• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Peugeot E-Boxer: elektriline kaubik uues kuues

Peugeot’ suurima kaubiku elektriline versioon sündis juba 2020. aastal, kui lootusrikkalt paisati pioneerina turule E-Boxer, kes pidi näitama, et ka hiiglaslik tööloom võib heitmeteta toimetada. Mõte oli ilus. Teostus, noh, ütleme nii, et see meenutas rohkem prototüüpi, mis kogemata müügisaali pääses. Aku näidik peidetud tahavaatepeeglisse, armatuuris kummitamas diiselmootori pöördeloendurid ja kütusenäidikud, justkui keegi oleks poole töö pealt kohvi järele läinud ja unustanud tagasi tulla. Ja hind? Kõrge. Jõudlus? Lahja. Sõiduulatus? Lühike. Pole ime, et ostjad vaatasid seda pakkumist samasuguse entusiasmiga nagu poolenisti valmiskootud jõulukampsunit.

Aga Peugeot ei jätnud jonni. Elektriline tarbesõidukimaailm on strateegiline lahinguväli ja keegi ei soovi seal sabas sörkida. Seetõttu saadeti E-Boxer 2025. aastaks täielisele ümberõppele. Tulemus: uus aku, uus mootor, uued ambitsioonid. 110 kWh akupakk ja 200 kW (270 hj) elektriajam panid punkti varasematele hädadele ja tõid E-Boxeri lõpuks samale pulgale, kus tarbesõidukite klient seda algusest peale oodanud oli.

Lisaks pole see enam üksiku hundi projekt. Stellantise suur ühendatud rindejoon tähendab, et sama tehnika rändas ka Citroëni, Opeli, Fiat’i ja Toyota logodega analoogidesse. Mõistlik, üks korralik tehniline platvorm, palju erinevaid kaubikuid ja kulud on kontrolli all. Ja veel tähtsam: nüüd saab ettevõte Peugeot’lt võtta terve elektrilise laevastiku, alates E-Partnerist ja lõpetades E-Boxeriga, kõik ühest lõviküünisest.

Väljast on E-Boxer jätkuvalt sama delikaatne nagu külmkapp. Nurkadest ei rullu ühtegi sentimentaalset joont ja kogu kere on projekteeritud ühe eesmärgiga: mahutada nii palju kui füüsika lubab. Visuaalselt ei tee ta vähimatki pingutust, et näida elektrilisem kui tema diislisugulased. Kõik on sama: sama kast, sama siluett, sama töölooma energia. Ainult väikesele tähelepanelikule pilgule avaneb tõde: puudub väljalasketoru ning küljel kükitab pisike „E“.

Laadimispesa asub seal, kus vanasti tankisid diislit. Lihtne, loogiline ja täiesti märkamatult integreeritud. Ehk kõige argisem viis elektromobiilsust kommunikeerida, kui sa just ise ei tea, siis jääbki märkamata.

Kui välimuse värskendus valmis sai, võib öelda, et Peugeot püüdis seda kastikarvast looma veidi viisakamaks lakkida. Uus kilbikujuline logo särab nina otsas nagu uhke rinnamärk ning selle ümber mängib kergelt moderniseeritud iluvõre. Täis-LED esituled annavad pimedas arvestatavalt parema nähtavuse ning lisavad kaubikule pisut tänapäevasemat hinge, mida eelmine põlvkond vajas nagu õhku.

Ka küljepeeglid on nüüdsest voolujoonelisemad, ehkki aerodünaamika parandamine sellisele kujule on sama tänuväärne töö kui sokke triikida. Aga vähemalt tuulemüra väheneb. Ventileerimisavadest pole mõtet suuri emotsioone oodata, kuid need täidavad oma rolli ning hoiavad akupaki ja elektroonika õigel temperatuuril. Ka tagatuled said väikese värskenduse, et auto tagumik ei tunduks tehnoloogilisest minevikust pärit.

Oluline on see, et E-Boxeri mõõtude ja võimaluste maailm pole kuhugi kadunud. Pikkused, kõrgused, mahud 8–17 kuupmeetrini, valikut jagub. On akendeta paneelkaubik, klaasidega reisiversioon, mis iganes ettevõttele vaja on. Nagu tarbesõidukite LEGO.

