Kia PV5 Cargo: är det här verkligen framtidens transportbil?

Med det måttet är Kia PV5 Cargo en av 2026 års mest intressanta nya bilar. Det är företagets första serietillverkade modell som från början konstruerats som ett eldrivet nyttofordon. Inte en gammal transportbil där dieselmotorn ryckts ut och ett batteri klämts in under golvet, utan ett fordon vars mått, dörröppningar och lastgolv redan från start utformats för en elektrisk arkitektur.

Versionen som granskas är tvåsitsiga PV5 Cargo L2H1, en skåpbil med lång kaross och lågt tak. Fokus ligger på den framhjulsdrivna versionen med ett batteri på 71,2 kWh och en motor på 120 kW, eller 163 hk, i utrustningsnivån EX. Batteriet på 51,5 kWh ingår också i jämförelsen, eftersom skillnaden mellan versionerna inte bara handlar om hur länge bilen står inkopplad. Det större batteriet påverkar prestanda, pris och hur mycket last bilen faktiskt får ta med sig.

Inte ännu en ombyggd personbil

PV5 ingår i Kias PBV-program. Förkortningen står för Platform Beyond Vehicle, och tanken är att bygga en fordonsfamilj som kan anpassas för olika uppgifter. Personbilsversionen, den täckta Cargo-versionen, kortare och högre karosser samt framtida specialversioner delar samma tekniska grund. Tanken är att ett företag ska kunna välja ett fordon som passar arbetet, i stället för att efter köpet behöva anpassa arbetet efter fordonets begränsningar.

Den tekniska grunden heter E-GMP.S, en plattform särskilt utvecklad för eldrivna nyttofordon. I tvåsitsiga Cargo sitter batteripaketet under golvet, en elmotor driver framhjulen och den bakre delen ägnas åt ett så stort och regelbundet format lastutrymme som möjligt. Fram finns ingen förbränningsmotor med växellåda och avgassystem. Hur elektronik, batteri och drivmotor är placerade ger karosskonstruktörerna större frihet.

Exteriör

En kaross som inte döljer sitt syfte

PV5 ser ut som en konceptbil som ingen kom ihåg att berätta för att bilsalongen var över. Fronten är kort, vindrutan stor och sidorna raka, medan karossens nedre del är klädd i plast som framhäver tåligheten. Ljusdesignen har det skarpa uttrycket hos en modern Kia, men resten av karossen försöker inte offra lastutrymme för en kilformad design.

L2H1 är 4 695 mm lång, 1 895 mm bred och, enligt tillverkarens europeiska specifikation, 1 923 mm hög. Hjulbasen är 2 995 mm. Det innebär att nästan tre meter av bilens längd finns mellan axlarna. Proportionerna bidrar till att maximera lastutrymmet, samtidigt som totallängden är hanterbar vid arbete mellan byggnader i stan.

Vändcirkeln är 11 meter. Det är ett bra resultat för en transportbil i den här storleken. I teorin innebär det att man slipper blockera en hel gata varje gång man ska manövrera. I praktiken spelar också speglarna, karossens hörn och det bakre överhänget roll.

Lastutrymme

419 millimeter säger mer än en lång utläggning

Den mest talande siffran för PV5 är inte 163 hk eller 416 km. Det är 419 mm, höjden på lasttröskeln bak. Vid sidoöppningen är motsvarande höjd 399 mm. Siffrorna fastnar eftersom de beskriver någons arbete direkt.

Tänk på ett bud som lyfter lådor in och ut ur bilen hela dagen. Ett tyngre lyft är inget märkvärdigt. Dussintals liknande lyft börjar kosta tid och energi framåt slutet av dagen. Med ett lägre lastgolv behöver godset inte lyftas lika högt. Det gör inte en otymplig låda fjäderlätt, men kan göra arbetsdagen enklare. Antagna tidsvinster och minskad fysisk ansträngning ska inte förväxlas med ett ergonomitest uppmätt av tillverkaren; det här är en praktisk fördel som följer av konstruktionen.

Lastgolvet är 2 255 mm långt och lastutrymmet 1 520 mm högt. Den största invändiga bredden är 1 565 mm, med 1 330 mm mellan hjulhusen. Det senare är särskilt viktigt för den som använder pallar i standardstorlek eller vill utnyttja bredden fullt ut vid montering av inredning och hyllor.

