Proovisõit - Hyundai i30 N

Hyundai N-divisjoni esimene lapsuke oli 2017. aastal turule toodud i30 N. Keskea väike koonukohendus sobib mudelile seega hästi – vahepeal on ju tehnika kõvasti arenenud ning konkurendid oma värskemate toodetega jälle kliendibaasi kallale asunud. i30 N oli juba alguses päris kompu – ega asjata palgatud seda looma endine BMW M GmbH töötaja Albert Biermann, kelle käe all on valminud tänaste rullnokkade lemmikud BMW X5, X5/X6M aga ka näiteks ääretult sõidetav Kia Stinger. Biermanni tugevamad küljed avalduvad just vedrustuse häälestamisel ning seda tunnevad ka kõik i30 N-ga sõitjad. Seega, geenide poolest ei tule autol küll millegi üle häbeneda.

Uus Hyundai i30 N sai ümberkujustatud esimese põrkeraua koos nurgelisemate õhuvõtuavadega ja uue kujuga tuled, kusjuures päevasõidutuled integreeriti teistega samasse plokki. Külgedel võib näha uusi 19-tolliseid sepistatud velgi koos Pirelli P Zero rehvidega, tagaosas uuendatud piduritulesid ning kõrget spoilerit koos ralliauto stiilis kolmnurkse piduritulega ja suurte summutiotsikutega tagumist kaitserauda. Nendele tõmmatud kontrastsed punased triibud ei lase i30 N-i tavalise i30-ga segi ajada.

Hyundai i30 N kapoti all tiksub endiselt 2,0 T-GDI kaheliitrine turboülelaaduriga neljasilindriline bensiinimootor, mis uuenenud mudelil arendab kuni 280 hobujõudu. Seda koos Performance Packiga, kuid ilma selleta modifikatsiooni siia müügile ei tulegi. Hobujõude lisandus seega 5 kuid njuutonmeetreid hoopiski 39, kokku seega 392, mis luba kiirenduse sajani toimetada koos stardiabi ga vaid 5,4 sekundi jooksul. Maksimaalseks kiiruseks lubatakse 250 km/h. Mainigem veel elektrooniliselt juhitavat piiratud libisemisega esimest diferentsiaali, mis aitab juhitavusele oluliselt kaasa kitsastest kurvidest välja kiirendamisel, ning suuremaid ja võimsamaid pidureid. Pidurisadulad on edevalt punased, suurte N-tähtedega! Numbrites näeb kõik igatahes väga vahva välja!

Kuigi sellise võimsama isendiga sobiks paremini kokku manuaalkast, siis i30 N-le pakutakse siiski vaid topeltsiduritega kaheksaastmelist automaati. Peamine mõte on ka hästi aru saadav: palju siis tänapäeval ikka neid andunud ringrajafänne leidub, kes tegelikult ka suudaks manuaalkastiga autost rohkem välja pigistada kui automaatkastiga sõidukist? Pealegi saab DCT kasti nupulevajutusega muuta otselülitustega käigukastiks. Niisiis, nii ja naa. i20 N-le sobis manuaalkast lausa perfektselt, kuigi automaadiga tunneb igapäevasõite tehes end kahtlemata mugavamalt – see on ka piisavalt terav ja kiirete vahetustega. DCT-ga varustatud i30 N on aga jätkuvalt jõuline ja lõbus, tugeva mootori ja hea juhitavusega. Lisaks on see läbinud laiema vedrustuse uuendamise, mille tulemusel paigaldati uued spiraalvedrud ja adaptiivsed amordid. Ilmselt tuleb siinkohal teha kummardus juba mainitud hr. Albert Biermanni meeskonna suunas. Uues Hyundais on tehtud mõned muudatused vedrustuses ja roolisüsteemis, et muuta auto pisut mugavamaks, kuid see on ka kõik.

Muide, auto tühimass algab kõige minimaalsemal juhul 1455 kilogrammist, ehk selline päris kopsakas tükk. Kindlasti annaks kaalu vähendamine dünaamikas positiivselt tunda, kuid me kõik saame ka aru, kuidas see vältimatult hinnalipikul kajastub. Praegu küsitakse 34 990 eurot hatchbacki ja 35 990 fastbacki eest.

