„Kia PV5 Cargo“: ar tai tikrai ateities furgonas?

Vertinant pagal šį kriterijų, „Kia PV5 Cargo“ yra vienas įdomiausių naujų 2026 m. automobilių. Tai pirmasis serijinės gamybos „Kia“ modelis, nuo pat pradžių kurtas kaip elektrinė komercinė transporto priemonė. Ne senas furgonas, iš kurio išimtas dyzelinis variklis, o po grindimis įsprausta baterija, bet transporto priemonė, kurios matmenys, durų angos ir krovinių skyriaus grindys nuo pat pradžių buvo pritaikytos elektrinei konstrukcijai.

Apžvelgiamas modelis – dviejų vietų „PV5 Cargo L2H1“, ilgo kėbulo ir žemo stogo uždaras furgonas. Daugiausia dėmesio skiriama priekiniais ratais varomai EX komplektacijos versijai su 71,2 kWh baterija ir 120 kW, arba 163 AG, elektros varikliu. Į palyginimą įtraukiama ir 51,5 kWh baterija, nes šios dvi versijos skiriasi ne vien įkrovimui skiriamu laiku. Didesnė baterija keičia dinamines savybes, kainą ir tai, kiek krovinio furgonas iš tiesų gali vežti.

Ne dar vienas perdarytas lengvasis automobilis

PV5 priklauso „Kia“ PBV programai. Santrumpa reiškia Platform Beyond Vehicle, o programos tikslas – sukurti įvairiems darbams pritaikomų transporto priemonių šeimą. Keleivinė versija, uždaras „Cargo“, trumpesnio ir aukštesnio kėbulo bei būsimos specializuotos versijos turi bendrą techninį pagrindą. Iš esmės įmonė gali rinktis darbui tinkamą transporto priemonę, užuot po įsigijimo pritaikiusi savo veiklą prie jos trūkumų.

Techninis pagrindas – E-GMP.S platforma, specialiai sukurta elektrinėms komercinėms transporto priemonėms. Dviejų vietų „Cargo“ baterija įtaisyta po grindimis, elektros variklis suka priekinius ratus, o galinė dalis skirta kuo didesniam ir taisyklingesnės formos krovinių skyriui. Priekyje nėra vidaus degimo variklio, jo pavarų dėžės ar išmetimo sistemos. Elektronikos, baterijos ir elektros variklio išdėstymas suteikia kėbulo projektuotojams daugiau laisvės.

Išorė

Kėbulas, neslepiantis savo paskirties

PV5 atrodo tarsi koncepcinis automobilis, kuriam niekas nepranešė, kad automobilių paroda jau baigėsi. Jo priekis trumpas, priekinis stiklas didelis, o šonai tiesūs; apatinę kėbulo dalį dengia patvarumą pabrėžiančios plastikinės apdailos detalės. Žibintų forma pasižymi šiuolaikiniams „Kia“ modeliams būdingu griežtumu, tačiau likusi kėbulo dalis nesiekia paaukoti vietos kroviniams dėl pleišto formos dizaino.

L2H1 yra 4695 mm ilgio, 1895 mm pločio ir, pagal gamintojo europinę specifikaciją, 1923 mm aukščio. Ratų bazė siekia 2995 mm. Vadinasi, beveik trys metrai transporto priemonės ilgio telpa tarp ašių. Tokios proporcijos padeda maksimaliai išnaudoti vietą kroviniams, o bendras ilgis išlieka tinkamas darbui tarp miesto pastatų.

Apsisukimo skersmuo – 11 metrų. Tokio dydžio furgonui tai geras rezultatas. Teoriškai tai reiškia, kad kaskart manevruojant nereikės užblokuoti visos gatvės. Praktikoje svarbūs ir veidrodėliai, kėbulo kampai bei galinė iškyša.

Krovinių skyrius

419 milimetrų, pasakančių daugiau nei ilgas aiškinimas

Iškalbingiausias PV5 skaičius yra ne 163 AG ar 416 km. Tai 419 mm – galinio krovimo slenksčio aukštis. Ties šonine anga jis siekia 399 mm. Šie skaičiai įsimena, nes tiesiogiai apibūdina žmogaus darbą.

