Millega asendatakse diiselmootorid?

Transport on isegi pandeemiast tulenevate piirangutega maailma jaoks üks olulisemaid tegevusalasid. Selle sektori ettevõtted on sisemajanduse toimimise jaoks strateegilise tähtsusega, kuid on samas reostuse poolest üks probleemsemaid – Euroopas toodab transpordisektor veerandi kogu kasvuhoonegaaside heitkogustest.

Olukord on murettekitav kõikidele osapooltele, alates Euroopa Liidu elanikest, transporti kasutavatest ettevõtetest kuni autotootjateni, kes otsivad puhtamaid lahendusi ja jätkusuutlikumaid viise reisimiseks või kaupade transportimiseks.

Iveco, Volvo, MAN, Daimler, Scania, Ford ja DAF allkirjastasid eelmise aasta lõpus lepingu, millega kohustuvad lõpetama fossiilkütusel töötavate tarbesõidukite tootmise kümnendi võrra varem kui algselt planeeritud, ehk 2040. aastal ning keskenduma vesiniku, elektri ja puhta biokütuse tehnoloogiale.

See dokument kajastab küll tänast reaalsust, kuid rohelisemate transpordilahenduste otsingutel on tegelikult pikk ajalugu.

Euro 1-st kuni nullheitmeteni

Esmakordselt hakati Euroopas transpordisektori keskkonnareostust reguleerima 20. sajandi lõpus, kui kasutusele võeti standardiseeritud heitkoguste süsteem. Sellega määratleti tootjate jaoks sõiduki mootori heitkoguste piirväärtused, mida katsete käigus ületada ei tohi.

Erinevatele sõidukikategooriatele rakendati mõistagi erinevad saastenõuded ja mõõtmismeetodid, esimene Euro 1 standard kehtestati kõikidele sõidukitele juba 1992. aastal. Praegune Euro 6 heitmenorm jõustus aastatel 2013-2014 ning ühtlasi oli see esimene kord, kui määratleti ära mitte ainult varasemalt reguleeritud süsinikmonooksiidi (CO), lämmastikoksiidide (NOx) ja süsivesinike (HC) heitkogused, vaid ka äärmiselt kahjulike tahkete osakeste hulgad.

Tänavu märtsis tutvustas Euroopa Komisjon uue Euro 7 saastestandardi ettepanekuid ning eeldatavasti jääb see ka viimaseks dokumendiks, millega heitkoguseid sedasi reguleeritakse. Lõplikud ettepanekud Euro 7 standardi kohta esitatakse Euroopa Parlamendile kaalumiseks selle aasta keskel ja eeldatavasti jõustuvad need millalgi 2025. aastal.

Dokumendi eesmärgiks on mõistagi tagada, et iga turule sisenev sõiduks oleks kogu oma eluea vältel puhtam ja aitaks ELi keskkonnasäästliku poliitika eesmärke saavutada.

Karmimad saastenõuded on motiveerinud tootjaid küll oma sõidukeid parendama, kuid ei ole suutnud kontrolli alla saada üht kliimamuutuste peamist põhjust – süsinikdioksiidi (CO2). 2025. ja 2030. aasta sõidukite CO2 heitmenorme hõlmav direktiiv võeti ELis kasutusele 2019. aasta aprillis ja jõustus 1. jaanuaril 2020. Eeldatakse, et heitkogused vähenevad tänu sellele käesoleva aastaga võrreldes vastavalt 15 ja 37,5 protsenti.

Direktiiviga on veokitootjatele seatud nõuded lisaks süsinikdioksiidi heidete vähendamisele (2025. aastaks 15 protsendi ja 2030. aastaks 30 protsenti) ka kabiini ohutusele ja aerodünaamilistele parameetritele.

Raskeveokitele pööratakse rohkem tähelepanu

Kuigi raskeveokid moodustavad ELis vaid 25 protsenti kõikidest maanteesõidukitest, eraldavad need pea poole kogu Euroopa autopargi süsinikdioksiidi heitmetest. Lisaks on sõidukite arv nende mugavuse ja mitmekülgsuse tõttu pidevalt suurenemas.

Uute nõuete eesmärgiks ei ole vähendada ainult heitkoguseid, vaid ka kütusekulusid. Hinnanguliselt jääb kümnendi lõpuks keskkonda paiskamata umbes 54 miljonit tonni süsinikdioksiidi ning vedajad säästavad 2025. aastal ostetud uute veokite pealt esimese viie kasutusaasta jooksul tanklates umbes 25 000 eurot ning 2030. aastal ostetud uute veokite pealt umbes 55 tuhat eurot.