Enligt Kia finns det plats för två EUR-pallar. En vanlig EUR-pall mäter 1 200 × 800 mm, och PV5:s golvmått lämpar sig för det. Men nyckelordet här är få plats, inte kunna frakta oavsett vikt. Två mycket tunga pallar kan rymmas i bilen men överskrida dess tillåtna lastvikt. Lastvolym och tillåten lastvikt är två olika saker som sällan visas på samma sida i reklambilder.

Tillverkaren anger en bakre öppning med upp till 1 343 mm i bredd, medan sidodörrens öppning är 775 mm bred. Tillgång till lastutrymmet från båda sidor kan vara mer värd i stan än storleken på ännu en skärm i förarhytten. När man parkerar på en trafikerad gata spelar det stor roll från vilken sida godset kan lossas.

Lastutrymmets raka väggar lämpar sig för hyllor, verktygsfästen och mellanväggar. Kia erbjuder bland annat extra lastsäkringsskenor och AddGear-tillbehör. Men tillvalen innebär inte att varje hylla eller infästning som visas ingår som standard. Kostnaden för den inredning som behövs måste läggas till bilens inköpspris, eftersom ett tomt lastutrymme ännu inte är en färdig arbetsplats för många företag.

Lastvikt: det minst romantiska men viktigaste kapitlet

I en eldriven transportbil är ett stort batteri ofta en fördel i marknadsföringen och en logistisk kompromiss. PV5 visar det med tydliga siffror.

Med det mindre batteriet på 51,5 kWh och en sidodörr är den tillåtna lastvikten 790 kg. För versionen med två sidodörrar är den 745 kg. Med det större batteriet på 71,2 kWh anger Kia 690 kg för bilen med en sidodörr och 645 kg för versionen med två sidodörrar.

Köparen måste alltså välja mellan längre räckvidd och högre tillåten lastvikt. Enligt tillverkarens tabell får PV5-versionen med längst räckvidd och två sidodörrar ta 145 kg mindre last än versionen med mindre batteri och en sidodörr. Det är ingen småsak. De 145 kilona kan motsvara flera verktygsväskor, ett hyllsystem eller en del av en kunds varor.

För versionen med 71,2 kWh och två sidodörrar är det rimligt att utgå från 645 kg och kontrollera den enskilda bilens registreringsuppgifter för den slutliga tillåtna lastvikten. Beräkningen får inte stanna vid en avrundad siffra i prislistan, särskilt inte om tunga hyllor, verktyg, mellanväggar eller dragkrok tillkommer.

Kia tillåter upp till 100 kg taklast och en bromsad släpvagnsvikt på upp till 750 kg för versionen med det större batteriet. Det gör att bilen kan dra ett litet släp, men PV5 är inte en arbetshäst avsedd att dra byggmaterial på ett stort släp. Ett släp, särskilt ett med hög och bred front, kan dessutom öka en elbils energiförbrukning avsevärt.

Motorer, laddning och köregenskaper

En elmotor som inte behöver bevisa något vid trafikljusen

PV5 med det stora batteriet har en elmotor på 120 kW, eller 163 hk, som levererar 250 Nm till framhjulen. Versionen med det mindre batteriet ger 89,4 kW, eller 122 hk, med samma vridmoment. Båda har en enstegsväxel, och fyrhjulsdrift erbjuds inte.

Enligt fabrikssiffrorna accelererar bilen med det stora batteriet från 0–100 km/h på 12,4 sekunder; versionen med det mindre batteriet behöver 16,2 sekunder. Båda har en toppfart på 135 km/h. Ingen av siffrorna gör PV5 till någon stjärna på dragracingbanan, och det vore knappast ett särskilt önskvärt mål. Ett mindre nyttofordon måste framför allt kunna ta sig ut i trafiken säkert och förutsägbart, komma framåt med last och hålla en rimlig hastighet.

Elmotorns fördel märks i låg fart. Ingen växellåda letar efter rätt utväxling, ingen motor behöver varva upp och någon turbofördröjning när lasten förändras finns inte. Generellt känns PV5 piggare i stan än de officiella accelerationstiderna antyder. Det stämmer med hur en elmotor fungerar, men betyder inte att 163 hk ger obegränsade kraftreserver på landsvägen med last ombord.

Batteri och räckvidd: 416 kilometer är inget löfte för arbetsdagen

Enligt tillverkarens specifikation har det stora batteripaketet en kapacitet på 71,2 kWh och en nominell spänning på 402 V. Det mindre paketet är på 51,5 kWh och har en nominell spänning på 290 V. De publicerade kapacitetssiffrorna bör betraktas som tillverkarens angivna batterikapaciteter, inte som användbar kapacitet eller nettokapacitet utan ytterligare förtydligande.