Įsivaizduokite kurjerį, visą dieną keliantį dėžes į furgoną ir iš jo. Vienas sunkesnis pakėlimas nėra nieko ypatingo. Dešimtys panašių pakėlimų dienos pabaigoje jau kainuoja laiko ir jėgų. Jei krovinių skyriaus grindys žemesnės, krovinį reikia kelti mažiau. Neparankios dėžės tai nepaverčia plunksna, bet gali palengvinti darbo dieną. Numanomo sutaupyto laiko ir mažesnių fizinių pastangų nereikėtų painioti su gamintojo atlikto ergonomikos bandymo rezultatais: tai praktiškas konstrukcijos pranašumas.

Krovinių skyriaus grindų ilgis – 2255 mm, skyriaus aukštis – 1520 mm. Didžiausias vidinis plotis siekia 1565 mm, o tarp ratų arkų yra 1330 mm. Pastarasis matmuo ypač svarbus naudojantiems standartinius padėklus arba norintiems išnaudoti visą plotį montuojant baldus ir lentynas.

„Kia“ teigimu, viduje telpa du europadėklai. Standartinis europadėklas yra 1200 × 800 mm dydžio, o PV5 grindų matmenys tam tinkami. Tačiau čia svarbiausia, kad jie telpa, o ne tai, kad juos galima vežti nepaisant svorio. Du itin sunkūs padėklai gali tilpti viduje, bet viršyti leistiną furgono naudingąją apkrovą. Krovinių skyriaus tūris ir leistinas krovinio svoris – du skirtingi dalykai, reklaminėse nuotraukose retai pateikiami greta.

Gamintojas nurodo, kad galinės angos plotis siekia iki 1343 mm, o šoninių durų anga yra 775 mm pločio. Galimybė patekti į krovinių skyrių iš abiejų pusių mieste gali būti vertingesnė už papildomą ekraną kabinoje. Pastačius automobilį judrioje gatvėje, labai svarbu, iš kurios pusės galima iškrauti prekes.

Tiesios krovinių skyriaus sienos palengvina lentynų, įrankių laikiklių ir pertvarų įrengimą. „Kia“, be kita ko, siūlo papildomus tvirtinimo bėgelius ir „AddGear“ priedus. Tačiau šios galimybės nereiškia, kad visos rodomos lentynos ar tvirtinimo detalės priklauso standartinei įrangai. Būtino pritaikymo kainą reikia pridėti prie transporto priemonės įsigijimo kainos, nes daugeliui įmonių tuščias krovinių skyrius dar nėra darbui paruošta vieta.

Naudingoji apkrova: mažiausiai romantiška, bet svarbiausia tema

Elektriniame furgone didelė baterija dažnai yra privalumas rinkodarai, bet kompromisas logistikoje. PV5 tai rodo aiškiais skaičiais.

Su mažesne 51,5 kWh baterija ir vienomis šoninėmis durimis naudingoji apkrova siekia 790 kg. Versijoje su dvejomis šoninėmis durimis ji yra 745 kg. Su didesne 71,2 kWh baterija „Kia“ nurodo 690 kg furgonui su vienomis šoninėmis durimis ir 645 kg versijai su dvejomis šoninėmis durimis.

Taigi pirkėjams tenka rinktis tarp didesnės ridos ir didesnio leistino krovinio svorio. Pagal gamintojo lentelę didžiausios ridos PV5 su dvejomis šoninėmis durimis gali vežti 145 kg mažiau nei versija su mažesne baterija ir vienomis šoninėmis durimis. Tai nėra smulkmena. Tie 145 kilogramai gali reikšti kelis įrankių lagaminus, lentynų sistemą arba dalį kliento krovinio.

Vertinant 71,2 kWh versiją su ketveriomis durimis, verta atskaitos tašku laikyti 645 kg ir galutinę konkrečios transporto priemonės leistiną apkrovą patikrinti jos registracijos dokumentuose. Apskaičiuojant naudingąją apkrovą nepakanka kainoraštyje suapvalinto skaičiaus, ypač jei montuojamos sunkios lentynos, įrankiai, pertvaros ar vilkimo kablys.