Kui E-Boxeri juhikabiini uks lahti lükata, pole mõtet oodata mingit futuristlikku pilvelõhkuja fuajeed. See on tööauto. Ja just sellisena on salong ka kujundatud funktsionaalsus esimesel kohal, kus iluauhindu ei jagata. Kuid võrreldes vana mudeliga on muutus märkimisväärne, lausa selline, et endine E-Boxer tundub kõrval nagu analoogajastust pääsenud dinosaurus.

Kõigepealt torkab silma uus 10-tolline keskekraan. Torkab silma on siin isegi leebe väljend: see istub armatuurlaua tipus nii enesekindlalt, nagu oleks ta alati sinna kuulunud. Ekraan koondab endasse nii multimeedia kui navigeerimise ja muidugi tagurduskaamera. Viimane on E-Boxeri mõõtu masina puhul sama hädavajalik kui kohv tööpäeva hommikul, ilma selleta lihtsalt ei saa. Ja õnneks pole Peugeot läinud seda tüüpilist teeme kõik puutevastutavaks ja unustame, et inimesed sõidavad teed ka talvel. Kliimanupud on endiselt füüsilised pöördlülitid, mida võib pimesi kobades kruttida. Hea otsus. Väga hea otsus.

Juhi ees laiutab 7-tolline digitaalne näidik, mis teeb lõpu esimese E-Boxeri piinlikule akuseirele tahavaatepeegli nurgal. Kiirus, ulatus, energiakasutus, kõik oluline on lõpuks seal, kus see olema peab. Rool tehti uue disainiga, paksu ja mõistliku haardega, ning nuppude paigutus pole tehtud kiusu pärast, vaid juhile mõeldes. Roolilabade kaudu saab mängida ka taastuva pidurduse tugevusega, kokku neli taset. Kõige agressiivsem seade võimaldab linnas peaaegu ühe pedaali sõitu, mis sujuva liikluse puhul muutub kiiresti sõltuvust tekitavaks mugavuseks.

Materjalid? Kõva plastik, mis ei solvu, kui sa sellele tööriistakohvriga virutad. Samas on salong tervikuna värskem, istmekangad pole enam 2000ndate alguse bussiriide hingusega ja ka uksepaneelid näevad välja nagu nad on vähemalt kuulnud sõna disain. Istmed ise muidugi lihtsad, kuid toetavad. Kolmekohaline iste tähendab, et vajadusel saab kabiini mahutada ka kaassõitja ja tema sõbra, olgugi et keskmine iste on rohkem selline „kui tõesti peab” variant.

Keskmise istme seljatoest leiab alla klapitava mini-töölaua, nutikas lahendus juhile, kes peab tee ääres paberimajandust korraldama või korraks sülearvutit toetama. Panipaiku on rohkem kui väiksemas korteris: suured uksetaskud, avatud riiulid, kinnised laekad, laealune 22-liitrine panipaik ja isegi istmealune sahtel. Peugeot teab, et tööauto salongis peab olema koht kõigele alates dokumentidest kuni padrunvõtmeni.

Erinevatest kaunitest uuendustest hoolimata on alles ka mõned nostalgilised pärlid. Näiteks need kuulsad põranda lähedal pesitsevad topsihoidjad, justkui kellegi naljaga pooleks paigaldatud. Need tunduvad nii absurdsed, et tahaks küsida, kas see lahendus sündis päriselt või oli disaineril lihtsalt hea tuju. Aga nad töötavad ometi.

Roolisamba kõrgusreguleerimise puudumine on üks vähestest asjadest, mis hinge pisut kripeldama jätab. Sügavust saab muuta, aga kõrgust mitte ja nii peab mõni juht aktsepteerima kompromissi. Vaade ette on väga hea, ent massiivsed A-piilarid ja suured peeglid tekitavad mõnes olukorras pimenurgad, mis vajavad harjumist.

Tehnoloogiapool on suur samm edasi. CarPlay ja Android Auto on standard, hädapärased äpid ja navid toimivad probleemideta. Kallimatel versioonidel saab TomTomi baasil 3D-navigeerimise ning veel uhkema 10-tollise ekraani (tõsi, ~800 eurot lisaks). Olemas on juhtmevaba laadimine, võtmeta sisenemine ning automaatne kliimaseade. Ja kahjuks pole käsipidur enam mitte kang, vaid nupp, elektriline seisupidur. Käiguvalits on nüüd olemas ka eraldi „P“. Väike asi? Jah. Aga esimese põlvkonna parkimisasendi puudumist meenutavad veel paljud närvilised käsipidurikasutajad.

