Kia PV5 Cargo : est-ce vraiment l’utilitaire de demain ?

À cette aune, le Kia PV5 Cargo est l’un des nouveaux véhicules les plus intéressants de 2026. C’est le premier modèle de série de la marque conçu dès le départ comme un utilitaire électrique. Il ne s’agit pas d’un ancien fourgon dont on aurait arraché le moteur diesel pour loger une batterie sous le plancher, mais d’un véhicule dont les dimensions, les ouvertures et le plancher de chargement ont été pensés autour d’une architecture électrique.

La version examinée ici est le PV5 Cargo L2H1 à deux places, un fourgon tôlé à carrosserie longue et toit bas. L’attention porte principalement sur la version à traction avant dotée d’une batterie de 71,2 kWh et d’un moteur de 120 kW, soit 163 ch, proposée en finition EX. La batterie de 51,5 kWh entre aussi dans la comparaison, car la différence entre les deux versions ne se résume pas au temps passé branchées. La plus grosse batterie modifie les performances, le prix et la quantité de marchandises que le fourgon peut réellement transporter.

Pas une énième voiture particulière transformée

Le PV5 fait partie du programme PBV de Kia. Ce sigle signifie Platform Beyond Vehicle et désigne l’ambition de créer une famille de véhicules adaptables à différents usages. La version destinée aux passagers, le Cargo tôlé, les carrosseries plus courtes ou plus hautes et les futures variantes spécialisées reposent sur une même base technique. En principe, une entreprise peut choisir un véhicule adapté à son activité au lieu de devoir réorganiser son travail autour des limites du véhicule une fois celui-ci acheté.

Cette base technique est la plateforme E-GMP.S, conçue spécialement pour les utilitaires électriques. Sur le Cargo à deux places, la batterie se trouve sous le plancher, un moteur électrique entraîne les roues avant et l’arrière est consacré à un espace de chargement aussi vaste et régulier que possible. À l’avant, il n’y a ni moteur thermique, ni boîte de vitesses associée, ni système d’échappement. La disposition de l’électronique, de la batterie et du moteur de traction laisse davantage de liberté aux concepteurs de la carrosserie.

Extérieur

Une carrosserie qui affiche sa vocation

Le PV5 ressemble à un concept-car auquel personne n’aurait annoncé la fin du salon automobile. Son nez est court, son pare-brise vaste et ses flancs droits, tandis que des protections en plastique habillent la partie basse de la carrosserie et soulignent sa robustesse. La signature lumineuse reprend les lignes acérées des Kia modernes, mais le reste de la carrosserie ne sacrifie pas l’espace de chargement à une silhouette en coin.

Le L2H1 mesure 4 695 mm de long, 1 895 mm de large et, selon la fiche technique européenne du constructeur, 1 923 mm de haut. Son empattement atteint 2 995 mm. Près de trois mètres de sa longueur se trouvent donc entre les essieux. Ces proportions permettent d’optimiser l’espace de chargement tout en conservant une longueur hors tout raisonnable pour travailler en ville, entre les bâtiments.

Son diamètre de braquage est de 11 mètres. C’est un bon résultat pour un fourgon de cette taille. En théorie, cela évite de bloquer toute une rue à chaque manœuvre. En pratique, il faut aussi composer avec les rétroviseurs, les angles de la carrosserie et le porte-à-faux arrière.

Espace de chargement

419 millimètres qui en disent plus qu’un long discours

Le chiffre le plus parlant du PV5 n’est ni 163 ch ni 416 km. C’est 419 mm, la hauteur du seuil de chargement arrière. Au niveau de l’ouverture latérale, elle est de 399 mm. Ces chiffres marquent les esprits parce qu’ils décrivent directement le quotidien de ceux qui travaillent avec ce véhicule.

Imaginez un livreur qui charge et décharge des colis toute la journée. Soulever une fois une caisse un peu lourde n’a rien d’extraordinaire. Répéter le geste des dizaines de fois finit par coûter du temps et de l’énergie. Avec un plancher plus bas, il faut soulever les marchandises moins haut. Cela ne transforme pas une caisse encombrante en plume, mais peut faciliter la journée de travail. Il ne faut pas confondre les gains de temps et la réduction de l’effort supposés avec les résultats d’une étude ergonomique chiffrée par le constructeur : il s’agit d’un avantage pratique lié à la conception du véhicule.