Versijai su didesne baterija „Kia“ leidžia iki 100 kg stogo apkrovą ir iki 750 kg stabdomos priekabos masę. Tai leidžia vilkti nedidelę priekabą, tačiau PV5 nėra darbinis arklys, skirtas statybinėms medžiagoms vežti didele priekaba. Be to, priekaba, ypač aukšta ir plačia priekine dalimi, gali gerokai padidinti elektrinės transporto priemonės energijos sąnaudas.

Varikliai, įkrovimas ir važiavimo savybės

Elektros variklis, kuriam nereikia nieko įrodinėti prie šviesoforo

PV5 su didesne baterija turi 120 kW, arba 163 AG, elektros variklį, perduodantį priekiniams ratams 250 Nm sukimo momentą. Versijos su mažesne baterija galia yra 89,4 kW, arba 122 AG, o sukimo momentas toks pat. Abiejose naudojama vieno perdavimo reduktorinė pavara, visų varančiųjų ratų versija nesiūloma.

Pagal gamyklinius duomenis furgonas su didesne baterija nuo 0 iki 100 km/val. įsibėgėja per 12,4 sekundės, o versija su mažesne baterija – per 16,2 sekundės. Abiejų didžiausias greitis yra 135 km/val. Nė vienas iš šių skaičių nedaro PV5 drago trasos žvaigžde, ir vargu ar tai būtų pageidautinas tikslas. Maža komercinė transporto priemonė visų pirma turi gebėti saugiai ir nuspėjamai įsilieti į eismą, važiuoti su kroviniu ir palaikyti tinkamą greitį.

Elektros variklio pranašumas atsiskleidžia važiuojant nedideliu greičiu. Pavarų dėžei nereikia ieškoti tinkamos pavaros, varikliui – įsisukti, o pasikeitus apkrovai nejaučiamas turbinai būdingas delsimas. Apskritai mieste PV5 reaguoja gyviau, nei būtų galima spręsti iš oficialių įsibėgėjimo rodiklių. Tai atitinka elektros variklio veikimo pobūdį, bet nereiškia, kad 163 AG suteikia neribotą galios rezervą užmiestyje, kai furgonas pakrautas.

Baterija ir rida: 416 kilometrų nėra pažadas kiekvienai darbo dienai

Gamintojo specifikacijoje nurodyta, kad didesnės baterijos talpa yra 71,2 kWh, o vardinė įtampa – 402 V. Mažesnės baterijos talpa yra 51,5 kWh, jos vardinė įtampa – 290 V. Skelbiamus talpos skaičius reikėtų laikyti gamintojo nurodyta baterijų talpa, o be papildomo patikslinimo – ne naudingąja ar grynąja talpa.

Oficiali L2H1 furgono su didesne baterija rida pagal mišrų WLTP ciklą yra 416 km, o energijos sąnaudos – 19,1 kWh/100 km. Atitinkami furgono su mažesne baterija rodikliai yra 297 km ir 19,0 kWh/100 km. Tai laboratorinės palyginamų homologuotų versijų vertės, o ne pažadas tiksliai tiek nuvažiuoti žiemos rytą su pilnu kroviniu ir įjungtu salono šildymu.

Tikrovėje darbo dieną daugiausia lemia trys dalykai: greitis, krovinys ir temperatūra. Ketvirtasis – vairuotojo įpročiai. Mieste dažnas lėtėjimas padeda susigrąžinti stabdymo energiją į bateriją. Užmiestyje vis svarbesnis tampa kampuoto kėbulo oro pasipriešinimas, ypač didėjant greičiui. Tiesūs elektrinio furgono šonai naudingi krovinių erdvei, bet aerodinamikai – kur kas mažiau.

Paimkime paprastą teorinį skaičiavimą. Jei furgonas su didesne baterija per darbo dieną sunaudotų 22 kWh/100 km, įveikti 200 km reikėtų maždaug 44 kWh. Esant 28 kWh/100 km sąnaudoms, tam pačiam atstumui reikėtų 56 kWh. Taigi net vidutinis sąnaudų skirtumas pastebimai keičia darbo planavimo lankstumą.