Uuendatud E-Boxeri tehniline süda on selline, mille järele esimeses põlvkonnas valjuhäälselt igatseti. 110 kWh akupakk, mis pisteti raami vahele põranda alla nagu hiiglaslik energiakoletis, 200 kW ehk 270 hobujõudu ja 410 Nm veavad E-Boxerit nii veenvalt, et mõni konkurent hakkab selle kõrval tunduma nagu vanainimesele mõeldud golfikaarik.

Kui võrrelda eelmist mudelit, mille 90 kW ja 260 Nm tundusid tänapäevasel maanteel pigem elektrilise muruniiduki kategooriasse kuuluvat, on hüpe täiesti teise klassi. Sama ajam on nüüd Stellantise suurel vennaskonnal igal pool all, Citroënist Fiatini ja isegi Toyota Proace’il.

Peugeot lubab kuni 420 km WLTP järgi, muidugi sõltub kõik sellest, kas valid keskmise või kõige hiiglaslikuma kerevariandi. Kõige suuremal kerel kukub number umbes 376 km kanti, mis on täiesti loogiline: rohkem kasti, rohkem massi, rohkem õhutakistust.

Reaalsed testid viitavad sellele, et kombineeritud linna-maantee sõidus võib ära sõita üle 300 km. Ja see, ausalt öeldes, on juba selline tegevusraadius, millega saab päeval päriselt tööd teha, mitte iga teise kortermajaga laadija ees passida. Võrdluseks: eelmine E-Boxer nikerdas enese piinlikult ~150 km reaalse ulatusega. See oli rohkem piinlemine kui sõitmine.

Kiirteel on loomulikult oma hind. Õhutakistus neelab elektrit nagu must auk ning E-Boxeri 150 km/h konstruktsiooniline tippkiirus näitab kiiresti, kui kiirelt aku tühjeneb. Peugeot on selle vältimiseks sisse ehitanud kolm sõidurežiimi: Power, Normal ja Eco. Power annab täie raua ja tippkiiruse. Normal kärbib võimsust mõistlikumaks. Eco teeb aga seda, mida nimigi ütleb, hoiab hobuseid tagasi ja tippkiiruse ~90 km/h kandis. Tööautole on see täiesti adekvaatne, kui su eesmärk pole Saksamaa autobahnil ennast lõhki ajada, vaid vedada kaupa punktist A punkti B, teeb Eco just seda, mida vaja.

Mudel toetab kuni 150 kW kiirlaadimist. Ja see tähendab, et 0–80% saab tehtud umbes 55 minutiga. Peugeot ise lubab alla tunni ka 100 kW laadijaga, mis võib olla igati realistlik. Suur akupakk tähendab ka suuremat “tankimist”, kuid vähemalt ei pea enam terve päeva laadija otsas õhetama nagu eelmine mudel.

AC-laadimine on samuti tugevalt paranenud. 22 kW pardalaadija (mõnel turul 11 kW) tähendab, et tööstusvoolust saab aku täis umbes kuue tunniga. Tavalise 7,4 kW seinakastiga venib see umbes 16–17 tunni peale, mis on siiski palju, kuid parem ikkagi kui mitte midagi.

CSS-laadimispesa asub juhiukse taga parajal kõrgusel, et kaubiku kõrvale ei peaks kükke tegema. Väike asi, aga aitab igapäevaelu mõnusamalt kulgeda.

Elektrikaubikud on alati pidanud võitlema ühe draakoniga: aku kaal. Kui paned põranda alla 110 kWh aku, oled automaatselt ära raisanud päris mitusada kilo lubatud veosekaalust. Varasem E-Boxer oli sellega lausa kurb näide: 740–1150 kg kandevõime ei äratanud kellegi isu.

Uus mudel suudab õige konfiguratsiooniga vedada kuni 1460 kg. See on juba täiesti soliidne tulemus, kuid probleem peitub aga selles, et sellise kandevõime saavutamiseks tuleb valida 4,25-tonnise täismassiga versioon. Euroopa Liidus võib B-katiga selliseid elektrikaubikuid siiski juhtida, kuigi mõnes riigis toob kaasa see eraldi reeglid ja kiirusepiiraja 90 km/h juurde.