Le plancher de chargement mesure 2 255 mm de long et l’espace de chargement 1 520 mm de haut. La largeur intérieure maximale est de 1 565 mm, avec 1 330 mm entre les passages de roue. Cette dernière dimension compte particulièrement pour ceux qui utilisent des palettes de taille standard ou souhaitent exploiter toute la largeur lors de l’installation de mobilier et d’étagères.

Selon Kia, deux europalettes peuvent y prendre place. Une europalette standard mesure 1 200 × 800 mm et les dimensions du plancher du PV5 s’y prêtent. Mais le mot essentiel est loger, pas transporter quel que soit le poids. Deux palettes très lourdes peuvent entrer dans le fourgon tout en dépassant sa charge utile autorisée. Le volume de chargement et le poids maximal autorisé sont deux choses différentes, rarement montrées sur la même page dans les visuels promotionnels.

Le constructeur annonce une largeur d’ouverture arrière allant jusqu’à 1 343 mm, tandis que l’ouverture de la porte latérale mesure 775 mm de large. En ville, pouvoir accéder à l’espace de chargement des deux côtés peut avoir plus de valeur qu’un écran supplémentaire dans la cabine. Lorsqu’on stationne dans une rue passante, le côté par lequel on peut décharger les marchandises compte beaucoup.

Les parois droites de l’espace de chargement se prêtent à l’installation d’étagères, de supports pour outils et de cloisons. Kia propose notamment des rails d’arrimage supplémentaires et des accessoires AddGear. Ces options ne signifient toutefois pas que chaque étagère ou support présenté est livré de série. Le coût des aménagements nécessaires doit s’ajouter au prix d’achat du véhicule, car, pour de nombreuses entreprises, un espace de chargement vide n’est pas encore un outil de travail prêt à l’emploi.

Charge utile : le chapitre le moins séduisant, mais le plus important

Dans un utilitaire électrique, une grosse batterie est souvent un argument commercial et un compromis logistique. Les chiffres du PV5 l’illustrent clairement.

Avec la petite batterie de 51,5 kWh et une seule porte latérale, la charge utile atteint 790 kg. Elle est de 745 kg pour la version à deux portes latérales. Avec la grosse batterie de 71,2 kWh, Kia annonce 690 kg pour le fourgon à une porte latérale et 645 kg pour celui à deux portes latérales.

Les acheteurs doivent donc choisir entre une plus grande autonomie et une charge utile autorisée plus élevée. D’après le tableau du constructeur, le PV5 doté de la meilleure autonomie et de deux portes latérales peut transporter 145 kg de moins que la version à petite batterie et une seule porte latérale. Ce n’est pas négligeable. Ces 145 kg peuvent représenter plusieurs mallettes d’outillage, un système d’étagères ou une partie de la marchandise d’un client.

Pour la version à quatre portes avec batterie de 71,2 kWh, mieux vaut partir d’une charge utile de 645 kg et vérifier la charge autorisée définitive sur les documents d’immatriculation du véhicule concerné. Le calcul de la charge utile ne doit pas s’arrêter à un chiffre arrondi dans un tarif, surtout si l’on ajoute des étagères lourdes, des outils, des cloisons ou un attelage.

Kia autorise une charge sur le toit allant jusqu’à 100 kg et, pour la version à grosse batterie, une remorque freinée pesant jusqu’à 750 kg. Le PV5 peut ainsi tracter une petite remorque, mais ce n’est pas un véhicule destiné à transporter des matériaux de construction sur une grande remorque. Une remorque, surtout si sa face avant est haute et large, peut aussi augmenter sensiblement la consommation d’énergie d’un véhicule électrique.

Moteurs, recharge et comportement routier

Un moteur électrique qui n’a rien à prouver au feu rouge

Le PV5 à grosse batterie dispose d’un moteur électrique de 120 kW, soit 163 ch, qui transmet 250 Nm aux roues avant. La version à petite batterie développe 89,4 kW, soit 122 ch, avec le même couple. Toutes deux utilisent un réducteur à rapport unique et aucune transmission intégrale n’est proposée.

