Fuyaov solarni krov proizvodi električnu energiju izravno na automobilu
Kineski dobavljač Fuyao Glass razvio je panoramski krov s fotonaponskim ćelijama integriranima izravno u staklo, što mu omogućuje proizvodnju električne energije za električne sustave vozila. Prema navodima tvrtke, sustav može isporučiti do 150 W po četvornom metru, a tehnologija je spremna za serijsku proizvodnju.
Solarne ćelije ugrađene su izravno u staklo
U središtu Fuyaova rješenja nalaze se fotonaponske ćelije integrirane u samu ostakljenu površinu. Sunčeva svjetlost stvara električnu struju u ćelijama, koju vozilo zatim može koristiti za napajanje različitih električnih sustava.
Fuyao među mogućim primjenama navodi ventilaciju kabine, povezivost vozila i ugrađenu kameru. Cilj, dakle, nije zamijeniti punjenje glavne pogonske baterije električnog vozila, nego smanjiti količinu energije koju bi pomoćni sustavi inače trošili iz vlastite električne mreže automobila.
Prema podacima koje je objavio Fuyao, sustav može proizvesti do 150 W električne snage po četvornom metru. Tvrtka je još u ožujku 2026. objavila da je ostvarila praktični proboj u solarnom automobilskom staklu te da ima kapacitete potrebne za serijsku proizvodnju.
150 W/m² ne znači stotine kilometara besplatnog dosega
Kod solarnog krova važno je razlikovati snagu i energiju. Vrijednost od 150 W/m² opisuje najveću trenutačnu izlaznu snagu u prikladnim svjetlosnim uvjetima, a ne količinu energije koju će automobil nužno proizvesti tijekom dana.
Kad bi, primjerice, aktivna solarna površina obuhvaćala dva četvorna metra, sustav bi u idealnim uvjetima mogao proizvesti oko 300 W trenutačne snage. S tri četvorna metra teorijski bi maksimum bio približno 450 W.
Stvarni dnevni prinos energije ovisi o Sunčevu zračenju, temperaturi, orijentaciji automobila, zasjenjenju i veličini aktivne fotonaponske površine.
Kineski medijski izvještaji također su Fuyaovu tehnologiju povezivali s BYD-om te navodili znatno veće vrijednosti izlazne snage i učinkovitosti. Fuyaove javno provjerljive informacije o proizvodu, međutim, navode vrijednost do 150 W/m². Tvrtka nije imenovala konkretan serijski automobil koji već koristi novi solarni krov niti je navela BYD, Teslu ili bilo kojeg drugog proizvođača automobila kao kupca sustava.
Ograničena površina krova postavlja fizičku granicu
Korištenje solarne energije na automobilu nailazi na jednostavan problem: osobni automobil ima vrlo malo površine.
Krov zgrade može primiti desetke četvornih metara solarnih panela. Automobil, nasuprot tomu, ima samo nekoliko četvornih metara vodoravne krovne površine, a fotonaponskim ćelijama neće nužno biti prekrivena cijela površina. To znači da čak ni vrlo učinkovit solarni krov u normalnim uvjetima ne može zamijeniti konvencionalno punjenje električnog vozila.
Fuyaovo rješenje postaje zanimljivije kada se potrošnja energije promatra kao cjelina. Ventilacija, telematika, sigurnosne funkcije i ugrađene kamere troše električnu energiju čak i dok je automobil parkiran. Ako solarni krov može pokriti barem dio te potražnje, smanjuje opterećenje glavne baterije.
U automobilu s motorom s unutarnjim izgaranjem isto bi načelo moglo smanjiti opterećenje alternatora i, u vrlo maloj mjeri, potrošnju goriva.
Solarni krovovi nisu novost — serijska proizvodnja važnija je
Automobili sa solarnim ćelijama sami po sebi nisu nova ideja. Proizvođači automobila desetljećima eksperimentiraju s takvim sustavima, a Toyota je, primjerice, nudila solarni krov na Priusu mnogo prije sadašnjeg procvata električnih vozila.
Značaj Fuyaova projekta leži drugdje. Tvrtka je jedan od najvećih svjetskih proizvođača automobilskog stakla i može integrirati solarne ćelije u komponentu koju proizvođači automobila već sve češće koriste: veliki stakleni panoramski krov.
Ako se trošak proizvodnje, trajnost i električna učinkovitost takvog ostakljenja pokažu održivima u serijskoj proizvodnji, proizvođači automobila više ne bi morali ugrađivati zasebne solarne panele na karoseriju.
Prema Fuyaou, površina njegovih konvencionalnih panoramskih krovova može se približiti 3 m². To ne znači da bi cijela površina nužno bila aktivna u primjeni solarnog krova, ali pokazuje koliki je opseg dostupan unutar automobilskog ostakljenja.
U Europi korist uvelike ovisi o klimi
Vrijednost solarnog krova znatno bi se razlikovala diljem Europe. Automobil u Španjolskoj ili južnoj Italiji svake je godine mnogo dulje izložen jakom Sunčevu svjetlu nego automobil u Estoniji, Finskoj ili Švedskoj.
Topla klima donosi još jednu prednost. Ako solarna energija može održavati ventilaciju parkiranog automobila u radu, kabina bi se mogla manje zagrijavati, čime bi se smanjila količina energije koju klimatizacijski sustav treba kada putovanje počne.
U sjevernoj Europi godišnja proizvodnja energije bila bi manja, a snijeg bi zimi mogao potpuno prekriti solarne ćelije. Na tim bi tržištima ekonomičnost sustava još više ovisila o cijeni. Ako Fuyao može integrirati fotonaponske ćelije u panoramski krov uz samo malo povećanje troška i mase, koncept bi mogao postati mnogo privlačniji od dosad viđenih skupih namjenskih rješenja solarnih krovova.