Lihtsam 3,5-tonnine versioon ei vaja küll eraldi ülevaatusi või piiranguid, kuid toob kaasa nukra reaalsuse: kasulik kandevõime jääb umbes 710 kg kanti. See on vähem kui mõnel väiksel e-Partneril. Absurdne? Jah. Paratamatu? Jah, sest aku kaal on füüsika, mitte Peugeot’ pahatahtlikkus.

Hea on see, et kaubaruumi maht ei kannata mitte grammigi. 11–17 m³ on täpselt sama, mis diisliversioonil. Mis iganes äri sul ka pole, kõik kastid, riiulid ja euroalused mahuvad endiselt kenasti ära.

Seal, kus vana mudel venis ja küsis igal foori all kannatust, reageerib 270-hobujõuline elektrimootor nüüd hoopis elavamalt. Mass teeb esimesed sammud küll pisut laisaks, kuid kohe pärast seda jõuab pöördemoment rattasse ja suur kast hakkab täiesti veenvalt edasi liikuma. Foori tagant startides on E-Boxer isegi erksam kui mõni diiselkaubik, käiguvahetuse viibest siin ju juttu pole. Kiirendus 80–90 km/h suunas nõuab siiski kannatust ja varasemat planeerimist, kuid eelkäija aeglusest on asi kaugel. Möödasõidud muutusid “palun ära sure maha” kategooriast täiesti üleelatavaks manöövriks.

Vedrustus jääb tühjana jäigaks ja konarlikul teel võiks kohati vähem raputada, kuid niipea kui kastis on natuke lasti, muutub auto käitumine märgatavalt rahulikumaks. Koormatult püsib E-Boxer teel stabiilsemalt ja sujuvamalt, ning ühtlasel maanteekiirusel pehmeneb ka tühjana sõit tunduvalt.

Roolitunnetus on vanakooli maiguga. Linnas manööverdades on rool raskemapoolne, justkui tahaks juhile väikest treeningut pakkuda, kuid kiiruse kasvades muutub kõik kergemaks ja stabiilsemaks. Pöörderaadius on oma mõõtude kohta suhteliselt väike, mis teeb linnas navigeerimise oluliselt lihtsamaks.

Vaikus on aga E-Boxeri trump. Mootorit praktiliselt ei kuule, vibratsiooni pole ja linnas liigub auto peaaegu kummituslikult, ainult rehvi- ja tuulemüra annavad kiirustel üle 100 km/h endast märku. Linnas on E-Boxer täielikus elemendis: regenereeriv pidurdus teeb ühe pedaaliga sõidu enamasti võimalikuks ning ummikutes roomab auto edasi täiesti pingevabalt.

Manööverdamine on tänu tagurduskaamerale ja kõrgele isteasendile lihtne, kuigi nina ees olevad madalad takistused jäävad mõnikord varju. Kiirteel see mudel suuri emotsioone ei paku, kõrge kere on külgtuule suhtes tundlik ja ulatus kukub kiiresti, kuid see auto polegi loodud pika maad kihutamiseks. Tema maailm on tööpäeva praktiline rütm ja just seal on ta oluliselt parem kui kunagi varem.

Arvestades, et E-Boxeri tehniline põlvnemine ulatub lõpuks ikkagi ligi 20 aasta taguse kaubiku juurde, on Peugeot turvalisuse osas teinud märksa suurema hüppe, kui esmapilgul oodata võiks. Uuenenud mudel pole enam palja kondiga tööloom, vaid varustatud tehnoloogiatega, mis olid veel hiljuti suurtel kaubikutel pigem haruldased.

Kõige olulisem täiendus on automaatne hädapidurdus (AEB), süsteem, mis suudab ootamatu takistuse korral ise pidurdamise ette võtta. Linnas on see eriti tänuväärne, sest just seal kipuvad jalakäijad, ratturid ja muud elusolendid vahel ootamatult auto ette hüppama. Lisaks tunneb auto ära liiklusmärke ja kuvab juhile parasjagu kehtivad kiirusepiirangud. Sõidurajahoidja annab märku, kui auto kaldub märgitud joonest välja, ning vajadusel korrigeerib trajektoori pehmelt tagasi. Pikematel sõitudel aitab kaasa ka väsimuse tuvastus, mis analüüsib juhi rooliliigutusi ja soovitab pausi, kui sõit muutub liiga rutiinseks.