D’après les chiffres d’usine, le fourgon à grosse batterie passe de 0 à 100 km/h en 12,4 secondes ; la version à petite batterie met 16,2 secondes. Leur vitesse maximale est de 135 km/h. Aucun de ces chiffres ne fait du PV5 une vedette des courses d’accélération, et ce ne serait guère un objectif souhaitable. Un petit utilitaire doit avant tout pouvoir s’insérer dans la circulation de manière sûre et prévisible, rouler chargé et maintenir une vitesse convenable.

L’avantage du moteur électrique se manifeste à basse vitesse. Il n’y a pas de boîte de vitesses qui cherche le bon rapport, pas de moteur qui doit monter dans les tours, ni de sensation de retard du turbo lorsque la charge varie. De manière générale, le PV5 paraît plus réactif en ville que ses temps d’accélération officiels ne le laisseraient penser. C’est cohérent avec le fonctionnement d’un moteur électrique, mais cela ne signifie pas que ses 163 ch lui donnent des réserves de puissance illimitées sur route lorsqu’il est chargé.

Batterie et autonomie : 416 kilomètres ne sont pas une promesse pour la journée de travail

La fiche technique du constructeur indique 71,2 kWh pour la grosse batterie, avec une tension nominale de 402 V. La petite batterie affiche 51,5 kWh et une tension nominale de 290 V. Ces capacités publiées doivent être considérées comme les valeurs annoncées par le constructeur, et non comme des capacités utiles ou nettes sans précision supplémentaire.

Le fourgon L2H1 à grosse batterie affiche une autonomie mixte WLTP officielle de 416 km et une consommation de 19,1 kWh/100 km. Pour le fourgon à petite batterie, les chiffres correspondants sont de 297 km et 19,0 kWh/100 km. Ce sont des valeurs de laboratoire pour des versions homologuées comparables, pas la promesse de parcourir exactement cette distance un matin d’hiver, à pleine charge et chauffage allumé.

En réalité, trois facteurs déterminent largement le déroulement d’une journée de travail : la vitesse, la charge et la température. Un quatrième s’y ajoute : les habitudes du conducteur. En ville, les ralentissements fréquents permettent de récupérer de l’énergie au freinage et de la réinjecter dans la batterie. Sur route, la résistance aérodynamique de la carrosserie cubique prend davantage d’importance, surtout lorsque la vitesse augmente. Les grands flancs plats d’un utilitaire électrique favorisent l’espace de chargement, beaucoup moins l’aérodynamique.

Prenons un calcul théorique simple. Si le fourgon à grosse batterie consommait 22 kWh/100 km pendant une journée de travail, parcourir 200 km nécessiterait environ 44 kWh. À 28 kWh/100 km, la même distance demanderait 56 kWh. Même un écart modéré de consommation change donc sensiblement la marge de manœuvre dans l’exploitation du véhicule.

Recharge : le temps d’immobilisation pèse plus lourd qu’un chiffre flatteur

Selon le constructeur, passer de 10 à 80 % de charge prend environ 30 minutes sur une borne rapide en courant continu adaptée. Pour une journée de travail, c’est le temps pendant lequel le fourgon reste effectivement branché qui compte.

Le temps de recharge dépend de la température de la batterie, de la borne et du fait que la batterie ait atteint ou non une plage de température appropriée avant le début de la recharge. L’énergie entre plus vite lorsque le système le permet ; une batterie froide, un niveau de charge très élevé ou une borne surchargée peuvent donner un autre résultat en pratique. Kia propose pour le PV5 des solutions de gestion de la température et de préchauffage de la batterie.

En courant alternatif, le chargeur embarqué habituel est donné pour 11 kW, une option 22 kW pouvant être disponible selon la configuration. D’après le constructeur, la recharge de la grosse batterie à 11 kW prend environ 6 heures et 30 minutes, contre environ 4 heures et 45 minutes pour la petite. Ces durées restent elles aussi conditionnelles.

