Peugeot 408: opvallend uiterlijk, verstandige inborst

Peugeots eigen antwoord op het SUV-tijdperk

De auto-industrie is op een punt beland waarop je bij veel modellen eerst de naam op de achterklep moet lezen om ze uit elkaar te houden. SUV’s met steeds gelijkvormiger proporties vullen showrooms en verkooplijsten, maar laten ontwerpers betrekkelijk weinig speelruimte. De Peugeot 408 kiest de tegenovergestelde weg. Met zijn lengte van bijna 4,7 meter, lage dak en grote achterklep laat deze auto zich niet gemakkelijk in een vertrouwde categorie plaatsen.

Voor Peugeot is er een inhoudelijke reden om zo’n auto aan te bieden. De grote 508 is uit het gamma verdwenen, terwijl de 308 en 308 SW de rol van conventionele compacte auto’s vervullen. De 3008 en 5008 zijn duidelijk SUV’s. De 408 biedt kopers de mogelijkheid om een grote, praktische personenauto te kiezen zonder meteen een hoge blokkendoos te hoeven kopen. Het is geen enorme niche, maar juist daarom hoeft het model er niet uit te zien als al het andere op de weg.

De eerste 408 werd in 2022 onthuld. Hij staat op Stellantis’ EMP2 V3-platform, dat hij onder meer deelt met de Peugeot 308. Een gedeelde zelfdragende carrosseriestructuur en technische basis maken ze echter nog niet tot dezelfde auto: de 408 kreeg een langere wielbasis, een eigen carrosserie en een ander doel. Hij wordt gebouwd in de fabriek in het Franse Mulhouse.

De begin dit jaar onthulde vernieuwing bracht geen nieuwe generatie. Peugeot tekende de voorkant opnieuw, paste de lichtsignatuur aan, voegde interieurafwerkingen toe en werkte de digitale systemen bij. De uiterlijke verandering valt op, terwijl de basis die zijn rijeigenschappen bepaalt ongewijzigd blijft. Belangrijk is dat het motorgamma geen benzineversie zonder elektrische ondersteuning meer omvat. De hier besproken Hybrid 145 is nu het redelijk geprijsde instapmodel van de 408-reeks.

Exterieur

Uiterlijk: compromisloos ontwerp, geen compromisloze techniek

Het grootste succes van het ontwerp van de 408 zit in zijn proporties. Een lange motorkap, relatief laag dak, hoge schouderlijn en sterk aflopende achterkant vormen een silhouet dat geen gekunstelde spoilers of schreeuwerige kleuren nodig heeft om overeind te blijven. De carrosserie is 4687 mm lang, 1848 mm breed en 1485 mm hoog. De wielbasis bedraagt 2787 mm. Dat zijn meer dan cijfers uit een brochure: ze verklaren waarom de auto langer en lager oogt dan je op basis van zijn naaste verwanten zou verwachten.

De vernieuwde voorkant draagt het inmiddels vertrouwde motief met drie klauwen. De dagrijverlichting vormt smalle lichtstroken, de koplampen zelf zitten lager in de bumper en de grille speelt met glanzende en matte oppervlakken. De GT-uitvoering voegt een verlicht logo en Matrix LED-koplampen toe. Achterop is nu ook het opschrift PEUGEOT verlicht. Het praktische effect daarvan beperkt zich tot zichtbaarheid en herkenbaarheid, maar bestuurders die in het donker achter de auto rijden, weten in elk geval welke ontwerpafdeling overuren heeft gemaakt.

Bij de wielen doen kopers er mogelijk goed aan minder naar het uiterlijk en meer naar de techniek te kijken. De Hybrid 145 staat afhankelijk van de uitvoering op 17- of 19-inch wielen. Bij de GT horen de 19-inch wielen, die de grote wielkasten beter vullen. Grotere wielen leveren sportiviteit echter niet gratis: de banden hebben lagere zijwangen, waardoor er minder rubber is om klappen op te vangen. Als je dagelijkse route vol reparatieplekken, putdeksels en scherpe oneffenheden zit, kan de bescheidener wielmaat de verstandigere keuze zijn.