L2H1 med det stora batteriet har en officiell räckvidd på 416 km enligt WLTP:s kombinerade körcykel och en energiförbrukning på 19,1 kWh/100 km. Motsvarande siffror för bilen med det mindre batteriet är 297 km och 19,0 kWh/100 km. Det är laboratorievärden för jämförbara typgodkända versioner, inte ett löfte om att köra exakt så långt en vintermorgon med full last och kupévärmen på.

I verkligheten är det framför allt tre saker som avgör hur arbetsdagen går: hastighet, last och temperatur. En fjärde är förarens körvanor. I stan bidrar täta inbromsningar till att återföra bromsenergi till batteriet. På landsvägen får den kantiga karossens luftmotstånd större betydelse, särskilt när hastigheten ökar. En eldriven transportbils stora plana sidor är bra för lastutrymmet, men mindre gynnsamma för aerodynamiken.

Ta en enkel teoretisk beräkning. Om bilen med det stora batteriet förbrukade 22 kWh/100 km under en arbetsdag skulle 200 km kräva omkring 44 kWh. Vid 28 kWh/100 km skulle samma sträcka kräva 56 kWh. Även en måttlig skillnad i förbrukning gör alltså märkbar skillnad för flexibiliteten i verksamheten.

Laddning: stillestånd kostar mer än en imponerande rubriksiffra är värd

Enligt tillverkaren tar det omkring 30 minuter att ladda batteriet från 10 till 80 procent vid en lämplig DC-laddare. För arbetsdagen är det avgörande hur länge bilen faktiskt står inkopplad.

Laddtiden beror på batteriets temperatur, laddstationen och om batteriet har nått ett lämpligt temperaturintervall innan laddningen börjar. Energin fylls på snabbare när systemet tillåter det; ett kallt batteri, mycket hög laddnivå eller en överbelastad laddstation kan ge ett annat resultat i praktiken. Kia erbjuder lösningar för temperaturhantering och förvärmning av batteriet i PV5.

Vid AC-laddning är den vanliga inbyggda laddaren på 11 kW, medan 22 kW eventuellt finns som tillval beroende på konfiguration. Enligt tillverkaren tar laddning av det stora batteriet med 11 kW ungefär 6 timmar och 30 minuter, och av det mindre batteriet cirka 4 timmar och 45 minuter. Även de laddtiderna förutsätter rätt förhållanden.

För företagsbruk förändrar laddning hemma eller på jobbet hela kalkylen. En bil som står på företagets område varje kväll och börjar morgonen med tillräcklig laddning behöver sällan publik snabbladdning. Men om föraren måste göra en särskild resa för att hitta en laddstation varje dag blir den låga kostnaden per kilometer snabbt en kostnad i arbetstid. El kan vara billig, men människors tid är inte gratis.

Med rätt utrustning har PV5 stöd för V2L, vilket gör att batteripaketet kan förse externa apparater med el. I en arbetsbil är det betydligt mer relevant än att driva ett våffeljärn på en picknick. Batteriet kan driva ett verktyg, en dator eller någon annan apparat med lämpligt effektbehov.

Hur är den egentligen att köra?

Det första intrycket är att den är lika lättkörd som en personbil. Föraren sitter högt och har god sikt framåt genom den stora vindrutan, elmotorn sätter bilen i rörelse mjukt och styrningen kräver knappt någon tillvänjning. Bilens storlek märks mer genom sidorna och det bakre överhänget än genom någon känsla av otymplighet bakom ratten.

PV5:s goda manövrerbarhet och behagliga respons sticker ut. Styrningens precision och naturliga känsla i stadskörning förtjänar beröm.

Fjädringen betyder mer än accelerationen. Kia använder individuell hjulupphängning med dubbla triangellänkar fram och torsionsaxel bak. Det senare följer logiken för en transportbil: en enkel, utrymmessnål lösning som lämpar sig för att bära last. Konstruktionen av framvagnen är värd att notera i ett arbetsfordon i den här klassen och hjälper till att kontrollera hjulrörelserna, men antalet länkarmar räcker inte i sig för att förklara en bil bekväm eller sportig.