Pour un usage professionnel, recharger à domicile ou sur le lieu de travail change complètement la donne. Un fourgon stationné chaque soir dans les locaux de l’entreprise et qui repart le matin avec une charge suffisante a rarement besoin d’une borne rapide publique. Mais si le conducteur doit faire chaque jour un détour pour trouver une borne, le faible coût au kilomètre se paie rapidement en temps de travail. L’électricité peut être bon marché ; le temps des personnes ne l’est pas.

Lorsqu’il dispose de l’équipement approprié, le PV5 prend en charge la fonction V2L, qui permet d’alimenter des appareils externes à partir de la batterie. Dans un utilitaire, cela a bien plus d’intérêt que de faire fonctionner un gaufrier pendant un pique-nique. La batterie peut alimenter un outil, un ordinateur ou un autre appareil dont les besoins en puissance sont compatibles.

Et au volant, qu’en est-il vraiment ?

La première impression est celle d’une facilité de conduite proche de celle d’une voiture. Installé en hauteur, le conducteur profite d’une bonne vue vers l’avant à travers le vaste pare-brise, le moteur électrique lance le fourgon en douceur et la direction ne demande guère de temps d’adaptation. Les dimensions du véhicule se ressentent davantage à travers ses flancs et son porte-à-faux arrière que par une quelconque impression de lourdeur au volant.

La bonne maniabilité du PV5 et ses réactions agréables se distinguent. La précision de sa direction et son comportement naturel en ville méritent d’être salués.

La suspension compte davantage que l’accélération. Kia utilise à l’avant une suspension indépendante à doubles triangles et à l’arrière un essieu à traverse déformable. Ce dernier répond à la logique d’un utilitaire : une solution simple, peu encombrante et adaptée au transport de charges. La conception du train avant mérite d’être relevée sur un véhicule de travail de cette catégorie et aide à maîtriser les mouvements des roues, mais le seul nombre de triangles ne suffit pas à déclarer un véhicule confortable ou sportif.

Les essais laissent penser que la suspension du PV5 peut être assez ferme à vide. Les bosses courtes et marquées ainsi que les ondulations se ressentent dans la cabine plus que ne le suggère son comportement général proche de celui d’une voiture. Ce n’est pas surprenant : la suspension d’un utilitaire doit composer avec un écart de poids important entre le véhicule vide et chargé. Si elle était réglée assez souplement pour que la caisse vide donne l’impression d’un canapé flottant sur toutes les routes, une pleine charge pourrait entraîner des mouvements de caisse dangereusement prononcés.

Une fois chargé, le fourgon paraît mieux posé, la suspension travaillant dans d’autres conditions ; même avec une charge modérée, le PV5 conserve néanmoins son caractère fondamentalement agréable.

Il reste stable en virage, sa direction répond avec une précision suffisante et le conducteur peut facilement suivre la trajectoire voulue. Mais une carrosserie de plus de 1,9 mètre de haut, un espace de chargement et des pneus d’utilitaire ne donnent aucune raison de parler de voiture de sport. Les virages pris très rapidement ne sont pas le domaine du PV5. Ici, une bonne tenue de route signifie un comportement prévisible, pas la capacité de surprendre des coupés sur route.

Le bruit mérite une attention particulière dans un utilitaire électrique. L’absence de moteur à essence rend la cabine plus silencieuse à basse vitesse. Sur route, en revanche, le vent, les pneus et les organes de roulement se font entendre. La vaste carrosserie et sa large face avant opposent une importante surface à l’air, et les bruits de roulement et d’air deviennent audibles à vitesse élevée.

Le freinage régénératif est un autre point à considérer. Des palettes derrière le volant règlent l’intensité de la récupération d’énergie, tandis que la fonction i-Pedal permet de ralentir plus fortement et, dans des conditions adaptées, de moins recourir à la pédale de frein. En ville, où le fourgon passe sans cesse d’un feu au carrefour suivant, cela contribue à rendre la conduite plus fluide. Pour un conducteur d’utilitaire qui s’arrête des dizaines de fois, la commodité de la conduite à une pédale est un avantage très concret.