Het ontwerp heeft ook minder fotogenieke gevolgen. De achterruit is laag en schuin, de achterste zijruiten zijn relatief smal en de achterstijlen fors. Het zicht naar achteren is slechter dan in een behoudend vormgegeven stationwagen. Verrassender nog is het ontbreken van een achterruitenwisser. Je kunt de aerodynamica de kans geven de ruit schoon te houden, maar natte herfstdagen, winters met strooizout en modderige binnenwegen trekken zich weinig aan van de bedoelingen van een ontwerper. De camera en parkeersensoren helpen bij het manoeuvreren, maar een schone achterruit blijft een goede uitvinding.

Interieur

Interieur: klein stuur, veel karakter

Doe het portier open en de 408 verandert niet plotseling in een doorsnee Peugeot. Het dashboard bestaat uit verschillende lagen, de middenconsole is hoog en de zitpositie is opgebouwd rond het i-Cockpit-concept. Het kleine stuur zit lager dan gebruikelijk, met het instrumentendisplay erboven. Peugeot heeft dit idee jarenlang verfijnd, maar ergonomisch werkt het niet voor iedereen. Sommige bestuurders vinden meteen een geschikte zitpositie; anderen moeten kiezen tussen de juiste stuurhoogte en volledig zicht op de instrumenten.

Een belangrijk pluspunt van het interieurontwerp is de afwisseling in materialen en oppervlakken. Stoffen die er hoogwaardig uitzien, zachtere contactvlakken, metaalachtig ogende details en Alcantara in hogere uitvoeringen geven het interieur meer karakter dan een groter scherm op zichzelf zou doen. Maar uiterlijk en gebruik over meerdere jaren zijn twee verschillende zaken: op hoogglans zwarte oppervlakken zie je vingerafdrukken, de hoge middenconsole beperkt de ruimte voor je knieën en sierstiksels maken hard plastic niet zacht.

Peugeots aanpak van de stoelen overtuigt meer. Tot de opties behoren AGR-gecertificeerde ergonomische voorstoelen, met elektrische verstelling, verwarming en massage in hogere uitvoeringen. Het AGR-keurmerk duidt op een onafhankelijke beoordeling van het ergonomische ontwerp, maar belooft niet dat iedere rug na een lange rit tevreden is. Voldoende steun voor de bovenbenen, een ruim verstelbereik en een houding waarbij je je armen niet als bij ochtendgymnastiek naar het stuur hoeft uit te strekken, zijn belangrijker. De voorstoelen behoren inderdaad tot de sterkste punten van de 408.

Er is redelijk wat opbergruimte. In de middentunnel passen bekers, kleinere spullen en een telefoon, met extra ruimte onder de armsteun. Dit is echter geen elektrische auto met een vlakke vloer en plek voor een hele rugzak onder de console. De diepe middentunnel versterkt het gevoel van een personenauto, maar beperkt de zijdelingse beenruimte. De vorm van de portiervakken en de plek voor de telefoon tijdens het rijden zijn belangrijker dan de totale opbergcapaciteit die de fabrikant opgeeft.

Schermen vervangen geen intuïtieve bediening

Het instrumentendisplay en het centrale scherm meten allebei 10 inch. Hogere uitvoeringen hebben een gelaagd instrumentendisplay met driedimensionaal effect, terwijl onder het centrale scherm configureerbare i-Toggles-snelkoppelingen zitten. In theorie is het een slim systeem: veelgebruikte functies zijn met één aanraking bereikbaar. In de praktijk hangt het resultaat af van wat de bestuurder wil doen terwijl navigatie-, telefoon- of muziekinformatie in beeld staat.

Peugeot behoudt enkele fysieke knoppen, onder meer voor belangrijke functies die snel bereikbaar moeten zijn. Dat is beter dan een dashboard zonder knoppen, maar om de temperatuur van de klimaatregeling aan te passen, moet je nog steeds het touchscreen gebruiken. Hier wordt het modieuze interieur slachtoffer van zijn eigen uiterlijk. Als de bestuurder door menu’s op het scherm moet zoeken omdat de voorruit beslaat of het in de auto te warm is, lost een duur ogend display het probleem niet op.

Ook de menustructuur vergt enige gewenning en het touchscreen reageert niet altijd even snel als dat van andere auto’s in deze klasse. Er zijn natuurlijk ook pluspunten: het beeld is helder en het systeem werkt doorgaans soepel. Een goed infotainmentsysteem moet de tijd beperken dat je niet naar de weg kijkt, en niet alleen veel pictogrammen tonen.