Provkörningar tyder på att fjädringen i en olastad PV5 kan vara åt det hårda hållet. Korta, skarpa ojämnheter och vågor i vägen känns mer i kupén än det personbilslika helhetsintrycket kan få en att tro. Det är inte överraskande: fjädringen i en transportbil måste klara en stor skillnad mellan tom och lastad vikt. Om den var så mjukt avstämd att ett tomt lastutrymme kändes som en svävande soffa på varje väg, skulle full last kunna ge farligt stora karossrörelser.

Med last ombord känns bilen mer stabil när fjädringen arbetar under andra förhållanden, men även med måttlig last behåller PV5 sin i grunden behagliga karaktär.

Den håller sig stabil i kurvor, styrningen svarar med tillräcklig precision och föraren kan lätt välja önskat spår. Men en kaross som är mer än 1,9 meter hög, ett lastutrymme och däck för nyttofordon ger ingen anledning att tala om en sportbil. Mycket snabb kurvtagning är inte PV5:s område. Goda köregenskaper betyder här ett förutsägbart uppträdande, inte att kunna överraska coupéer på landsvägen.

Buller är en särskild fråga i en eldriven transportbil. Det finns ingen förbränningsmotor, så kupén är tystare i låg fart. På landsvägen hörs däremot vind, däck och drivlina. Den stora karossen och breda fronten ger luften mycket att ta sig runt, och däck- och vindljud blir hörbara i högre hastigheter.

Regenerativ bromsning är en annan faktor. Paddlar bakom ratten justerar hur kraftig energiåtervinningen är, medan i-Pedal ger starkare inbromsning och, under lämpliga förhållanden, minskar behovet av att använda bromspedalen. I stan, där bilen gång på gång kör från ett trafikljus till nästa korsning, bidrar det till mjukare körning. För en förare som stannar dussintals gånger är bekvämligheten med enpedalskörning en högst praktisk fördel.

Interiör

En förarhytt som inte känns som ett straff

Den tvåsitsiga förarhytten i PV5 skiljer sig från ett traditionellt enkelt arbetsfordon framför allt genom att den är utformad för hur en modern elbil används. Framför föraren finns en 7,5-tums digital förardisplay, med en 12,9-tums infotainmentskärm i mitten. Växelväljaren sitter vid rattstången, vilket frigör utrymme där en mittkonsol annars hade funnits för småsaker och sådant som förare bär med sig varje dag.

Kia har ordnat flera förvaringsutrymmen i hytten. Ovanpå instrumentpanelen finns ett fack för småsaker, längre ned en utdragbar avställningsyta och praktiska platser för dokument, telefon och arbetsutrustning. USB-C-uttag och, beroende på utrustning, trådlös mobilladdning fyller samma syfte: att hålla det viktigaste för arbetsdagen inom räckhåll.

Stolarna får både beröm och kritik. De ger kroppen bra stöd, och hytten känns inte lika spartansk som enklare transportbilar ofta gör. Däremot är sittdynorna ganska hårda, och utrymmet mellan dörren och stolen gör det obekvämt för föraren att vila vänsterarmen. Det är helt subjektiva synpunkter, men viktiga i det dagliga arbetet.

Sikt: stor vindruta fram, stängt skåp bak

En av PV5:s mest lyckade egenskaper är den stora vindrutan och instrumentpanelen som upplevs som låg. Föraren har vidsträckt sikt framåt, och den korta fronten gör det lättare att bedöma bilens position. I en stad med cyklister, fotgängare och elsparkcyklar är det en grundläggande fördel.

Sikten bakåt är däremot beroende av speglar och kameror. En skåpbil har inga bakre sidorutor att titta genom när man gör den axelblick man är van vid från en personbil. Döda vinklar vid sidorna och raka väggar utformade för godstransport kräver viss tillvänjning. Fördelen med stora glasytor i ena änden väger inte bort de saknade rutorna i den andra.

Ett digitalt arbetsredskap, men mjukvaran får inte vara i vägen

PV5 använder en mjukvaruplattform baserad på Android Automotive. Det innebär att infotainmentsystemet har en egen appmiljö och kan stödja olika uppkopplade tjänster. Apple CarPlay och Android Auto ger dessutom funktioner via mobilen. Exakt vilka funktioner och tjänster som finns beror på utrustning och marknad.

För föraren spelar också menyernas upplägg roll. Att hitta en laddstation, förbereda batteriet och justera förarstödsinställningar ska vara begripligt utan en inlärningskurva som förlänger arbetsdagen. Särskilt i ett arbetsfordon är den bästa tekniken den som inte drar uppmärksamheten till sig.

