Jim Farley meelest jääb Hiina kastiautode töövõime lahjaks

Hiina kastiautoid said Fordi juhilt Austraalias hinnangu, mis kõlas korraga tunnustuse ja ettevaatliku üleolekuna. Jim Farley testis mudeleid BYD Shark 6 ja GWM Cannon Alpha ning ütles sisuliselt, et need sobivad hästi ostjale, kes tahab kastiautot koos elektrifitseeritud jõuallikaga, kuid päris tööloomaks ta neid veel ei nimetaks. Sõnum oli lihtne, viisakas ja piisavalt terav, et konkurendid selle kindlasti üles korjaksid.

Mida Fordi juht täpselt ette heitis
Farley sõnul muutub pilt kohe, kui kasti panna umbes 500 kilogrammi koormat või võtta ette tõsisem vedu. Tema hinnangul ei käitu BYD Shark siis enam nagu Ford Ranger ega Toyota Hilux. Sama mõtte juures rõhutas ta, et Hiina tootjatel puudub veel see aastakümnetega kogunenud kogemus, mida nõuavad raske töö jaoks häälestatud raam, vedrustus, pukseerimine ja kandevõime. Ehk teisisõnu, elektrifitseerimine paistab kena välja seni, kuni keegi küsib, kas see peab vastu ka tööpäeva teises pooles.

BYD Shark ja GWM Cannon ei mängi päris sama mängu
Farley ei pühkinud Hiina kastiautoeid siiski laualt maha. Ta nimetas nii BYD Sharki kui ka GWM Cannon Alpha PHEV mudelit konkurentsivõimeliseks, eriti ostjale, kes ei vea iga päev rasket koormat ja eelistab säästlikumat või elektrifitseeritud lahendust. Tehniline erinevus paistab ka numbrites, BYD Shark 6 pidurdatud haagise võimekus ulatub 2,5 tonnini, samal ajal kui GWM Cannon Alpha PHEV ja Ford Ranger PHEV lubavad 3,5 tonni ning kasutavad mehaanilist nelikveosüsteemi. See vahe ei paista brošüüris alati dramaatiline, kuid ehitusplatsil või paadihaagise ees muutub see väga kiiresti oluliseks.

Miks see vaidlus kerkis just Austraalias
Austraalia sobib selleks aruteluks peaaegu liiga hästi. Ford Ranger juhtis seal 2025. aastal müügitabelit 56 555 autoga, BYD Shark 6 kogus samal aastal 18 073 müüki ning tõusis riigis kiiresti silmapaistvaks pistikhübriidseks kastiautoks. Samal ajal kasvas pistikhübriidide müük Austraalias 2025. aastal üle kahe korra 53 484 autoni ja Hiinas toodetud sõidukite osakaal kerkis umbes 18 protsendini kogu turust. Kui turg liigub korraga nii elektrifitseerimise kui ka Hiina tootjate poole, siis pole ime, et Fordi juht tuli konkurente isiklikult nuusutama.

Ford ei salga Hiina edu, ta proovib seda lahti mõtestada
See teeb Farley kommentaarid huvitavamaks, sest tegu pole juhiga, kes nimetaks kõike Hiinast tulevat automaatselt nõrgaks. Varem rääkis ta avalikult, et sõidab Xiaomi SU7 elektriautoga ega tahtnud seda käest anda. Märtsi alguses vihjas ta Austraalias ka võimalusele, et Ford võiks sealsel turul kaaluda uut sõiduautopõhist mudelit, mitte lihtsalt mõne globaalse lahenduse kohalikku ülevärvimist. See jätab mulje, et Ford ei naera Hiina konkurente välja, vaid proovib samal ajal kaitsta oma tugevaimat ala ja õppida sealt, kus vastased juba tempot dikteerivad.

Hiina tootjad võidavad kiiresti ostjaid tehnoloogia, hinna ja elektrifitseerimisega, samal ajal kui Ford ja Toyota rõhuvad endiselt töökindlusele, koormataluvusele ja pukseerimisvõimele. Praegu elavad need kaks loogikat veel kõrvuti, kuid mitte väga rahulikult, sest ühel hetkel peab klient otsustama, kas ta tahab moodsat elustiiliautot või päris tööriista. Ja autotööstus teab hästi, et kui ostja harjub mugavama valikuga, siis vana au üksi enam arvet ei maksa.