Įkrovimas: prastovos kainuoja daugiau, nei vertas įspūdingas skaičius antraštėje

Gamintojo teigimu, tinkamoje nuolatinės srovės įkrovimo stotelėje baterijos įkrova nuo 10 iki 80 proc. pakyla per maždaug 30 minučių. Darbo dieną svarbiausia, kiek laiko furgonas iš tikrųjų praleidžia prijungtas prie įkroviklio.

Įkrovimo trukmė priklauso nuo baterijos temperatūros, įkrovimo stotelės ir nuo to, ar prieš pradedant krauti baterija pasiekė tinkamą temperatūrą. Energija perduodama greičiau, kai tai leidžia sistema; šalta baterija, labai aukštas įkrovos lygis ar perkrauta įkrovimo stotelė praktikoje gali lemti kitokį rezultatą. „Kia“ PV5 siūlo baterijos temperatūros valdymo ir išankstinio pašildymo sprendimus.

Įkraunant kintamąja srove, įprasto integruoto įkroviklio galia yra 11 kW, o priklausomai nuo konfigūracijos gali būti siūlomas 22 kW variantas. Gamintojo teigimu, didesnės baterijos įkrovimas 11 kW galia trunka maždaug 6 valandas ir 30 minučių, mažesnės – apie 4 valandas ir 45 minutes. Ši įkrovimo trukmė taip pat priklauso nuo sąlygų.

Naudojant furgoną verslui, galimybė krauti namuose ar darbo vietoje keičia visą skaičiavimą. Furgonui, kuris kiekvieną vakarą stovi įmonės teritorijoje ir rytą pradeda pakankamai įkrautas, viešo greitojo įkrovimo retai prireikia. Tačiau jei vairuotojas kasdien turi atskirai važiuoti ieškoti įkrovimo stotelės, mažą kilometro kainą greitai atsveria prarastas darbo laikas. Elektra gali būti pigi, bet žmonių laikas nėra nemokamas.

Tinkamai sukomplektuotas PV5 palaiko V2L funkciją, leidžiančią iš baterijos tiekti elektrą išoriniams prietaisams. Darbiniame furgone tai daug prasmingiau nei vaflinės naudojimas iškyloje. Baterija gali maitinti įrankį, kompiuterį ar kitą tinkamų galios parametrų prietaisą.

O kaip juo iš tiesų važiuoti?

Pirmasis įspūdis – valdyti beveik taip pat lengva kaip lengvąjį automobilį. Sėdėdamas aukštai vairuotojas gerai mato kelią pro didelį priekinį stiklą, elektros variklis sklandžiai pajudina furgoną, o prie vairo nereikia ilgai pratintis. Automobilio gabaritai labiau juntami per šonus ir galinę iškyšą, o ne kaip nerangumas prie vairo.

Išsiskiria geras PV5 manevringumas ir maloni reakcija į vairuotojo veiksmus. Vairo tikslumas ir natūralus pojūtis važiuojant mieste nusipelno pagyrų.

Pakaba svarbesnė už įsibėgėjimą. „Kia“ priekyje naudoja nepriklausomą dvigubų skersinių svirčių pakabą, gale – torsioninę siją. Pastaroji atitinka furgono paskirtį: tai paprastas, vietą taupantis ir kroviniams vežti tinkamas sprendimas. Tokio tipo darbinėje transporto priemonėje priekinės pakabos konstrukcija verta dėmesio ir padeda kontroliuoti ratų judėjimą, tačiau vien svirčių skaičiaus nepakanka automobiliui paskelbti patogiu ar sportišku.

Bandomieji važiavimai rodo, kad nepakrauto PV5 pakaba gali pasirodyti kiek standoka. Trumpi, aštrūs kelio nelygumai ir bangos kabinoje juntami labiau, nei leistų tikėtis bendras lengvąjį automobilį primenantis įspūdis. Tai nestebina: furgono pakaba turi atlaikyti didelį svorio skirtumą tarp tuščio ir pakrauto automobilio. Jei ji būtų sureguliuota taip minkštai, kad tuščias furgonas kiekviename kelyje primintų plaukiojančią sofą, su pilnu kroviniu kėbulo svyravimai galėtų tapti pavojingai dideli.