Intérieur

Une cabine où le conducteur n’a pas l’impression d’être puni

La cabine biplace du PV5 se distingue d’abord de celle d’un utilitaire économique traditionnel par sa conception adaptée à l’usage d’un véhicule électrique moderne. Face au conducteur se trouve un combiné d’instrumentation numérique de 7,5 pouces, tandis qu’un écran multimédia de 12,9 pouces occupe le centre. Le sélecteur de marche est placé près de la colonne de direction, ce qui libère, à la place d’une console centrale, de l’espace pour les petits objets et les affaires que les conducteurs emportent au quotidien.

Kia a prévu plusieurs rangements dans la cabine. On trouve un vide-poches sur le dessus de la planche de bord, une tablette escamotable plus bas et des emplacements pratiques pour les documents, un téléphone et le matériel de travail. Les ports USB-C et, selon la version, la recharge sans fil du téléphone répondent au même objectif : garder le nécessaire de la journée à portée de main.

Les sièges suscitent à la fois des éloges et des critiques. Ils maintiennent bien le corps et la cabine n’a pas le caractère spartiate fréquent dans les utilitaires économiques. Leurs assises sont toutefois assez fermes et l’espace entre la porte et le siège empêche le conducteur de reposer confortablement son bras gauche. Ce sont des appréciations entièrement subjectives, mais des observations importantes pour un usage quotidien.

Visibilité : un vaste pare-brise devant, une caisse fermée derrière

Le grand pare-brise et la planche de bord qui paraît basse comptent parmi les meilleures réussites du PV5. Le conducteur profite d’un large champ de vision vers l’avant et le nez court aide à situer le véhicule. Dans une ville où circulent cyclistes, piétons et utilisateurs de trottinettes, c’est un atout fondamental.

La visibilité vers l’arrière, en revanche, dépend des rétroviseurs et des caméras. Un fourgon tôlé n’a pas de vitres latérales arrière permettant de jeter un coup d’œil par-dessus l’épaule comme dans une voiture particulière. Les angles morts sur les côtés et les parois droites pensées pour charger des marchandises demandent un temps d’adaptation. La grande surface vitrée à une extrémité ne compense pas l’absence de vitres à l’autre.

Un outil de travail numérique, à condition que le logiciel ne complique pas la tâche

Le PV5 utilise une plateforme logicielle fondée sur Android Automotive. Le système multimédia dispose donc de son propre environnement d’applications et peut prendre en charge différents services connectés. Apple CarPlay et Android Auto y ajoutent des fonctions accessibles depuis un téléphone. L’éventail exact des fonctions et services dépend de la version et du marché.

Pour le conducteur, la logique des menus compte aussi. Trouver une borne de recharge, préparer la batterie et régler les aides à la conduite doivent être des opérations compréhensibles sans apprentissage qui rallonge la journée de travail. Dans un véhicule professionnel tout particulièrement, la meilleure technologie est celle qui sait se faire oublier.

Systèmes de sécurité

Sécurité : cinq étoiles, mais dans la bonne catégorie

Le PV5 Cargo a obtenu cinq étoiles lors de l’évaluation Euro NCAP 2025 des systèmes actifs d’aide à la sécurité des utilitaires. Le véhicule évalué était un Cargo L2H1 à conduite à gauche. C’est un bon résultat, qui montre que Kia n’a pas considéré la réduction des aides à la conduite d’un utilitaire comme une fatalité.

Une précision importante doit toutefois accompagner ce résultat. Il ne s’agit pas d’une note de cinq étoiles au crash-test Euro NCAP des voitures particulières. L’évaluation Commercial Van Safety porte principalement sur la capacité du véhicule à contribuer à éviter les accidents.

Les systèmes de sécurité active du PV5 comprennent le freinage automatique d’urgence, la détection des piétons et des cyclistes, l’aide au maintien dans la voie et les alertes de limitation de vitesse. Selon la version, s’y ajoutent le régulateur de vitesse adaptatif, la surveillance des angles morts et l’aide au stationnement. Euro NCAP a particulièrement souligné les bonnes performances du freinage d’urgence face aux autres véhicules comme aux usagers vulnérables.