Draadloze Apple CarPlay en Android Auto voorkomen dat je op de apps van de fabrikant aangewezen bent. USB-C-aansluitingen en, afhankelijk van de uitvoering, draadloos opladen van je telefoon zijn zinvolle voorzieningen voor een gezinsauto voor dagelijks gebruik. Navigatie, online diensten en spraakbediening hangen af van het gekozen pakket, en voor sommige online diensten kan na een gratis periode een abonnement nodig zijn. Dat komt steeds vaker voor bij nieuwe auto’s: je koopt de auto, maar een dienstenpakket bepaalt later welke functies je op lange termijn kunt blijven gebruiken.

De achterbank bewijst dat dit meer is dan een stijloefening

De aangenaamste verrassing van de 408 is niet het verlichte logo, maar de ruimte achterin. De wielbasis zorgt voor royale knieruimte en een volwassene van gemiddelde lengte kan achterin zitten zonder dat de rugleuningen van de voorstoelen tegen de onderbenen drukken.

De daklijn stelt wel grenzen. Door de lage achterkant moeten erg lange passagiers rekening houden met de hoofdruimte. Instappen achterin gaat ook minder vanzelfsprekend dan bij een SUV met een hoge deuropening. Je moet bukken als je een kind in een kinderzitje tilt. Voordat je de auto koopt, is het bovendien verstandig om bij het plaatsen van een groot achterwaarts gericht kinderzitje zowel de deuropening als de verstelruimte van de voorstoel te controleren. Er zijn twee ISOFIX-bevestigingspunten op de buitenste zitplaatsen achterin, geen drie volwaardige plaatsen voor kinderzitjes.

De bagageruimte is een van de sterkste verkoopargumenten van de Hybrid 145. Met het standaard audiosysteem biedt die 536 liter; met neergeklapte achterbank wordt dat 1611 liter. De volledige achterkant opent als een grote klep, wat inladen gemakkelijker maakt dan bij een sedan met een afzonderlijk klein kofferdeksel. Het gaat om meer dan een inhoudsmaat: voor een kinderwagen, koffer of vouwfiets is een grote opening vaak belangrijker dan de laatste tientallen liters theoretische capaciteit.

Houd er wel rekening mee dat het Focal-audiosysteem een deel van de bagageruimte inneemt. De duurste uitvoering is niet noodzakelijk de praktischste. Ook ontstaat er met neergeklapte achterbank geen volledig vlakke laadvloer, terwijl het lage dak het vervoeren van hoge voorwerpen beperkt. Als het vervoer van een wasmachine vooropstaat, blijft een stationwagen een stationwagen. Maar voor de dagelijkse boodschappen, vakantiebagage en een kinderwagen hoef je hier geen bijzondere concessies aan de vormgeving te doen.

Motor en rijeigenschappen

Een kleine benzinemotor met meer techniek eromheen

Het hart van deze Hybrid 145 is een driecilinder turbobenzinemotor met de code HN09 en een cilinderinhoud van 1199 cm³. Hij levert 100 kW, ofwel 136 pk, en 230 Nm koppel. In de behuizing van de versnellingsbak zit een elektromotor, waarvoor de fabrikant in de technische gegevens een maximaal kortstondig vermogen van 21 kW opgeeft. Het gecombineerde systeemvermogen bedraagt 107 kW, ofwel 145 pk. Deze cijfers verhouden zich alleen onder de door de fabrikant vastgelegde bedrijfsomstandigheden tot elkaar; de piekvermogens van verbrandingsmotor en elektromotor mogen niet simpelweg bij elkaar worden opgeteld.

De waarde van 6,3 kW voor het elektrische deel in de registratiegegevens is niet hetzelfde als het door de fabrikant gepubliceerde kortstondige piekvermogen van 21 kW. Het betekent evenmin dat het systeemvermogen van de auto 106,3 kW bedraagt. In documentatie over hybrides worden vermogenscijfers met verschillende definities voor verschillende doelen gebruikt. Voor kopers die de prestaties beoordelen, is het door de fabrikant bevestigde systeemvermogen van 107 kW de relevante waarde. Maar zonder de precieze meetdefinitie te kennen, mag de vermelding van 6,3 kW in de documenten van deze specifieke auto niet anders worden benoemd.