Solarne ćelije ugrađene su izravno u staklo
U središtu Fuyaova rješenja nalaze se fotonaponske ćelije integrirane u samu ostakljenu površinu. Sunčeva svjetlost stvara električnu struju u ćelijama, koju vozilo zatim može koristiti za napajanje različitih električnih sustava.
Fuyao među mogućim primjenama navodi ventilaciju kabine, povezivost vozila i ugrađenu kameru. Cilj, dakle, nije zamijeniti punjenje glavne pogonske baterije električnog vozila, nego smanjiti količinu energije koju bi pomoćni sustavi inače trošili iz vlastite električne mreže automobila.
Prema podacima koje je objavio Fuyao, sustav može proizvesti do 150 W električne snage po četvornom metru. Tvrtka je još u ožujku 2026. objavila da je ostvarila praktični proboj u solarnom automobilskom staklu te da ima kapacitete potrebne za serijsku proizvodnju.
150 W/m² ne znači stotine kilometara besplatnog dosega
Kod solarnog krova važno je razlikovati snagu i energiju. Vrijednost od 150 W/m² opisuje najveću trenutačnu izlaznu snagu u prikladnim svjetlosnim uvjetima, a ne količinu energije koju će automobil nužno proizvesti tijekom dana.
Kad bi, primjerice, aktivna solarna površina obuhvaćala dva četvorna metra, sustav bi u idealnim uvjetima mogao proizvesti oko 300 W trenutačne snage. S tri četvorna metra teorijski bi maksimum bio približno 450 W.
Stvarni dnevni prinos energije ovisi o Sunčevu zračenju, temperaturi, orijentaciji automobila, zasjenjenju i veličini aktivne fotonaponske površine.
Kineski medijski izvještaji također su Fuyaovu tehnologiju povezivali s BYD-om te navodili znatno veće vrijednosti izlazne snage i učinkovitosti. Fuyaove javno provjerljive informacije o proizvodu, međutim, navode vrijednost do 150 W/m². Tvrtka nije imenovala konkretan serijski automobil koji već koristi novi solarni krov niti je navela BYD, Teslu ili bilo kojeg drugog proizvođača automobila kao kupca sustava.
Ograničena površina krova postavlja fizičku granicu
Korištenje solarne energije na automobilu nailazi na jednostavan problem: osobni automobil ima vrlo malo površine.
Krov zgrade može primiti desetke četvornih metara solarnih panela. Automobil, nasuprot tomu, ima samo nekoliko četvornih metara vodoravne krovne površine, a fotonaponskim ćelijama neće nužno biti prekrivena cijela površina. To znači da čak ni vrlo učinkovit solarni krov u normalnim uvjetima ne može zamijeniti konvencionalno punjenje električnog vozila.
Fuyaovo rješenje postaje zanimljivije kada se potrošnja energije promatra kao cjelina. Ventilacija, telematika, sigurnosne funkcije i ugrađene kamere troše električnu energiju čak i dok je automobil parkiran. Ako solarni krov može pokriti barem dio te potražnje, smanjuje opterećenje glavne baterije.
U automobilu s motorom s unutarnjim izgaranjem isto bi načelo moglo smanjiti opterećenje alternatora i, u vrlo maloj mjeri, potrošnju goriva.
Solarni krovovi nisu novost — serijska proizvodnja važnija je
Automobili sa solarnim ćelijama sami po sebi nisu nova ideja. Proizvođači automobila desetljećima eksperimentiraju s takvim sustavima, a Toyota je, primjerice, nudila solarni krov na Priusu mnogo prije sadašnjeg procvata električnih vozila.
Značaj Fuyaova projekta leži drugdje. Tvrtka je jedan od najvećih svjetskih proizvođača automobilskog stakla i može integrirati solarne ćelije u komponentu koju proizvođači automobila već sve češće koriste: veliki stakleni panoramski krov.
Ako se trošak proizvodnje, trajnost i električna učinkovitost takvog ostakljenja pokažu održivima u serijskoj proizvodnji, proizvođači automobila više ne bi morali ugrađivati zasebne solarne panele na karoseriju.
Prema Fuyaou, površina njegovih konvencionalnih panoramskih krovova može se približiti 3 m². To ne znači da bi cijela površina nužno bila aktivna u primjeni solarnog krova, ali pokazuje koliki je opseg dostupan unutar automobilskog ostakljenja.
U Europi korist uvelike ovisi o klimi
Vrijednost solarnog krova znatno bi se razlikovala diljem Europe. Automobil u Španjolskoj ili južnoj Italiji svake je godine mnogo dulje izložen jakom Sunčevu svjetlu nego automobil u Estoniji, Finskoj ili Švedskoj.
Topla klima donosi još jednu prednost. Ako solarna energija može održavati ventilaciju parkiranog automobila u radu, kabina bi se mogla manje zagrijavati, čime bi se smanjila količina energije koju klimatizacijski sustav treba kada putovanje počne.
U sjevernoj Europi godišnja proizvodnja energije bila bi manja, a snijeg bi zimi mogao potpuno prekriti solarne ćelije. Na tim bi tržištima ekonomičnost sustava još više ovisila o cijeni. Ako Fuyao može integrirati fotonaponske ćelije u panoramski krov uz samo malo povećanje troška i mase, koncept bi mogao postati mnogo privlačniji od dosad viđenih skupih namjenskih rješenja solarnih krovova.