Certaines alertes semblent toutefois excessivement zélées, jusqu’à l’absurde. Épuiser les conducteurs à coups de bips incessants n’est pas une bonne stratégie de sécurité. Un véhicule doit signaler les choses importantes au bon moment, pas transformer chaque trajet en épreuve d’attention permanente.

Même le meilleur freinage d’urgence ne remplace pas un chargement correctement arrimé. Si les meubles et les outils dans l’espace de chargement ne disposent pas de fixations adaptées, le risque en cas de collision est bien plus grand que ne voudrait l’admettre une brochure consacrée aux aides à la conduite. À l’achat d’un PV5, il importe donc d’évaluer les dispositifs d’arrimage et la qualité du travail de l’entreprise chargée de l’aménagement au même titre que les équipements de sécurité.

Bilan

Une batterie moins chère ou davantage d’autonomie ?

Au moment de choisir un PV5, la question principale n’est même pas de savoir s’il faut une ou deux portes latérales. Le choix de la batterie vient d’abord.

Les principaux arguments en faveur de la version 51,5 kWh sont son prix inférieur, sa charge utile supérieure et son poids moindre. Elle convient à une entreprise dont les trajets sont prévisibles, le kilométrage quotidien modéré et la recharge régulière à un endroit fixe. Ses 297 km d’autonomie WLTP ne doivent pas être considérés comme une distance garantie pour une journée de travail, mais de nombreuses tournées urbaines sont nettement plus courtes.

La version 71,2 kWh coûte plus cher, pèse plus lourd et transporte moins. En contrepartie, elle offre 416 km d’autonomie WLTP et un moteur de 120 kW. Pour de plus longs trajets entre villes, des itinéraires variables et des possibilités de recharge moins sûres, elle peut être le choix le plus judicieux. Une batterie plus grosse ne permet souvent pas seulement d’aller plus loin : elle apporte aussi davantage de souplesse pour organiser les déplacements de la journée.

Le choix des portes implique un compromis similaire. Deux portes latérales coulissantes facilitent l’accès. Si le travail se déroule dans des rues passantes et que les lieux de stationnement changent constamment, cela peut constituer un avantage majeur. La version à une seule porte latérale est moins chère et transporte davantage. Là encore, c’est l’activité quotidienne de l’entreprise, et non un classement des véhicules, qui détermine le meilleur choix.

Concurrents : quels clients Kia cherche-t-il à séduire ?

Le PV5 arrive sur un marché encombré. Le Renault Kangoo E-Tech Electric et ses proches cousins représentent la formule bien connue du petit utilitaire. Les Peugeot E-Partner, Citroën ë-Berlingo Van et Opel Combo Electric reposent sur des architectures techniques apparentées et offrent aux acheteurs d’utilitaires des noms familiers, un vaste choix de configurations de carrosserie et une expérience déjà établie en matière d’entretien.

Le Ford E-Transit Courier aborde le même usage dans un format plus compact. Si une entreprise a besoin d’un véhicule plus petit pour des rues très étroites et n’exploite pas les 4,4 m³ d’espace de chargement, un modèle plus petit peut être plus efficace. Un plus grand volume de chargement n’est pas automatiquement utile s’il circule presque vide tous les jours.

Le Volkswagen ID. Buzz Cargo est le concurrent le plus séduisant sur le plan émotionnel. Son design attire des visiteurs en concession même lorsqu’ils n’ont aucune europalette à transporter. La carrosserie du Kia est au moins aussi singulière, mais son meilleur argument n’est pas la nostalgie. Le PV5 propose un plancher de chargement bas, des accès pratiques et un espace pensé pour le travail. Un acheteur avisé comparera les prix, la charge utile et la batterie adaptée à ses trajets avant de se décider, plutôt que de simplement chercher le véhicule qui rend le mieux en photo sur les réseaux sociaux.

Le PV5 convient-il à une journée de travail ordinaire ?

La vie avec un utilitaire électrique devient plus facile lorsque les distances entre les villes sont souvent modérées. En revanche, par un hiver froid et sur des routes glissantes, le recours aux infrastructures de recharge peut demander de l’organisation. De nombreuses entreprises ont aussi des activités variées : dix arrêts en ville le matin, puis une intervention dans un autre département l’après-midi.