Het hybridesysteem werkt met een elektrisch circuit van 48 volt en gebruikt een klein lithium-ionaccupakket. De bruikbare energie-inhoud is 0,43 kWh, bij een totale capaciteit van 0,88 kWh. Die cijfers zijn zo klein dat iemand die gewend is aan elektrische auto’s ze voor een drukfout zou kunnen aanzien. Het doel is dan ook niet om genoeg energie op te slaan voor tientallen kilometers. De accu ondersteunt bij het wegrijden, korte stukken elektrisch rijden en accelereren, en slaat teruggewonnen remenergie op.

Dit is een hybride elektrische auto die niet extern kan worden opgeladen, ofwel een NOVC-HEV. Je kunt er nergens een laadkabel op aansluiten en zoeken naar een laadsnelheid of elektrische WLTP-actieradius levert geen zinvol antwoord op. De accu krijgt energie via regeneratief remmen en, wanneer nodig, door de werking van de benzinemotor. Simpel gezegd voor kopers: de auto moet naar het tankstation, maar niet naar een laadstation. De elektrische ondersteuning dient het comfort en het brandstofverbruik, niet als alternatieve aandrijving voor lange afstanden.

Volgens Peugeot kan de auto in de stad tot de helft van de rijtijd elektrisch rijden. Het sleutelwoord is ‘tijd’. Het is geen belofte dat de helft van de afgelegde afstand zonder benzine wordt gereden. In stadsverkeer kan de auto herhaaldelijk stoppen, vooruit kruipen en optrekken; juist dan is de kleine elektromotor het nuttigst. Bij aanhoudend hoge snelheden doet de benzinemotor nog steeds het meeste werk.

Een belangrijke technische verandering ten opzichte van eerdere driecilinder benzinemotoren van Peugeot is de kettingaangedreven distributie van de HN09. Problemen met de in olie lopende distributieriemen van oudere 1,2-liter PureTech-motoren hebben begrijpelijke voorzichtigheid teweeggebracht. Een ketting neemt die specifieke ontwerpzwakte weg, maar bewijst niet automatisch dat de nieuwe motor op lange termijn probleemloos zal zijn. De werkelijke duurzaamheid zal pas na jaren en kilometers blijken. Onderhoudsintervallen naleven en de juiste olie gebruiken zijn niet minder belangrijk geworden.

Zestrapsautomaat met dubbele koppeling: beter idee dan uitvoering

Op papier is dit een overtuigende combinatie. De elektromotor helpt de vertraging van de kleine turbomotor bij lage toerentallen op te vangen, de automaat met dubbele koppeling kiest de juiste versnelling en de elektronica bepaalt wanneer de motor wordt uitgeschakeld. In dagelijks gebruik stelt die complexiteit één belangrijke eis: alle onderdelen moeten goed samenwerken. Als de benzinemotor aanslaat, de koppeling aangrijpt en tegelijk wordt geschakeld, kan de bestuurder een lichte schok of een onverwachte vertraging voelen.

Bij rustige, gematigde druk op het gaspedaal rijdt de auto doorgaans prettig en zorgt de elektromotor voor een alerte reactie bij het begin van een acceleratie. Bij plotseling volgas kan de versnellingsbak echter even zoeken naar de juiste verhouding, terwijl de driecilinder benzinemotor duidelijk hoorbaar wordt. Dat is geen technisch drama, maar wel een beperking in verfijning die extra opvalt bij een auto met zo’n zelfverzekerd uiterlijk.

De schakelflippers aan het stuur passen bij het karakter van de auto, maar onafhankelijke tests suggereren dat ze niet altijd bijzonder nuttig zijn: tussen de opdracht van de bestuurder en het daadwerkelijke schakelmoment kan meer tijd zitten dan in een sportieve auto met dubbele koppeling. De sportstand maakt vooral de gasrespons scherper en het stuur zwaarder. Hij herschrijft de natuurwetten niet. Meestal is het verstandiger om de hybride zijn werk te laten doen en het beschikbare vermogen te gebruiken wanneer het echt nodig is.