Su kroviniu furgonas jaučiasi stabilesnis, nes pakaba dirba kitokiomis sąlygomis, tačiau net ir vidutiniškai pakrautas PV5 išlaiko malonų charakterį.

Posūkiuose jis išlieka stabilus, vairas reaguoja pakankamai tiksliai, o vairuotojas gali lengvai pasirinkti norimą trajektoriją. Tačiau daugiau nei 1,9 metro aukščio kėbulas, krovinių skyrius ir komercinei transporto priemonei skirtos padangos neduoda pagrindo kalbėti apie sportinį automobilį. Labai greiti posūkiai nėra PV5 stiprybė. Geras valdymas čia reiškia nuspėjamą elgesį, o ne gebėjimą užmiestyje nustebinti kupė vairuotojus.

Elektriniame furgone triukšmas yra atskiras klausimas. Benzininio variklio nėra, todėl važiuojant lėtai kabinoje tyliau. Tačiau užmiestyje girdėti vėjas, padangos ir važiuoklė. Didelis kėbulas ir plati priekinė dalis sudaro nemažą pasipriešinimą orui, o važiuojant didesniu greičiu girdisi padangų ir vėjo triukšmas.

Dar vienas aspektas – regeneracinis stabdymas. Už vairo esančiomis mentelėmis reguliuojamas energijos susigrąžinimo intensyvumas, o „i-Pedal“ leidžia stipriau lėtėti ir, esant tinkamoms sąlygoms, rečiau naudoti stabdžių pedalą. Mieste, kur furgonas vis juda nuo vieno šviesoforo iki kitos sankryžos, tai padeda važiuoti sklandžiau. Dešimtis kartų stojančiam furgono vairuotojui važiavimo vienu pedalu patogumas yra labai praktiškas pranašumas.

Interjeras

Kabina, kurioje vairuotojas nesijaučia nubaustas

Dviejų vietų PV5 kabina nuo tradicinio nebrangaus darbinio automobilio pirmiausia skiriasi tuo, kad yra pritaikyta šiuolaikinės elektrinės transporto priemonės naudojimui. Prieš vairuotoją įrengtas 7,5 colio skaitmeninis prietaisų ekranas, centre – 12,9 colio informacinės ir pramogų sistemos ekranas. Pavarų pasirinkimo svirtelė įtaisyta prie vairo kolonėlės, todėl centrinės konsolės vietoje lieka daugiau erdvės smulkiems daiktams ir tam, ką vairuotojai kasdien vežiojasi.

„Kia“ kabinoje įrengė kelias daiktadėžes. Ant prietaisų skydelio yra vieta smulkmenoms, žemiau – ištraukiamas paviršius, taip pat patogios vietos dokumentams, telefonui ir darbo įrangai. USB-C jungtys ir, priklausomai nuo komplektacijos, belaidis telefono įkrovimas tarnauja tam pačiam tikslui: kad darbo dienai reikalingi daiktai būtų po ranka.

Sėdynės sulaukia ir pagyrų, ir kritikos. Jos gerai prilaiko kūną, o kabina neatrodo tokia asketiška, kokia dažnai būna nebrangiuose furgonuose. Vis dėlto sėdynių pagalvės gana kietos, o dėl tarpo tarp durų ir sėdynės vairuotojui nepatogu pasidėti kairę ranką. Tai visiškai subjektyvūs dalykai, bet svarbūs kasdienio darbo pastebėjimai.

Matomumas: didelis priekinis stiklas ir uždaras kėbulas gale

Viena labiausiai pavykusių PV5 savybių – didelis priekinis stiklas ir žemas atrodantis prietaisų skydelis. Vairuotojui atsiveria platus vaizdas į priekį, o trumpas priekis padeda įvertinti automobilio padėtį. Mieste, kuriame yra dviratininkų, pėsčiųjų ir paspirtukų, tai esminis pranašumas.