Uus Hyundai i30 N sai varustusse uued täiendavad turvalahendused nagu automaatne hädapidurdusassistent koos jalakäijate tuvastamisega, sõidurajal hoidmise abi, pimeala hoiatuse ja tagantpoolt ristuva liikluse hoiatuse, mis abistab juhti parkimiskohast liiklusesse tagurdamisel. Lisaks veel kere jäikust suurendav tala pagasiruumis otse tagumise rea istmete seljatugede taga, mille saab suuremate kohvrite vedamiseks, mõned poldid lahti keerates, lihtsalt eemaldada. Iseenesest meeldiv, et ka sellisele pisiasjale siiski mõeldud on.

Sõitjateruumi uuendamine keskendus põhiliselt, uuele 10,25-tollise puutetundliku ekraaniga infotainment-süsteemile, mis töötab suurepäraselt ja on täis funktsioone, sealhulgas navigeerimissüsteem, Apple CarPlay ja Android Auto. Selle kaudu saab ka hulgaliselt i30 N-i seadistusi konfigureerida. Kohe väga hulgaliselt. Tavamudelist eristabki N-i ainult suurema küljetoega iste ja loomulikult kihutamisega seotud täiendavad näidikud.

Eelseadistatud sõidurežiimid muudavad auto iseloomu, reguleerides mootori, vedrustuse, rooli, elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi, väljalaske heli, N kurvidiferentsiaali ja käigukasti parameetreid. Äkilisim neist on ”N”, millesse sätitud auto käitub väga sportlikult. Jäik vedrustus paneb juba üsna keskmistel teedel hambad korralikult plagisema, kuid juhitavus on McPhersoni kohta kohe väga hea. Eriti kiiremates kurvides. Käike madalamaks vahetades annab auto ise vahegaasi, mis mõjub positiivselt käigukasti elueale. Kirsiks tordil on muidugi summutist tulev hääl, mida võimendatakse põhja all vastavaid klappe avades ning sees lustisüsteemiga mängides. Petukaupa siiski ei ole: kui tänaval kiirendama hakata, teeb auto piisavalt lärmi, et sellele järele vaadataks. Kui aga on soov vaiksemalt kulgeda, siis kõik võimalused on ka selleks olemas: lülitud Eco peale ning võid piltlikult öeldes kuulata kuidas väljaspool lilled kasvavad. Erilistele snoobidele on Hyundai loonud võimaluse auto oma äranägemise järgi ise seadistada, ehk terve hunnik parameetreid saab salvestada Custom valiku alla. Auto üheks suureks eeliseks ongi võimalus seda kasutada kas sportlikumaks või vähem sportlikumaks sõitmiseks ning sellisena on see üks väheseid sedavõrd universaalse sihtotstarbega sõidukeid praeguses valikus üldse – kui otsid väiksemat pereautot, millega end vahel lihtsalt välja elada, siis antud isendi puhul on tegu pea ideaalse sõidukiga.

Tähtsamad positsioonid tehniliste andmete tabelist: pikkus 4340, laius 1795, kõrgus 1444 ja telgede vahe 2650 millimeetrit. Rööbe ees 1567 ja taga 1566 millimeetrit. Pöörderaadius 5,83 meetrit. Kliirens 136 millimeetrit. Pagasit mahutab 381 kuni 1287 liitrit. Tühimass olenevalt varustusest 1455 kuni 1535 kilogrammi. Mootori töömaht 2 liitrit, kombineeritud kütusekulu 8,4 liitrit saja kilomeetri kohta WLTP metoodika järgi mõõdetud, mis on ilmselgelt unistus ja reaalse kasutamise juures mitte kunagi saavutatav, sest autot on ju vaja sihtotstarbeliselt ka kasutada.

Kokkuvõttes on Hyundai i30 N ääretult lahe sõiduriist, kuid sellega peab õppima korralikult sõitma, vastasel korral võib näiteks rehvid kulumaterjaliks ümber kvalifitseerida ning ka kodutankla omanik hakkab sind nähes alati naeratama. Aga ikkagi väga meeldiv kooslus, millega oleks nõus ikka ja jälle sõitma minema.