogistika, kullerteenus, hooldustööde tegemine ja väikeettevõtte kaubavedu sobivad tema kontseptsiooniga hästi. Kiirele pikamaaveole suurte koormatega ja ilma kindla laadimisvõimaluseta leidub paremaid vahendeid.

Huvitavad faktid, mis pole lihtsalt reklaamlaused

PV5 on Kia PBV-perekonna esimene seeriamudel. See tähendab, et tegemist pole üksiku kõrvalprojektiga, vaid tootja katsega luua ettevõtete kasutuseks terve sõidukite ja teenuste süsteem. Selle õnnestumine sõltub lõpuks rohkem tarbesõidukite ostjate korduvast usaldusest kui ühest uudse disainiga mudelist.

PV5 Cargo püstitas 2025. aastal Guinnessi rekordi: Kia teatel läbis täiskoormaga Long Range kaubik ühe laadimisega 693,38 km. Rekordkatse toimus kontrollitud tingimustes ega ole WLTP tulemus ega tavapärase kiirusega maanteesõidu lubadus. Just selliseid numbreid on lihtne valesti kasutada: rekord näitab võimalust, mitte iga tööpäeva garantiid.

Plussid ja miinused

Plussid

• 419 mm tagumine laadimiskünnis. Vähem tõstmist ning lihtsam korduv laadimine.

• 4,4 m³ korrapärane kaubaruum. Sirged seinad ja piisav laius kahe euroaluse paigutamiseks.

• Hea linnamanööverdatavus. 11-meetrine pöördering ja selge ettevaade.

• Sujuv elektriline veomootor. Käiguvahetusteta reageerimine sobib sagedaste peatustega tööks.

• Sõiduautolik kabiin. Kaks eraldi istet, palju panipaiku ja tänapäevane meelelahutus- ja infosüsteem.

• Kiirlaadimise mõistlik ajakulu. Tootja järgi 10–80% umbes 30 minutiga.

• Tugev aktiivturvalisuse tulemus. Viis tärni Euro NCAPi kaubikute ohutusabisüsteemide hindamises.

Miinused

• Suure aku kandevõime on piiratud. Kahe külguksega 71,2 kWh variandil 645 kg.

• Pikem sõiduulatus maksab nii raha kui kilogramme. Suurem aku pole igale ettevõttele parem.

• Koormata vedrustus võib olla jäigapoolne. Lühikesed ebatasasused jõuavad kabiini.

• Kinnise kere nähtavus taha on piiratud. Kaamerad ja peeglid on hädavajalikud.

• Maanteel kostab rehvi- ja tuulemüra. Elektrimootori vaikus ei muuda kogu autot hääletuks.

• Ainult esivedu ja väike kliirens. Raske talve- või maastikutöö jaoks on piirangud selged.

• Uue mudeli pikaajaline töökindlus ja jääkväärtus pole veel lõplikult tõestatud. Tarbesõiduki ostja peab selle riski arvesse võtma.

Lõpphinnang: kaubik, mis annab numbrile 419 tähenduse

Kõige mõistlikum versioon on paljudele kindla linnamarsruudiga ettevõtetele 51,5 kWh aku, sest see säästab osturaha ja jätab rohkem kandevõimet. 71,2 kWh EX väärib eelistust siis, kui pikem päevane teekond ja suurem jõuvaru on päriselt vajalikud. Kahe külgukse mugavus tuleb kõrvutada kaotatud kandevõimega.

PV5 ei tee diiselkaubikut üleöö mõttetuks ega lahenda kõigi ettevõtete laadimisprobleemi. See on siiski väga loogilise ehitusega elektriline tööauto. Kia pole lihtsalt lisanud kaubikule pistiku; ta mõtles, miks inimene üldse kaubikut vajab. Tarbesõidukite maailmas on see suurem saavutus kui järjekordne võimsusrekord.