Volgens de fabrikant duurt de sprint van 0 tot 100 km/h 9,4 seconden. Dat is weinig bijzonder voor een auto met het uiterlijk van een vierdeurscoupé, maar voldoende voor een gewone gezinsauto. Belangrijker is de tijd van 6,5 seconden van 80 tot 120 km/h, omdat die de inhaalprestaties beter weergeeft dan een sprint vanuit stilstand. Houd er wel rekening mee dat de lading van de hybrideaccu, de belading en de schakelkeuzes de ervaren respons beïnvloeden. Deze versie haalt een topsnelheid van 207 km/h, maar dat cijfer is voor dagelijks gebruik vrijwel irrelevant en is, met het oog op het behoud van het rijbewijs, niet getest.

Brandstofverbruik: hier begint de hybride zijn prijs te rechtvaardigen

De fabrikant geeft voor de Hybrid 145 een gecombineerd WLTP-verbruik van 5,1 l/100 km op. Dat is een geloofwaardig uitgangspunt, geen gegarandeerd resultaat. Rustig rijden in de stad en ontspannen ritten buiten de stad passen goed bij de kleine hybride; op snellere wegen en met zwaardere belading stijgt het verbruik. Over het algemeen is een gemiddelde van ongeveer 6,0 l/100 km een redelijke verwachting, met minder op rustige trajecten en aanzienlijk meer op snellere.

Koude starts in de winter, interieurverwarming, korte ritten en winterbanden zonder spikes kunnen het verbruik verhogen. Op langere zomerritten bij een constante snelheid helpen de bescheiden motor en de relatief lage carrosserie het verbruik binnen de perken te houden. Verwacht het minste hybridevoordeel bij langdurig rijden op hoge snelheid: er zijn dan weinig mogelijkheden om energie terug te winnen en de luchtweerstand neemt snel toe naarmate de snelheid stijgt.

Bij de vergelijking van volwaardige hybrides met 48-voltsystemen is het belangrijk te begrijpen waarvoor je betaalt. Een krachtiger volwaardige hybride zoals Toyota die aanbiedt, kan in meer situaties elektrisch rijden en laat zijn aandrijflijn anders functioneren. De sterke punten van het Peugeot-systeem zijn het compacte ontwerp en de beperktere gewichtstoename. Het levert zinvolle besparingen op zonder grote accu, laadaansluiting of aanzienlijk verlies aan bagageruimte. De 408 jaagt geen record in zuinigheid onder hybrides na, en er is geen reden om hem dat toe te schrijven.

Onderstel: een klein stuur maakt de vering niet sportief

De technische opzet is eenvoudig: vooraan MacPherson-veerpoten en achteraan een torsieas. De Hybrid 145 krijgt geen onafhankelijke multilink-achterwielophanging. Dat betekent niet automatisch dat hij slecht rijdt. Een torsieas is compact en relatief eenvoudig en laat ruimte voor de constructie van de bagageruimte, maar een verticale beweging van het ene achterwiel kan het andere sterker beïnvloeden dan bij een onafhankelijke multilink-opstelling. Dat verschil wordt vooral merkbaar bij opeenvolgende oneffenheden die afwisselend de linker- en rechterkant raken.

Bij lage snelheden reageert de 408 soms stug op kleine, scherpe oneffenheden, die ook hoorbaar kunnen zijn. Naarmate de snelheid stijgt, werkt de vering op gladdere wegen overtuigender en blijven carrosseriebewegingen rustig. Dat onderscheid is belangrijk: een auto kan op een lange rit comfortabel zijn zonder op iedere klinkerstraat zacht en soepel aan te voelen. Bij uitvoeringen met grote wielen moet je zeker rekening houden met de geringere vervormbaarheid van de bandwangen.

In bochten helpt de relatief lage carrosserie om het sterke overhellen te vermijden dat met SUV’s wordt geassocieerd. Het kleine stuur van Peugeot laat de eerste reactie van de voorwielen gevoelsmatig scherp lijken, maar uiteindelijk bepalen de grip van de voorbanden en de verplaatsing van de massa van de auto de bochtsnelheid. Bij hogere belasting ontstaat het gebruikelijke onderstuur van een voorwielaandrijver: de neus wil naar de buitenkant van de bocht. Dat is niet onverwacht of per se gevaarlijk; het herinnert eraan dat voorspelbaar weggedrag het doel is, geen rondetijden.

