Suur vend kolib Sprinterisse: miks Euroopa Liit paneb kaubikule sõidumeeriku

Aastaid oli 3,5-tonnine kaubik Euroopa logistika väike mustkunstitrikk. Piisavalt väike, et jätta endast süütu töölooma mulje, ja piisavalt suur vedamaks pool mandri kiirkaubast. Mercedes-Benz Sprinter, Ford Transit ja Renault Master olid justkui veoautod, mis olid lipsu asemel kapuutsi pähe tõmmanud. Nüüd saab aga see mäng läbi. Alates 1. juulist 2026 peavad rahvusvahelises kaubaveos või kabotaažis kasutatavad üle 2,5- kuni 3,5-tonnised kaubikud olema varustatud nutika teise põlvkonna sõidumeerikuga ning neile hakkavad kehtima ka sõidu- ja puhkeaja reeglid.

Euroopa Liit ei jõudnud selleni seepärast, et Brüsselis oleks ühel vihmasel hommikul otsustatud kaubikujuhte lihtsalt kiusata. Selle muudatuse juured on Mobility Package I-s: ELi nõukogu võttis suure maanteeveo reformi vastu 7. aprillil 2020, Euroopa Parlament kiitis selle heaks 9. juulil 2020 ning õiguslik vundament valati paika määrusega (EL) 2020/1054, mille allkirjastasid Euroopa Parlament ja nõukogu 15. juulil 2020.

Põhjus on tegelikult lihtne ja üsna maiselt küüniline. Kui suur veoauto peab elama reeglite järgi aga väiksem kaubik saab teha sisuliselt sama tööd palju lõdvema kontrolli all, siis turg ei muutu vabaks, vaid vildakaks. Euroopa Parlament ütles selle otse välja: reformi mõte on parandada juhtide töötingimusi, tugevdada järelevalvet ja lõpetada konkurentsi moonutamine maanteoveos. Nõukogu lisas samasse paketti ka tõhusama jõustamise ja paremad reeglid rahvusvahelisele veole. Tõlgituna: liiga kaua mängiti sama mängu kahe eri reegliraamatu järgi.

Just siin muutub asi huvitavaks. Aastaid oli kaubik Euroopa transpordi hall tsoon. Mitte päris veok, aga mitte ka lihtsalt kohaliku remondimehe tööauto. Kui 3,49-tonnine furgoon sõidab üle piiride, veab tasu eest kaupa ja elab sisuliselt samas rütmis nagu suur veok, siis pole aus teeselda, et tegemist on hoopis teise liigiga. Euroopa Tööjõuameti järgi hakkab uus kord kehtima just nimelt nendele kaubikutele, mis teevad rahvusvahelist kaubavedu või kabotaaži tasu eest; see puudutab ka ELi-väliseid juhte, kui nad töötavad ELis asuva veofirma heaks.

Sõidumeerik ise ei ole mingi süütu plastkarp armatuuri sees. Euroopa Tööjõuameti järgi salvestab see sõiduaja, pausid ja puhkeajad, ning teise põlvkonna nutikas versioon pakub paremat turvalisust ja sidevõimekust. Euroopa Liidu kokkuvõte lisab, et see uuem süsteem suudab muu hulgas automaatselt fikseerida piiriületusi ning sõiduki asukohta laadimise ja mahalaadimise ajal, lisaks võimaldab see sihitud teeäärseid kontrolle. Ehk teisisõnu: enam ei piisa sellest, et öelda „ma käisin ainult korraks ära”. Masin mäletab.

Sellel seadusel on ka täiesti kainelt võttes head küljed. Väsinud juht ei muutu ohutuks ainult seepärast, et ta istub Sprinteris, mitte Scania roolis. Kui töö- ja puhkeajad lähevad rangemalt kirja, väheneb vähemalt paberil võimalus, et kaup liigub ainult kohvi, energiajookide ja tööandja optimismi jõul. Samal ajal muutub turg ausamaks nende firmade jaoks, kes on seni reegleid päriselt täitnud ega ole ehitanud oma ärimudelit seaduse serva peale.

Aga nüüd ebameeldiv osa. See ei ole odav ega mugav muutus. VDO ametliku juhendi järgi sõltub paigalduse hind sõidukist, seadme mudelist ja riigist; tavaliselt hõlmab see seadme paigaldust, kiirusandurit ja kalibreerimist. Sama juhend ütleb, et paigaldus koos GNSS-antenniga võtab mitu tundi ja kui midagi läheb keeruliseks, võib kaubik rivist väljas olla mitu päeva. Lisaks tuleb andmeid hallata, kasutada juhikaarte ning sõidumeerikut tuleb kontrollida või kalibreerida hiljemalt iga kahe aasta järel. Väikesele firmale tähendab see väga lihtsalt öeldes raha, seisakut ja paberitööd. Ja mitte vähe.

Siin on siiski üks oluline nüanss, mida interneti kommentaarium tavaliselt rõõmsalt ignoreerib. See reegel ei löö korraga jalga taha igale kaubikule Euroopas. VDO ja Euroopa Tööjõuameti materjalid ütlevad ühtemoodi, et praegune kohustus puudutab piiriülest ärilist kaubavedu ja kabotaaži; ainult oma riigi sees sõitvad kaubikud ei pea praegu sõidumeerikut paigaldama ning mitteäriline vedu jääb samuti nõudest välja. Nii et kohaliku torumehe või väikese ehitusfirma jaoks ei ole maailmalõpp veel saabunud. Rahvusvahelise väikeveo jaoks aga küll.

Põhimõtteliselt on see seadus õiglane. Praktiliselt on see tüütu nagu hambavalu reede õhtul. On loogiline, et sama töö ei saa igavesti käia kahe täiesti erineva kontrollitaseme all. Aga sama loogiline on ka see, et väikefirma omanik ei hüppa rõõmust lakke, kui talle öeldakse, et nüüd on vaja uus seade, uus režiim, uued kaardid, uus väljaõpe ja uus ports bürokraatiat. Euroopa Liit tahab teha turu ausamaks. Hea küll. Aga teeb seda vanal tuttaval viisil: keerab kõigepealt kruvi kinni ja alles siis vaatab, kes karjub.