Lisavarustuselt saab E-Boxeri veelgi targemaks: pimenurga andurid, 360° kaamerasüsteem ja kvaliteetne tagurduskaamera muudavad manööverdamise sellise kolossiga oluliselt turvalisemaks. Standardis on olemas ESP, veojõukontroll, ABS ja hädapidurdusabi: kõik need elementaarsed asjad, mis hoiavad kaubiku libedaga ja järskudes olukordades kontrolli all. Veidi kummaline on aga näiteks see, et kõrvalistuja turvapadi pole kõikides riikides standardis. 2025. aastal võiks see tõesti olla vaikimisi olemas, aga kaubikusegmendis loetakse iga senti ja nii jääb see mõnel turul lisavarustuseks.

Füüsiliselt poolelt on Peugeot samuti mõistlikult tegutsenud. Laadimisuste tugevamad hinged, külgliugukse jäigemad siinid ja parendatud lukustusmehhanismid aitavad vähendada kulumisest tingitud loksumist ja ootamatuid üllatusi tööpäeva keskel. Akupakk madalal põranda all annab ka parema raskuskeskme, mis ei tee E-Boxerist küll sportlast, kuid vähendab ümbermineku riski ja aitab löögijõude õnnetuse korral paremini jaotada.

Linnas on E-Boxeril veel üks eelis: tänu elektrilisele ajamile pääseb ta sinna, kuhu diiselkaubikutega enam naljalt enam ei lubata. Madala heitkogusega tsoonid ei pane talle piire, mis tähendab, et auto saab toimetada kaupa otse sihtkohta ilma tülikate ümbersõitudeta. Tõsi, elektrikaubiku vaikus võib olla mõnele jalakäijale ohtlikult salakaval, kuid Peugeot on lahendanud selle madalal kiirusel kostva hoiatava heliga. Nõutud, praktiline ja inimeste tervisele kindlasti parem kui diisli mürin.

Niisiis naaseb Peugeot E-Boxer mitte ainult värskemana, vaid ka suutlikumana. Jah, ta põhineb endiselt mudelil, mis sündis ajal, mil nupptelefon oli veel midagi ägedat. Aga uus 110 kWh aku ja 270 hobujõuline mootor teevad selle päritolu enamiku kasutajate jaoks ebaoluliseks. Sõiduulatus, mis varem tekitas väikese paanikahoo, on nüüd tänapäevasem ja toimivam. Reaalsed 300+ km ühe laadimisega tähendab, et E-Boxer suudab suuremal osal tööpäevadest ära teha kõik vajalikud ringid ilma vahepealse laadimistseremooniata. Ja kui ikkagi peab laadima, siis tunnike kiirlaadijas ning aku on taas enam kui võitlusvormis.

Sõiduelamus jääb truuks oma juurtele: see on tööauto, mitte võistleja. Sõit on vaikne, närve säästev ja kaasaegne, eriti linnaliikluses, kus elektriajami sujuvus ja vaikus teevad igast ummikust poole vähem piinarikka. Maanteel on ta korralik, ehkki kõrge kere ja füüsika piirid annavad endast tunda.

Samas tuleb tunnistada, et vanus paistab igast nurgast välja. Ergonoomikas on kohti, mis meenutavad diisliajastut ning 3,5-tonnise versiooni kandevõime on tänaste konkurentide kõrval pigem tagasihoidlik. Elektriline Renault Master E-Tech ja mõned teised uue põlvkonna kaubikud pakuvad rohkem ruumi, värskemat disaini ja mõnikord ka paremat hinda.

Ent tugevusi on ka palju. Kerevariatsioonid on laiad, kaubaruumi maht on suur ning praktiline, laadimisavade, kinnitusaasade ja tarvikute valik eeskujulik. Elektrifitseerimine pole ruumi röövinud, kõik akud viidi põranda alla ning kaubik töötab sama hästi nagu diiselversioon, ainult vaiksemalt ja puhtamalt. Peugeot pakub lisaks tehasevalmidusi erilahendusteks, mis teeb sellest masinast paindliku tööriista väga erinevatele ettevõtjatele.