Volgens de technische basisgegevens van de fabrikant bedraagt het leeggewicht van de Hybrid 145 1463 kg. De rijklare massa, inclusief de extra belasting waarmee daarvoor doorgaans wordt gerekend, is 1538 kg. Uitrusting maakt de auto nog zwaarder, maar in grote lijnen is dit een redelijk gewicht in de huidige wereld van geëlektrificeerde auto’s. Minder gewicht helpt bij het remmen, de belasting van de banden en het brandstofverbruik. De auto is geen vederlichte sportcoupé, maar draagt ook niet het grote accupakket van een plug-inhybride of elektrische auto mee.

De hybride heeft remschijven van 304 mm voor en 268 mm achter. De kleine elektromotor helpt een deel van de vertraging om te zetten in opgeslagen energie, maar bij krachtiger remmen doen de conventionele remmen uiteraard het werk. Een soepele overgang tussen beide remmethoden zegt iets over de kwaliteit van een hybride. In onafhankelijke tests is kritiek geuit op het gevoel in het rempedaal. Dat verdient aandacht, want remmen moeten voorspelbaar zijn, ook als je in de stad heel langzaam rijdt of precies wilt doseren bij het stoppen.

Snelheid, geluid en echt comfort op lange afstanden

Het geluidsniveau in het interieur laat zich niet tot één eigenschap terugbrengen. Bandengeluid hangt af van het wegdek en de bandenkeuze, windgeruis van de afdichting van carrosserie en ruiten, en motorgeluid van de stand van het gaspedaal. De gelaagde zijruiten voorin van de GT en GT Exclusive helpen geluid van buitenaf te beperken. Ze maken de driecilindermotor niet stil wanneer de versnellingsbak hem op hoge toeren laat draaien, maar zorgen bij een constante snelheid wel voor een aangenamere omgeving.

Ook het trekvermogen moet je niet op het uiterlijk beoordelen. Volgens de fabrikant mag de Hybrid 145 een geremde aanhanger van maximaal 1300 kg en een ongeremde aanhanger van maximaal 750 kg trekken, mits de documenten van de betreffende auto dit bevestigen. Dat is voldoende voor veel taken in en om het huis en voor vrijetijdsgebruik, maar met een grote, zwaar beladen aanhanger zitten de 1,2-litermotor en voorwielaandrijving dicht bij hun logische grenzen. Steile hellingen, natte ondergrond en een volledig beladen auto vragen om meer afweging dan alleen het toegestane gewicht van de fabrikant aflezen.

Veiligheidssystemen

Veiligheidselektronica: veel hulp, maar geen garantie

De uitrusting van de vernieuwde 408 omvat automatische noodremhulp, verkeersbordherkenning, rijstrookassistentie, bestuurdersmonitoring en adaptieve cruisecontrol. Afhankelijk van de uitvoering komen daar dodehoekbewaking, waarschuwing voor kruisend verkeer achter de auto, een 360-gradencamerasysteem en Drive Assist Plus met hulp bij het centreren op de rijstrook bij. Deze systemen kunnen in druk stadsverkeer en op lange ritten echt nuttig zijn.

Euro NCAP gaf de Peugeot 408 in 2022 vier sterren. De bescherming van volwassen inzittenden scoorde 76%, die van kinderen 84%, de bescherming van kwetsbare verkeersdeelnemers 78% en de rijhulpsystemen 65%. De beoordeling was grotendeels gebaseerd op tests van de 308 uit dezelfde platformfamilie, aangevuld met extra controles voor de 408. Het was geen afzonderlijke crashtest van de vernieuwde Hybrid 145 uit 2026; het zou dus onjuist zijn te zeggen dat het huidige model een nieuwe viersterrenbeoordeling heeft gekregen.

Vier sterren zijn geen schande, maar rechtvaardigen geen claims over toonaangevende botsveiligheid in de klasse. Euro NCAP wees onder meer op zwakke punten in de bescherming van de borstkas van de bestuurder bij een specifieke frontale botsing en tekortkomingen in de prestaties van de hulpsystemen. Gezinnen met kinderen doen er goed aan de testresultaten te bekijken, in plaats van zich gerust te laten stellen door de hoeveelheid elektronica en de moderne lichtsignatuur. Uiteindelijk hangt veiligheid af van de carrosseriestructuur, de veiligheidsgordels en andere beschermingsmiddelen, en de veiligheidssystemen en hoe effectief die werken.

