• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Proovisõit - Renault Clio E-Tech

Kes meist ei tahaks sõita autoga, mille tehnoloogia on tulnud vormel 1st. Enamik selles sarjas osalevaid tootjaid ei jäta samuti kunagi mainimata, et võistlusautodel kasutatavad lahendused jõuavad mingis vormis ka nende seeriatoodeteni.

Ja nii ei häbene ka Renault kõva häälega kuulutamast, et müügile jõudnud hübriidajamiga Clio E-Techi kapoti alt leiab üht-teist vormel 1-st tuttavat. Antud juhul käib jutt sidurita käigukastist, mida selle koera kõrvade kujuliste pikkade hammaste tõttu kutsutakse dogbox-iks. Selle põhiline eelis on kiirete ja jõuliste, võiks isegi öelda vägivaldsete, käiguvahetuste talumine. Kindlasti pole see ainus positiivne külg, sest kahe tillukese elektrimootoriga Cliot ei saa ka parima tahtmise juures kuidagi võidusõiduautoga võrrelda, kuid eesmärgid on ju samuti erinevad: kihutamiseks peab sõlm vastu pidama kõigest paar tuhat kilomeetrit, seeriamudelilt oodatakse umbkaudu sada korda rohkem. Samuti peab vormeli hübriidajam tagama auto võimaikult kiire edasi liikumise, Cliol on aga eesmärgiks kütuse kokkuhoid, kus elektrimootor kiirendamisel abistab, mitte ei tõsta tippkiirust. Pikk jutt lühidalt kokku võetuna kõlab umbes nii, et Clio E-Tech ühisosa vormel 1-ga on siiski pigem sümboolne, kuid kui juba midagi on välja mõeldud, siis oleks ju patt seda mujal kasutamata jätta. Klientidena on meil ju ükskõik, kas mingi lahendus leiutati vormel 1, WRC, kosmose- või militaarvaldkonnas. Peaasi, et teeb tavaelus kasutatava odavamaks, mugavamaks ja turvalisemaks.

Hübriidse Clio vabalt hingavale bensiinimootorile sekundeerivad kaks elektrimootorit. Väiksem neist toimib generaatorina, käivitades autot ning siludes käiguvahetusi, samas kui suurem arendab 48 hobujõudu ning aitab kiirendada, kuid ühtlasi suunab pidurdamise rekuperatsioonienergia 1,2 kWh akusse. See on väiksema mahutavusega aku kui Renault suuremates E-Tech hübriidides. Erinevalt neist pole Cliole loodud ka pistikust laadimise võimalust, ehk tegu on tavalise hübriidsõidukiga, mis laeb ennast pidurdamisel tekkivat energiat salvestades.

Puhtalt elektri jõul suudaks Clio E-Tech maha sõita kuni 27 kilomeetrit. Seda vaid täis akupaki ja ettevaatliku kiirendamisega. Renault ametlikel andmetel lubatakse, et mõistlikul kasutamisel peaks kütusekulu vähenema umbes 40 protsendi võrra ning kuni 80 protsenti linnasõitudest peaks saama tehtud elektri jõul. Ajami summaarne võimsus aga küünib 140 hobujõuni, mida sellise väikese linnaauto jaoks on siiski enam kui küll.

Nagu ka teised seni testitud Renault E-Techi mudelid, näitab ka Clio väga sujuvat sõitu. Eriti meeldiv on just asjaolu, et erinevalt variaatorkastidega konkurentidest, millede mootorid töötavad valdavalt Atkinsoni tsüklis ja mis kiirendamisel tekitavad palju müra, jäävad Renault hübriidid mõnusalt vaikseks. Elektroonika saab ajami juhtimisega suurepäraselt hakkama ning rahulikult sõites pole käiguvahetusi üldse tunda.

Kuna Clio E-Techi puhul on tegu ikkagi kütuseökonoomiale suunatud tootega, siis jääb üsnagi arusaamatuks eelhäälestatult saadaval oleva sportlik sõidurežiimi olemasolu. Seda enam, et olulist vahet sel Eco ega Normaliga pole. Pigem tasuks sõitmisel mõelda, kas kasutada B-funktsiooni, ehk moodust, milles gaasipedaali vabastades alustab auto tuntavalt pidurdamist. Seda nähakse ette peamiselt mägiste piirkondade jaoks, kus nõlvalt laskudes tuleb nii ehk naa hoogu maha võtta, kuid sobib vahel ka linnaliikluses kasutamiseks. Teoreetiliselt saaks niimoodi sõita ka vaid gaasipedaali kasutades.

Kogu mootorijutu lõpetuseks võiks veel ära mainida, et 0 – 100 km/h kiirendamiseks vajab Clio E-Tech 9,9 sekundit, tippkiirus ulatub 180 km/h ning kütusekulu WLTP metoodika järgi peaks jääma vahemikku 4,3 kuni 5,1 liitrit saja kilomeetri kohta.

Prantsuse autotoodangule kohaselt panustatakse Clios rohkem mugavusele, juhtimine kerge ja pagasiruumi maht on 300 liitrit, mis on hübriidi akupaketi mahutavuse tõttu tavalisest Cliost 91 liitri võrra väiksem. Esimesed istmed pakuvad rohkem ruumi, taha mahuvad mugavalt istuma keskmisest lühemad inimesed.

Kujustuslikult sobib uus Clio väga hästi kogu ülejäänud Renault mudeliperekonnaga – need kõik on suhteliselt sarnased. LED-tehnoloogia võimaldab tulede kujuga palju mängida ning ilmselt innustas see mudeli kujustanud disainereid ka muudele vormidele lennukama fantaasiaga vaatama ning tulemuseks on igati korraliku väliskujustusega masin, eriti veel sellisesse pisikeste mõõtudega autode segmendi kohta.

Teine nüanss, mis ilmselt Renault disainereid tagant tõukas, on asjaolu, et tänapäeval veedetakse autos üha rohkem ja rohkem oma aega. Seda täiesti erinevatel põhjustel, kuid fakt on, et see osa elust tuleb muuta võimalikult meeldivaks. Seega leiab uuest Cliost eelmisega võrreldes palju mugavamad istmed, rohkem pehmeid pindu ning panipaiku. Rääkimata lustimeediakeskusest, mille ekraan muudkui suureneb ning pakutavad võimalused avarduvad. Sellesse saab integreerida oma mobiiltelefoni, see toetab nii Apple CarPlayd, kui Android Autot. Suurt puutetundlikku ekraani jooksutab märgatavamalt võimsam protsessor ning selle sirvimine toimub juba enam-vähem reaalajas, ehk iga lehe laadimist ei pea enam sugugi pool sekundit ootama.

Veel mainimata tähtsamad tehnilised andmed: pikkus 4050, laius 1798, kõrgus 1440 ning teljevahe 2580 millimeetrit. Tühimass 1323 kilogrammi. Pöördediameeter 10,4 meetrit. Varustusastmeid on neli: Zen, Intens, RS Line ja Initiale Paris. Hinnad algavad 20290 eurost + veel mõned mugavust tõstvad lisad. Initiale Paris kasvatab hinda veel pisut üle 4000 euro võrra, kuid sisaldab enamust autole pakutavat varustust.

Kuna praegusel ajal elektrifitseerivad kõik tootjad omi mudeleid, siis Clio E-Techi võib pidada lihtsalt üheks peavoolu tooteks. Kuid Renault läks siin hübriidajami valikuga erinevat teed ning tulemuseks on täiesti sõidetav auto, mis pakub mõistlikul mahul mugavust ja ökonoomiat.