Proovisõit - Mercedes-Benz A-klass

Üks tuttav võrdles hiljuti oma elu südamehaige kardiogrammiga – pidevad ootamatud võnked üles-alla ei lase sugugi rahulikult elada. Umbes samamoodi saaks kirjeldada ka autode mudelite arengut: osad põlvkonnad tulevad paremini, osad halvemini välja. Samuti sõltub kõik lisaks veel taustsüsteemist, kuhu auto parasjagu potsatab ning oludest, mis selle käekäiku omakorda mõjutavad.

Neljanda põlvkonna A-klass pretendeeriks analoogset lähenemist kasutades kindlasti ühele tipule: hea välimus, head sõiduomadused, mugavus ja eeskujulik viimistlus teevad auto potentsiaalsetele klientidel kindlasti vägagi atraktiivseks. Vaatame peamised nüansid pisut detailsemalt üle.

Väliskujustes mingit revolutsiooni pole tehtud, autos peegelduvad kõik viimase aja Mercedestele iseloomulikud disaininõksud. Laias laastus võib öelda, et kui vaadata ainult auto nina, siis võib selle vabalt suuremate mudelitega segamini ajada, kuigi detailides on A-klass muidugi täiesti omanäoline.

Võimatu on aga A-klassi mitte armuda, kui sellesse sisse istuda. Loomulikult on tegu üsnagi pisikese sõidukiga ning pikema juhi korral tekib tema taha istujal kindlasti probleeme oma jalgade mahutamisega, kuid kõik, mis jääb juhist ettepoole on superäge. Isegi pikk ekraan, mille ühes otsas kuvatakse juhile ja teises teistele sõitjatele käepärasemat informatsiooni, on suudetud väga kenasti oma kohale integreerida ning ei meenutagi eelmise põlvkonna justkui vägisi keset armatuurlauda pressitud tahvlit. Nutikas ekraan võimaldab ka juhi nina ette ohtralt erinevat informatsiooni kuvada ning kui üldse oleks sellele midagi ette heita, siis ehk võinuks ekraan ise olla mati, päikest mittepeegeldava pinnaga. Premium-segmendile omaselt peituvad kõige erilisemad lahendused aga väga väikestes nüanssides. Salongivalgustuse intensiivsuse ja värvitooni muutmise võimalusega ei üllata tänapäeval ilmselt enam kedagi, kuid A-klassil värvuvad ventileerimisavade keskel asuvate ovaalide ääred paariks sekundiks kas punasemaks või sinisemaks olenevalt sellest, kas ja millises suunas neist puhuva õhuvoolu temperatuuri muudeti. Pimedas pakub see eriti maalilist värvidemängu. Puutetundlikke nuppe kasutatakse siin ka roolirattal, mis tõstab selle funktsionaalsust veelgi. Tundub, et eelmise põlve A-klassi lustimeedia ekraani all asunud nuppude valikud ongi ära jagatud rooli, kesktunnelil asuva puutetundliku padja ning ekraani enda vahel. Tolle padja osas jääksin kahtlevale sisukohale, isegi too rulliga variant suurematel mudelitel tundus ehk isegi asjalikum aga see on puhtalt maitse asi. Nagu ülalpool juba mainitud näeb kogu interjöör välja mugav ja maitsekas, palju enam, kui selliselt väikeselt autolt ootaks.

Mootorivalik koosneb kolmest jõuallikast: kaks neist neelavad bensiini ning kolmas diislikütust. Otsepritsega, muutuva klapiajastusega ning elektrooniliselt juhitava turbo laaderõhuga bensiinimootorid on kergemad, madalama januga, keskkonnasõbralikumad ning reageerivad gaasipedaalile kiiremini. Diisli puhul saavutati kaaluvõit tänu alumiiniumi kasutamisele. Silindrid asuvad teineteisele lähemal ning kasutusele võeti neljanda põlvkonna common rail sissepritse ning muutuva geomeetriaga turbolaadur. Tulemuseks parem elastsus ning suurem pöördemoment. Arvudes avalduvad need selliselt: 1,3-liitrise töömahuga A 200 võimsus küünib 163, 2,0-liitrise A 250 võimsus 224 ning 1,5-liitrise A 180 d võimsus 116 hobujõuni. Konkreetne proovisõiduauto oli bensiinimootoriga A 200 ning edaspidi keskendume põhiliselt selle modifikatsiooni parameetritele. Tippkiiruseks lubatakse sel 225 km/h ning keskmine kütusekulu peaks ametlikel andmeil jääma 5,2 – 5,6 liitri vahele saja kilomeetri kohta. Põhimõtteliselt oleks see ka reaalselt saavutatav, kui linnasõidul äkilistest kiirendustest üldse hoiduda, sest topeltsiduritega 7G DCT tõmbab ühtlasel liikumisel pöörded üsnagi alla. Käigukast ise töötas rahuliku sõidul ühtlaselt, kuid gaasipedaalile agressiivsemalt surudes oli tunda kerget rapsimist ja jõnksutamist. Sõiduseadeid saab muidugi valida alates Ecost lõpetades Sportiga ning eks auto pakugi just seda, mille juht parajagu sisse klõpsab. Juhitavus jättis, kusjuures, ääretult positiivse mulje. Antud juhul oli paigaldatud AMG disainipakett, mis kõige muu hulgas lähendab auto nina 15 ning tagaosa 10 millimeetri võrra emakesele Maale lähemale. Muide, kui soovite väga efektset autot, siis tasub kõnealune lisavarustust kindlasti külge tellida.

Pardale kuulub suur osa tänapäeva kõrgema taseme turvasüsteemidest. Tooksin välja vaid ühe: sõidureast lahkumise hoiatuse. Mercedes on siinkohal ilmutanud loomingulisust ning saanud hakkama väga radikaalse lähenemisega. Aga see „tempel mällu igaveseks”-lahendus las jääda üllatuseks kõigile neile, kel sõidu ajal harjumuseks pea hajali otsas ringi vahtida või oma nutiseadet näppida. Ja lisaks on veel ühele nupule lõpuks ometi väga õige koht leitud: ummikutes kütust kokkuhoidva start-stop süsteemi nupp, mida vahel otsi jupp aega mööda autot taga, asub siin otse süütenupu all. Täiesti loogiline asupaik.

Uus A-klass on vanast pisut-pisut suurem ning sügisest saadaval ka nelikveolisena. Mõõdud: pikkus 4419, laius 1796, kõrgus 1440 ning teljevahe 2729 millimeetrit. Rööbe ees 1567 ning taga 1547 millimeetrit. Pakiruumi maht 370 – 1210 liitrit ning kütusepaagil 43 liitrit. Hinnad algavad 28 548 eurost ning ka lisavarustuse nimekiri ei jäta häbeneda: 3 lehekülge tihedat kirja, millest, tõsi, ühe täidab veljevalik. Teisalt, ostja saab endale komplekteerida just oma unistuste auto ning üllataval kombel mahub sellesse pisikesse A-klassi premiumit sisse üle ootuste palju.