Vaizdas atgal, priešingai, priklauso nuo veidrodėlių ir kamerų. Uždaras furgonas neturi galinių šoninių langų, pro kuriuos būtų galima pažvelgti per petį, kaip įprasta lengvajame automobilyje. Prie šoninių aklųjų zonų ir tiesių kroviniams pritaikytų sienų reikia priprasti. Didelis įstiklintas plotas viename gale nekompensuoja langų trūkumo kitame.

Skaitmeninis darbo įrankis, kuriam programinė įranga neturi trukdyti

PV5 naudoja „Android Automotive“ pagrindu sukurtą programinę platformą. Tai reiškia, kad informacinė ir pramogų sistema turi savo programėlių aplinką ir gali palaikyti įvairias ryšio paslaugas. „Apple CarPlay“ ir „Android Auto“ suteikia papildomų funkcijų per telefoną. Tikslus funkcijų ir paslaugų pasirinkimas priklauso nuo komplektacijos ir rinkos.

Vairuotojui svarbi ir meniu logika. Įkrovimo stotelės paieška, baterijos paruošimas ir vairuotojo pagalbos sistemų nustatymų keitimas turi būti suprantami be ilgo mokymosi, pailginančio darbo dieną. Ypač darbinėje transporto priemonėje geriausia technologija yra ta, kuri neatkreipia į save dėmesio.

Saugos sistemos

Saugumas: penkios žvaigždutės, bet tinkamoje kategorijoje

„PV5 Cargo“ 2025 m. „Euro NCAP“ komercinių furgonų aktyviosios saugos pagalbos sistemų vertinime gavo penkias žvaigždutes. Buvo išbandytas kairiavairis L2H1 „Cargo“. Tai geras rezultatas, rodantis, kad „Kia“ nelaiko komercinių transporto priemonių vairuotojo pagalbos sistemų apkarpymo neišvengiamu dalyku.

Tačiau šį rezultatą būtina patikslinti. Tai nėra penkių žvaigždučių „Euro NCAP“ lengvųjų automobilių susidūrimo bandymų įvertinimas. „Commercial Van Safety“ vertinime pirmiausia nagrinėjama, kaip veiksmingai transporto priemonė padeda išvengti avarijų.

PV5 aktyviosios saugos sistemos apima automatinį avarinį stabdymą, pėsčiųjų ir dviratininkų atpažinimą, pagalbą išlaikant eismo juostą ir įspėjimus apie greičio ribojimus. Priklausomai nuo komplektacijos, papildomai siūloma adaptyvioji pastovaus greičio palaikymo sistema, aklųjų zonų stebėjimas ir pagalba statant automobilį. „Euro NCAP“ ypač pabrėžė, kad avarinio stabdymo sistema gerai veikė tiek kitų transporto priemonių, tiek pažeidžiamų eismo dalyvių atžvilgiu.

Vis dėlto kai kurie įspėjimai atrodo absurdiškai uolūs. Nuolatiniu pypsėjimu varginti vairuotojus nėra gera saugumo strategija. Transporto priemonė turėtų pranešti vairuotojui svarbius dalykus tinkamu metu, o ne paversti kasdienį vairavimą nenutrūkstamu dėmesio patikrinimu.

Net geriausia avarinio stabdymo sistema negali atstoti tinkamai pritvirtinto krovinio. Jei krovinių skyriuje spintos ir įrankiai nėra tinkamai pritvirtinti, rizika susidūrimo metu gerokai didesnė, nei norėtų pripažinti vairuotojo pagalbos sistemų brošiūros. Todėl perkant PV5 kartu su saugos įranga svarbu įvertinti ir krovinio tvirtinimo priemones bei transporto priemonę pritaikančios įmonės darbų kokybę.

Apibendrinimas

Pigesnė baterija ar didesnė rida?

Svarbiausias klausimas renkantis PV5 net nėra tas, ar reikia vienų, ar dvejų šoninių durų. Pirmiausia reikia apsispręsti dėl baterijos.