Säkerhetssystem

Säkerhet: fem stjärnor, men i rätt kategori

PV5 Cargo fick fem stjärnor i Euro NCAP:s bedömning av aktiva säkerhetssystem i transportbilar 2025. Den testade bilen var en vänsterstyrd L2H1 Cargo. Det är ett starkt resultat och visar att Kia inte har sett nedskärningar i förarstödssystemen i ett nyttofordon som något oundvikligt.

En viktig precisering måste dock följa med resultatet. Det är inte ett femstjärnigt betyg i Euro NCAP:s krocktest för personbilar. Bedömningen Commercial Van Safety utvärderar främst hur väl bilen hjälper till att förebygga olyckor.

PV5:s aktiva säkerhetssystem omfattar automatisk nödbromsning, detektering av fotgängare och cyklister, filhållningsassistans och hastighetsvarningar. Beroende på utrustning tillkommer adaptiv farthållare, dödavinkelvarning och parkeringshjälp. Euro NCAP lyfte särskilt fram nödbromssystemets goda resultat både när det gäller andra fordon och oskyddade trafikanter.

Vissa varningar verkar dock orimligt ivriga. Att trötta ut förare med ett oavbrutet pipande är ingen bra säkerhetsstrategi. En bil ska meddela föraren viktiga saker vid rätt tillfälle, inte förvandla vardagskörningen till ett ständigt uppmärksamhetstest.

Inte ens den bästa nödbromsen kan ersätta ordentligt säkrad last. Om skåp och verktyg i lastutrymmet saknar lämpliga fästanordningar är risken vid en kollision mycket större än en broschyr om förarstöd gärna medger. Vid köp av en PV5 är det därför viktigt att granska lastsäkringen och kvaliteten på inredningsföretagets arbete tillsammans med säkerhetsutrustningen.

Sammanfattning

Ett billigare batteri eller längre räckvidd?

Den viktigaste frågan vid valet av PV5 är inte ens om bilen ska ha en eller två sidodörrar. Batterivalet kommer först.

De främsta argumenten för versionen med 51,5 kWh är ett lägre pris, högre tillåten lastvikt och lägre fordonsvikt. Den passar ett företag med förutsägbara rutter, måttlig daglig körsträcka och regelbunden laddning på en fast plats. Räckvidden på 297 km enligt WLTP ska inte ses som en garanterad körsträcka under en arbetsdag, men många stadsturer är betydligt kortare.

Versionen med 71,2 kWh kostar mer, väger mer och får ta mindre last. I gengäld erbjuder den en räckvidd på 416 km enligt WLTP och en drivmotor på 120 kW. För längre resor mellan städer, skiftande rutter och mindre säkra laddmöjligheter kan den vara det klokare valet. Ett större batteri innebär ofta inte bara att man kan köra längre, utan också större flexibilitet i planeringen av dagens körning.

Valet av dörrar innebär en liknande kompromiss. Två skjutdörrar på sidorna gör det lättare att komma åt lasten. Om arbetet sker på trafikerade gator och parkeringsplatserna ständigt varierar kan det vara en stor fördel. Versionen med en sidodörr är billigare och får ta mer last. Även här är det företagets dagliga arbete, inte en fordonsranking, som avgör vilket alternativ som är bäst.

Konkurrenter: vilkas pengar vill Kia åt?

PV5 går in på en marknad med många konkurrenter. Renault Kangoo E-Tech Electric och dess nära släktingar representerar det välbekanta formatet för mindre transportbilar. Peugeot E-Partner, Citroën ë-Berlingo Van och Opel Combo Electric använder besläktade tekniska arkitekturer och erbjuder köpare av arbetsfordon välkända modellnamn, ett brett urval av karossutföranden och etablerad serviceerfarenhet.

Ford E-Transit Courier angriper samma uppgift med ett mer kompakt format. Om ett företag behöver en mindre bil för mycket trånga gator och inte utnyttjar 4,4 m³ lastutrymme kan en mindre bil vara effektivare. Mer lastutrymme är inte automatiskt till nytta om det nästan alltid är tomt.