Samenvatting en oordeel

Welke concurrenten moet de 408 vrezen?

Door de carrosserievorm van de 408 is het lastig een vanzelfsprekend rijtje concurrenten samen te stellen. De Cupra Formentor heeft eveneens een uitgesproken uiterlijk, maar is in wezen compacter en staat dichter bij een SUV. Cupra legt de nadruk op een sportieve indruk met de bestuurder centraal; Peugeot vertrouwt op zijn lange carrosserie, ruimte achterin en lagere silhouet. Als rijplezier en compacte buitenmaten vooropstaan, is de Cupra het bekijken waard. Wie een achterbank zoekt waarop volwassenen goed zitten en een grote achterklep wil, zal de 408 aantrekkelijker vinden.

De Toyota C-HR Hybrid sluit een heel ander compromis. Het is een opvallende crossover die sterk op hybride rijden is gericht, met als sterke argumenten de efficiëntie van de aandrijflijn en de beproefde manier waarop die werkt. Tegelijk zijn de achterbank en bagageruimte van de Toyota beperkter. Hij past beter bij kopers die zuinig rijden in de stad en een eenvoudig werkend hybridesysteem vooropstellen. De Peugeot wint het op ruimte en comfort op lange afstanden, maar kan zijn 48-voltsysteem niet presenteren alsof het even goed elektrisch kan rijden.

De Renault Arkana E-Tech spreekt een vergelijkbare koper aan: een coupéachtig silhouet, een zuinige hybride en een aanpak die stevig in de praktijk is geworteld. De hybride transmissie van Renault heeft een andere opbouw en kan in de stad actiever gebruikmaken van elektrische aandrijving. De 408 zet daar een langere wielbasis en een meer personenautoachtige zitpositie tegenover. Voor wie een comfortabele, stijlvolle personenauto zoekt, heeft Peugeots oplossing meer het karakter van een volwassen reisauto. Wie vooral langzaam stadsverkeer rijdt, moet de hybride Renault beslist ook proberen.

Misschien komt het meest relevante alternatief echter uit een minder uitgesproken hoek. De Škoda Octavia of Toyota Corolla Touring Sports bieden als stationwagen wat Peugeot in een onderscheidend ontwerp verpakt: ruimte achterin, een grote bagageruimte en een gematigd brandstofverbruik. De rechte achterkant van een stationwagen benut de ruimte beter en het zicht door de achterruit levert doorgaans minder problemen op. De kracht van de Peugeot is niet maximale bruikbaarheid, maar de combinatie van bruikbaarheid met een uiterlijk dat kopers niet tot de zoveelste saaie blokkendoos dwingt.

Prijs, uitrusting en wat zijn geld echt waard is

De Peugeot 408 GT Hybrid 145 wordt aangeboden vanaf ongeveer €35.000. Op dit prijsniveau betalen kopers bewust voor de auto als geheel: het uiterlijk, de kwaliteit van het interieur, de technologie, de ruimte en de redelijke gebruikskosten. Alleen voor 145 pk heeft het geen zin dit bedrag uit te geven, want vermogen is elders goedkoper te krijgen. Peugeot moet zijn prijs op andere terreinen waarmaken.

De GT Hybrid 145 is binnen het gamma een evenwichtige keuze. Het uiterlijk krijgt de verlichting en wielen die erbij passen, het interieur heeft voldoende karakter en de bestuurder krijgt de nodige uitrusting. Het mogelijke comfortverlies door de 19-inch wielen blijft, maar voor het ontwerp hoef je in elk geval geen krachtigere en duurdere aandrijflijn te bestellen. Als de auto dagelijks wordt gebruikt en opladen geen optie is, is de hybride de eenvoudigste weg naar een 408.

Nieuwe Peugeots worden aangeboden met garantiedekking tot acht jaar of 160.000 km. Kopers moeten wel de precieze voorwaarden van het programma lezen, omdat de standaardgarantie en de verlengde dekking niet hetzelfde hoeven te zijn en de voorwaarden kunnen vereisen dat het onderhoudsschema wordt gevolgd. Dat is vooral relevant voor de HN09-motor. Kettingaandrijving is een belangrijke technische stap vooruit ten opzichte van de oude natte riem, maar geen garantieadvertentie vervangt een goede onderhoudshistorie en inzicht in de omvang van de dekking.