Pagrindiniai 51,5 kWh versijos argumentai – mažesnė kaina, didesnė naudingoji apkrova ir mažesnis transporto priemonės svoris. Ji tinka įmonei, kurios maršrutai nuspėjami, kasdienė rida vidutinė, o įkrovimas reguliariai vyksta toje pačioje vietoje. Jos 297 km ridos pagal WLTP nereikėtų laikyti garantuotu vienos darbo dienos atstumu, tačiau daugelis miesto maršrutų yra gerokai trumpesni.

71,2 kWh versija kainuoja daugiau, sveria daugiau ir veža mažiau. Mainais ji siūlo 416 km ridą pagal WLTP ir 120 kW elektros variklį. Ilgesnėms kelionėms tarp miestų, besikeičiantiems maršrutams ir mažiau užtikrintoms įkrovimo galimybėms tai gali būti protingesnis pasirinkimas. Didesnė baterija dažnai reiškia ne tik ilgesnę kelionę, bet ir daugiau lankstumo planuojant dienos važiavimus.

Durų pasirinkimas susijęs su panašiu kompromisu. Dvejos stumdomos šoninės durys palengvina patekimą į krovinių skyrių. Jei dirbama judriose gatvėse, o stovėjimo vietos nuolat keičiasi, tai gali būti didelis pranašumas. Versija su vienomis šoninėmis durimis yra pigesnė ir gali vežti daugiau. Ir čia geresnį pasirinkimą lemia kasdienis įmonės darbas, o ne automobilių reitingas.

Konkurentai: dėl kieno pinigų varžosi „Kia“?

PV5 žengia į gausią rinką. „Renault Kangoo E-Tech Electric“ ir jam artimi modeliai atstovauja įprastam mažo furgono formatui. „Peugeot E-Partner“, „Citroën ë-Berlingo Van“ ir „Opel Combo Electric“ naudoja giminingas technines konstrukcijas, o darbinių automobilių pirkėjams siūlo pažįstamus modelių pavadinimus, platų kėbulo konfigūracijų pasirinkimą ir nusistovėjusią techninės priežiūros patirtį.

„Ford E-Transit Courier“ tą pačią užduotį sprendžia kompaktiškesniu automobiliu. Jei įmonei labai siauroms gatvėms reikia mažesnės transporto priemonės ir ji neišnaudoja 4,4 m³ krovinių skyriaus, mažesnis automobilis gali būti efektyvesnis. Didesnė krovininė erdvė nėra savaime naudinga, jei kasdien važinėjama beveik tuščia.

„Volkswagen ID. Buzz Cargo“ yra emociškai patraukliausias konkurentas. Jo dizainas atveda žmones į salonus net tada, kai jiems nereikia vežti europadėklų. „Kia“ išorė ne mažiau išskirtinė, tačiau stipriausias jos argumentas nėra nostalgija. PV5 siūlo žemas krovinių skyriaus grindis, patogų priėjimą ir darbui pritaikytą erdvę. Racionalus pirkėjas prieš apsispręsdamas palygins kainas, naudingąją apkrovą ir savo maršrutui tinkamą bateriją, užuot vien klausęs, kuris automobilis geriau atrodo nuotraukoje socialiniuose tinkluose.

Ar PV5 tinka įprastai darbo dienai?

Naudotis elektriniu furgonu lengviau, kai atstumai tarp miestų dažnai nėra dideli. Tačiau šalta žiema ir slidūs keliai gali reikšti, kad naudojimąsi įkrovimo infrastruktūra reikia planuoti. Daugelio įmonių darbo krūvis taip pat nevienodas: dešimt sustojimų mieste ryte, o po pietų – užduotis kitame regione.

PV5 natūraliausiai tinka darbui apibrėžtoje teritorijoje, vakare grįžtant į įkrovimo vietą. Dieninė miesto logistika, kurjerių paslaugos, techninės priežiūros darbai ir smulkių įmonių pristatymai gerai atitinka jo sumanymą. Greitiems, ilgiems pervežimams su sunkiais kroviniais ir be patikimos galimybės įkrauti yra geresnių priemonių.