EL-is müüdavate uute veoautode standardite järgmine üle vaatamine on kavandatud 2022. aastaks, kuid traditsiooniliselt on tootjad tulevaste nõuete jaoks juba eelnevalt ette valmistatud. Näiteks tootis Iveco esimese Euro 6 nõuetele vastava veoauto rohkem kui kuus aastat enne selle standardi jõustumist – 2007. aastal.

Otsing alternatiivide järgi

Veel ühte võimalust heitkoguste märkimisväärseks vähendamiseks pakub ka gaasil töötav transport – surugaasil töötavad mitmeotstarbelised veoautod (alates prügiveost kuni kaupade kohaletoimetamiseni) ja veeldatud maagaasil töötavad veokid, mis võivad sarnaselt Iveco S-Way NP-le ühe paagitäie biometaaniga sõita kuni 1600 kilomeetrit.

Esimest veeldatud maagaasil (LNG) töötavat veokit tutvustas Iveco juba 2012. aastal ning võitis tehnoloogiat pidevalt täiustades 2018. ja 2021. aastal Euroopas ka Aasta Rahvusvahelise Säästva Veoauto nominatsiooni. Ettevõtte hinnangul vähendab biometaangaasi kasutamine süsinikdioksiidi heitmeid koguni 95 protsenti võrreldes diiselkütusel töötava analoogiga.

Muidugi räägitakse ka raskeveokite elektrifitseerimisest, kuid edusammud selles valdkonnas on olnud tunduvalt tagasihoidlikumad kui sõiduautode osas. Tarbesõidukite elektriajamite tootja Proterra juht Jack Allen ütles USA meediale, et akud toimivad reisibusside sektoris hästi, kuid jäi pikamaavedude veokitest rääkides skeptiliseks.

“Ma arvan, et vesinik sobib seda tüüpi transpordiks kõige paremini, kuid saab näha, mis tulevikus juhtub, kui elektriakud muutuvad kergemaks ja võimaldavad läbida pikemaid vahemaid. See kõik võib varsti muutuda, kui nende töövõime arendatakse veoautodele sobivaks ja tagatakse võimalus sõidu ajal energiavarusid laadida,” rääkis J. Allen.

Eksperdid on ühel nõul, et pikkade vahemaade korral jäävad elektriajamid ja -akud diislikütuse efektiivsusest veel tublisti maha, sest akusid tuleb sageli laadida. Ja vesiniku jaoks on infrastruktuuri ülesehitamisel veel tükk maad minna, kuid maagaasijaamade arv kasvab Euroopa kiirteedel juba sadade kaupa aastas. Seega eeldatakse, et just biokütused aitavad lähemas tulevikus heitkogused kontrolli alla tuua.

Suured tootjad otsivad koos Saksamaal Potsdamis asuva kliimamõju uurimisinstituudiga intensiivselt optimaalseid lahendusi ja kutsuvad riike üles investeerima elektrivõrkude võimekusse. Instituudi juht professor Johan Rockström märkis, et transpordisektori dekarboniseerimine on üks raskemaid väljakutseid.

“See segment on ülemaailmse ühiskonnakorralduse selgroog, kuid oleme möönnud, et kaupade tarnimine igale tööstusharule sõltub suuresti sisepõlemismootoritest,” ütles J. Rockström.

Praeguse perioodi rohelise raja strateegiat illustreerib hästi Amazoni näide – USA suurim vedaja on otsustanud sel aastal osta 6000 maagaasil töötavat sõidukit.

Eesti suunised alternatiivsete kütuste poole

Eesti alternatiivkütuste sektorit puudutavad tegevuste kohta saab suuresti aimu koostamisel olevast “Strateegia 2035” dokumendist ning “Transpordi ja liikuvuse arengukavast 2021+”.

Planeeritud tegevused hõlmavad nii kasvuhoonegaaside ja välisõhu saasteainete heite vähendamist transpordisektoris (sh üleminekut keskkonnasõbralikele sõidukitele ja vastava taristu tagamist) ning ühtlasi ka alternatiivkütuste tankimistaristu loomist raskeveokitele ja bussidele.

Kuigi täna on mõlemad dokumendid veel väljatöötamisel, on selgelt välja toodud, et maanteetranspordi heitkoguste vähendamisel hakkab olulist rolli mängima taastuvenergia osakaalu suurendamine sektoris. Seda nii läbi elektrisõidukite laadimistaristu arendamise kui ka uute keskkonnasõbralike kütuste, nagu näiteks vesiniku ja biogaasi, kasutuselevõtu toetamisega.