Volkswagen ID. Buzz Cargo är den konkurrent som väcker starkast känslor. Dess design lockar människor till bilhallarna även när de inte har några EUR-pallar att frakta. Kias exteriör är minst lika särpräglad, men dess starkaste argument är inte nostalgi. PV5 erbjuder ett lågt lastgolv, praktisk åtkomst och ett utrymme anpassat för arbete. En förnuftig köpare kontrollerar priser, lastvikt och vilket batteri som passar rutten före beslutet, i stället för att bara fråga vilken bil som gör sig bäst på bild i sociala medier.

Passar PV5 en vanlig arbetsdag?

Vardagen med en eldriven transportbil blir enklare när avstånden mellan orter ofta är måttliga. En kall vinter och hala vägar kan däremot innebära att användningen av laddinfrastruktur kräver planering. Många företag har också varierande arbetsuppgifter: tio stopp i stan på förmiddagen, följt av ett uppdrag i ett annat län på eftermiddagen.

PV5 lämpar sig mest naturligt för arbete inom ett avgränsat område, med återkomst till en laddplats på kvällen. Distribution i stadsmiljö dagtid, budverksamhet, servicearbeten och leveranser för småföretag passar konceptet väl. För snabb långdistanstransport med tung last och utan pålitliga laddmöjligheter finns det bättre verktyg.

Intressanta fakta som är mer än reklamsloganer

PV5 är den första serietillverkade modellen i Kias PBV-familj. Det betyder att den inte är ett isolerat sidoprojekt, utan tillverkarens försök att skapa ett helt system av fordon och tjänster för företagsbruk. Framgången kommer i slutänden att bero mer på att gång på gång vinna transportbilsköparnas förtroende än på en enskild modell med nyskapande design.

PV5 Cargo satte ett Guinnessvärldsrekord 2025: enligt Kia körde en fullastad Long Range-bil 693,38 km på en enda laddning. Rekordförsöket gjordes under kontrollerade förhållanden och är varken ett WLTP-resultat eller ett löfte om landsvägskörning i normala hastigheter. Sådana siffror är särskilt lätta att missbruka: ett rekord visar vad som är möjligt, inte vad som är garanterat varje arbetsdag.

För- och nackdelar

Fördelar

• 419 mm hög lasttröskel bak. Mindre lyft och enklare lastning gång på gång.

• 4,4 m³ regelbundet format lastutrymme. Raka väggar och tillräcklig bredd för två EUR-pallar.

• God manövrerbarhet i stadsmiljö. En vändcirkel på 11 meter och fri sikt framåt.

• Mjuk eldrift. Respons utan växlingar passar arbete med många stopp.

• Personbilsliknande förarhytt. Två separata stolar, gott om förvaring och ett modernt infotainmentsystem.

• Rimlig snabbladdningstid. Enligt tillverkaren tar 10–80 procent omkring 30 minuter.

• Starkt resultat för aktiv säkerhet. Fem stjärnor i Euro NCAP:s bedömning av säkerhetssystem för transportbilar.

Nackdelar

• Begränsad lastvikt med det stora batteriet. 645 kg för versionen med 71,2 kWh och två sidodörrar.

• Längre räckvidd kostar både pengar och kilon. Ett större batteri är inte bättre för alla företag.

• Fjädringen kan vara åt det hårda hållet utan last. Korta ojämnheter känns i hytten.

• Den täckta karossen begränsar sikten bakåt. Kameror och speglar är nödvändiga.

• Däck- och vindljud hörs på landsvägen. En tyst elmotor gör inte hela bilen tyst.

• Enbart framhjulsdrift och låg markfrigång. Begränsningarna vid krävande vinterarbete eller körning utanför vägen är tydliga.

• Den nya modellens driftsäkerhet på lång sikt och andrahandsvärde är ännu inte fullt ut bevisade. Köpare av nyttofordon måste ta hänsyn till den risken.

Slutomdöme: en transportbil som ger siffran 419 betydelse

För många företag med fasta rutter i stadsmiljö är batteriet på 51,5 kWh det förnuftigaste valet, eftersom det sänker inköpskostnaden och ger större lastkapacitet. 71,2 kWh EX är att föredra när längre dagliga körsträckor och större kraftreserver verkligen behövs. Bekvämligheten med två sidodörrar måste vägas mot den minskade lastvikten.

PV5 gör inte dieseltransportbilen överflödig över en natt och löser inte alla företags laddproblem. Det är ändå ett mycket logiskt utformat eldrivet arbetsfordon. Kia har inte bara satt en laddkontakt på en transportbil; företaget har tänkt på varför människor behöver en transportbil från första början. I nyttofordonens värld är det en större bedrift än ännu ett effektrekord.