Įdomūs faktai, kurie yra daugiau nei reklaminės frazės

PV5 yra pirmasis serijinės gamybos modelis „Kia“ PBV šeimoje. Tai reiškia, kad jis nėra pavienis šalutinis projektas, o gamintojo bandymas sukurti visą verslui skirtų transporto priemonių ir paslaugų sistemą. Jos sėkmė galiausiai labiau priklausys nuo gebėjimo nuolat pateisinti komercinių transporto priemonių pirkėjų pasitikėjimą nei nuo vieno naujoviško dizaino modelio.

„PV5 Cargo“ 2025 m. pasiekė Guinnesso pasaulio rekordą: „Kia“ teigimu, visiškai pakrautas „Long Range“ furgonas vienu įkrovimu nuvažiavo 693,38 km. Rekordo bandymas vyko kontroliuojamomis sąlygomis, ir tai nėra nei WLTP rezultatas, nei pažadas tiek nuvažiuoti užmiestyje įprastu greičiu. Tokiais skaičiais ypač lengva piktnaudžiauti: rekordas parodo, kas įmanoma, o ne garantuoja rezultatą kiekvieną darbo dieną.

Privalumai ir trūkumai

Privalumai

• 419 mm galinis krovimo slenkstis. Reikia mažiau kelti, lengviau pakartotinai krauti.

• 4,4 m³ taisyklingos formos krovinių skyrius. Tiesios sienos ir pakankamas plotis dviem europadėklams sutalpinti.

• Geras manevringumas mieste. 11 metrų apsisukimo skersmuo ir geras matomumas į priekį.

• Sklandžiai veikiantis elektros variklis. Reakcija be pavarų perjungimo tinka darbui, kai tenka dažnai stoti.

• Lengvąjį automobilį primenanti kabina. Dvi atskiros sėdynės, daug vietų daiktams ir šiuolaikinė informacinė bei pramogų sistema.

• Priimtina greitojo įkrovimo trukmė. Gamintojo teigimu, nuo 10 iki 80 proc. įkraunama per maždaug 30 minučių.

• Geras aktyviosios saugos įvertinimas. Penkios žvaigždutės „Euro NCAP“ komercinių furgonų saugos pagalbos sistemų vertinime.

Trūkumai

• Ribota naudingoji apkrova su didesne baterija. 71,2 kWh versija su dvejomis šoninėmis durimis gali vežti 645 kg.

• Už didesnę ridą mokama ir pinigais, ir kilogramais. Didesnė baterija ne kiekvienai įmonei yra geresnis pasirinkimas.

• Nepakrauto furgono pakaba gali būti kiek standoka. Trumpi kelio nelygumai jaučiami kabinoje.

• Uždaras kėbulas riboja matomumą atgal. Kameros ir veidrodėliai būtini.

• Užmiestyje girdimas padangų ir vėjo triukšmas. Tylus elektros variklis nereiškia, kad visa transporto priemonė tyli.

• Tik priekiniai varantieji ratai ir maža prošvaisa. Ribotumai sudėtingiems žiemos ar bekelės darbams akivaizdūs.

• Naujo modelio ilgalaikis patikimumas ir likutinė vertė dar nėra iki galo įrodyti. Komercinių transporto priemonių pirkėjai turi atsižvelgti į šią riziką.

Galutinis vertinimas: furgonas, suteikiantis prasmę skaičiui 419

Daugeliui įmonių, turinčių pastovius miesto maršrutus, 51,5 kWh baterija yra racionaliausias pasirinkimas, nes leidžia mažiau išleisti perkant ir išsaugo didesnę naudingąją apkrovą. 71,2 kWh EX verta rinktis tada, kai iš tiesų reikia kasdien nuvažiuoti daugiau ir turėti didesnį galios rezervą. Dvejų šoninių durų patogumą reikia įvertinti atsižvelgiant į sumažėjusią naudingąją apkrovą.

PV5 nepaverčia dyzelinio furgono nereikalingu per vieną naktį ir neišsprendžia visų įmonių įkrovimo problemų. Vis dėlto tai labai logiškai suprojektuota elektrinė darbinė transporto priemonė. „Kia“ ne šiaip pridėjo furgonui kištuką – ji pagalvojo, kam žmonėms apskritai reikia furgono. Komercinių transporto priemonių pasaulyje tai didesnis pasiekimas nei dar vienas galios rekordas.