Bij de beoordeling van de totale kosten is het verstandig rekening te houden met de gebruiksduur. Een gematigd brandstofverbruik bespaart bij elke tankbeurt geld, maar banden voor grotere wielen, verzekering, onderhoud en afschrijving kunnen zwaarder op het budget drukken dan een paar tienden van een liter per 100 kilometer. Wie vooral in de stad rijdt, kan met een krachtigere volwaardige hybride minder aan brandstof kwijt zijn. Wie vaker buiten de stad rijdt en waarde hecht aan het comfortabele interieur en de afmetingen van de 408, zal Peugeots aanbod aanzienlijk overtuigender vinden.

Plus- en minpunten

Pluspunten

• Onderscheidende proporties en geslaagde lichtsignatuur voor 2026.

• Erg goede knieruimte achterin, gezien het lage dak.

• Een bagageruimte van 536 liter en een praktische grote achterklep.

• Een zuinige hybride aandrijflijn die niet extern hoeft te worden opgeladen.

• Comfortabele voorstoelen en uitgebreide ergonomische voorzieningen in hogere uitvoeringen.

• Direct aanvoelende koersveranderingen en rustig rijgedrag op doorgaande wegen.

• Een sterke combinatie van verlichting, stoelen en rijhulpsystemen in de GT-uitvoering.

Minpunten

• Geluid van de driecilinder en een versnellingsbak die soms twijfelt.

• De vering kan bij lage snelheden stug reageren op scherpe oneffenheden.

• De plaatsing van stuur en instrumenten in de i-Cockpit past niet bij iedereen.

• Voor het instellen van de temperatuur van de klimaatregeling ben je aangewezen op het touchscreen.

• Beperkt zicht naar achteren en geen achterruitenwisser.

• Grote wielen kunnen het comfort op slechte wegen verminderen.

• Vier Euro NCAP-sterren en een middelmatige score voor de rijhulpsystemen.

• De sportieve aanblik gaat niet gepaard met even sportieve acceleratie.

Eindoordeel: houdt het huwelijk tussen vorm en verstand stand?

De waarde van de Peugeot 408 Hybrid 145 zit niet in één technisch wonder. Voor vergelijkbaar geld is hij niet de krachtigste, zuinigste of ruimste auto. Zijn kracht is het totaalpakket: een lange, lage carrosserie, een achterbank die echt bruikbaar is, een grote bagageruimte, een degelijk interieur en een hybride aandrijflijn met voldoende vermogen waarvoor de bestuurder zijn laadgewoonten niet hoeft te veranderen. De auto ziet eruit alsof hij met de hele auto-industrie in discussie wil, maar gedraagt zich meestal als een verstandige gezinsauto.

Het grootste risico op teleurstelling zit in de verwachtingen van kopers. Wie de 408 uitsluitend om zijn opvallende profiel kiest, kunnen de acceleratietijd van 9,4 seconden, het aarzelen van de versnellingsbak en het geluid van de driecilinder tegenvallen. Maar wie een personenauto wil met een goede achterbank en bagageruimte die er niet uitziet als de zoveelste SUV, zal de ingetogen aandrijflijn juist passend vinden. Zuinigheid en dagelijks gebruiksgemak wegen zwaarder dan het ontbreken van een onafhankelijke multilink-achterwielophanging.

De Hybrid 145 is vooral aan te bevelen voor bestuurders die ritten in de stad en daarbuiten afwisselen, een uitgesproken uiterlijk waarderen en zich niet met het opladen van een plug-inhybride willen bezighouden. Hij past bij gezinnen die een comfortabele achterbank en een grote bagageruimte nodig hebben, maar niet de royale deuropening van een hoge SUV. Hij is minder geschikt voor wie maximale prestaties, volledig intuïtieve bediening, een onder alle omstandigheden zacht rijcomfort of optimaal zicht naar achteren bovenaan de wensenlijst heeft staan.

Al met al is de Peugeot 408 Hybrid 145 een betere gezinsauto dan zijn spectaculaire uiterlijk doet vermoeden, maar ook een gewonere auto dan datzelfde uiterlijk suggereert. Je hoeft geen designliefhebber te zijn om er een te kopen. Het is genoeg als je voor praktische bruikbaarheid niet met een saai uiterlijk wilt betalen.