Le PV5 est naturellement plus adapté aux activités exercées dans un secteur défini, avec un retour au point de recharge le soir. La logistique urbaine en journée, les services de livraison, les travaux de maintenance et les livraisons des petites entreprises correspondent bien à son concept. Pour transporter rapidement de lourdes charges sur de longues distances sans possibilité fiable de recharge, il existe de meilleurs outils.

Des faits intéressants, au-delà des slogans publicitaires

Le PV5 est le premier modèle de série de la famille PBV de Kia. Ce n’est donc pas un projet annexe isolé, mais la tentative du constructeur de créer tout un système de véhicules et de services destinés aux professionnels. Son succès dépendra, en définitive, davantage de sa capacité à gagner durablement la confiance des acheteurs d’utilitaires que d’un seul modèle au design inédit.

Le PV5 Cargo a établi un record du monde Guinness en 2025 : selon Kia, un fourgon Long Range à pleine charge a parcouru 693,38 km avec une seule recharge. Cette tentative de record s’est déroulée dans des conditions contrôlées ; ce n’est ni un résultat WLTP ni une promesse de conduite sur route à des vitesses normales. Ces chiffres sont particulièrement faciles à détourner : un record montre ce qui est possible, pas ce qui est garanti chaque jour de travail.

Points forts et points faibles

Points forts

• Seuil de chargement arrière à 419 mm. Moins haut à soulever et des chargements répétés facilités.

• 4,4 m³ d’espace de chargement aux formes régulières. Des parois droites et une largeur suffisante pour loger deux europalettes.

• Bonne maniabilité en ville. Un diamètre de braquage de 11 mètres et une vue dégagée vers l’avant.

• Moteur électrique souple. Sa réactivité sans changement de rapport convient aux activités ponctuées d’arrêts fréquents.

• Cabine proche de celle d’une voiture. Deux sièges séparés, de nombreux rangements et un système multimédia moderne.

• Durée de recharge rapide raisonnable. Selon le constructeur, passer de 10 à 80 % prend environ 30 minutes.

• Bon résultat en sécurité active. Cinq étoiles dans l’évaluation Euro NCAP des systèmes d’aide à la sécurité des utilitaires.

Points faibles

• Charge utile limitée avec la grosse batterie. 645 kg pour la version de 71,2 kWh à deux portes latérales.

• L’autonomie supplémentaire se paie en argent et en kilos. Une batterie plus grosse ne convient pas mieux à toutes les entreprises.

• Suspension parfois ferme à vide. Les bosses courtes se ressentent dans la cabine.

• La carrosserie tôlée limite la visibilité vers l’arrière. Caméras et rétroviseurs sont indispensables.

• Les bruits de roulement et d’air s’entendent sur route. Un moteur électrique silencieux ne rend pas tout le véhicule silencieux.

• Traction avant uniquement et faible garde au sol. Les limites pour les travaux exigeants en hiver ou hors route sont claires.

• La fiabilité à long terme et la valeur résiduelle de ce nouveau modèle ne sont pas encore pleinement établies. Les acheteurs d’utilitaires doivent tenir compte de ce risque.

Verdict : un utilitaire qui donne tout son sens au chiffre 419

Pour de nombreuses entreprises aux tournées urbaines fixes, la batterie de 51,5 kWh est le choix le plus judicieux : elle réduit le coût d’achat et préserve davantage de charge utile. La version 71,2 kWh EX mérite la préférence lorsqu’un trajet quotidien plus long et des réserves de puissance supérieures sont réellement nécessaires. La commodité des deux portes latérales doit être mise en balance avec la perte de charge utile.

Le PV5 ne rend pas le fourgon diesel obsolète du jour au lendemain et ne résout pas les problèmes de recharge de toutes les entreprises. C’est néanmoins un véhicule de travail électrique conçu avec beaucoup de logique. Kia ne s’est pas contenté d’ajouter une prise à un fourgon : la marque s’est demandé pourquoi on avait besoin d’un fourgon au départ. Dans le monde des utilitaires, c’est un accomplissement plus important qu’un nouveau record de puissance.