Proovisõit - Dacia Spring

Dacia eesmärgiks on alati olnud toota võimalikult odavaid sõidukeid. Vähemalt sellest ajast alates, kui Groupe Renault selle 1999. aastal omandas ning firmale uue tegevusstrateegia lõi. Esimese põlvkonna Logani ilmumine 2004. aastal ning selle ootamatu populaarsus tekitas maailmas omakorda terve liikumise odavate autode loomiseks, mis lõpuks päädis, kui mälu ei peta, mitmete suurte autofirmade juhtide kinnitusega, et alla 5000 eurot maksvat säästusõidukit ei saa enam autoks nimetada. Seda aga turgudel, kus turvalisusele suurt tähelepanu ei pöörata. Seega üliodavaid autosid üritasid luua pea kõik. Euroopasse need enamuses mõeldud polnud, sest siin kehtivad kõrgemad nõudmised ning ega ükski Hiina või India üliodavaid sõidukeid tootev firma polegi suutnud siin kanda ka kinnitada. Veelgi enam, ükski sellistest projektidest pole ka tänaseks enam elus. Seega hinnalati alumises osas istub Dacia uhkes üksinduses.

Nüüd proovib firma aga uut segmenti vallutada. Tänapäeva märgusõna on ju elektrifitseerimine, seda pole võimalik kellelgi ignoreerida. Dacia üritab elektrifitseerida omamoodi – kõige odavamalt. Esimene pääsuke selles segmendis on ülikompaktne luukpära Spring.

Renault, mille omandusse Dacia siiani kuulub, omab oma mudelivalikus mitut elektrilist sõidukit. Kõige väiksem neist on ZOE. Veelgi väiksemat Twizyt võib vist vabalt autoks mitte pidada. ZOE hinnad algavad 31+ tuhandest eurost ning seda piiri võibki laias laastus pidada selleks märgiks, millest odavama elektriauto leidmine osutub parasjagu keeruliseks.

Dacia Springi hinnad aga algavad aga uskumatult 17’890 euro tasemelt ning jõuavad kolmandas, Comfort Plus, varustusastmes 19’990 euroni välja. Seega peaaegu poole odavam!

Samas pole ju sugugi nii, et kõikide teiste elektriautode tootjad suutsid omavahel kokku leppida ning nöörivad klientidelt ka minimaalsemal juhul vähemalt 10’000 eurot rohkem. Ehk siin tulebki tähelepanu pöörata sellele, mille arvelt kõik see saavutatakse.

Dacia Springi välimus meenutab üsnagi Sandero oma, kuid on sellest väiksem. Mitte ainult pikkuses, vaid ka laiuses. Auto pikkus ulatub vaid 3734 ja laius 1770 millimeetrini. Mainime siis juba ära ka teised põhilised parameetrid: teljevahe 2423, rööbe ees 1385 ja taga 1365 millimeetrit. Kõrgus 1516 ühikut. Spring on üle mitme aasta esimene auto, mille esimest istet pole võimalik piisavalt taha lükata ning kitsas hakkab nii ees, kui taga. See kõik tähendab, et keskmiselt ülesöönud põhjamaisel meesisendil tekib kõnealuse masina juhtimisega kergeid probleeme. Näiteks pole ruumi jalgadele ning sõitmiseks tuleb leida asend kus üks jalg asub gaasipedaalil ja teine piduril. Ohutu sõidu nõutav parema jalaga mõlema pedaali menetlemine osutus siin problemaatiliseks. Teoreetiliselt oleks see kindlasti olnud võimalik, kuid ohutum näis neid mõlema jalaga opereerida. Springi ukseava on kõvasti pisem, kuid üllatuslikult autosse sisenemine ja väljumine käis ilma suurema vaevata. Erinevalt jalaruumist polnud pea äramahutamisega mingeid probleeme ja ruumi jäi veel sõrme kahe jagu ülegi. Teise täiesti eriskummalise kogemuse pakkus tuuleklaas. Õigemini küll selle ülemine serv. Mis asub madalal, nii umbes silmade kõrgusel. Ehk pikematel inimestel pole vaja päiksevisiiri kasutadagi. See oleks lausa mittesoovitav, sest visiiri alla lastes paistis ainult kapott, teed ennast ei näinudki.

Kõik Springid, olenemata varustusastmest, komplekteeritakse 33 kW, ehk 44 hobujõulise mootoriga. Kindlasti rõõmustab see politseid, sest selle autoga pole maanteel lihtsalt võimalik kiirust ületada. Kui, siis ehk taganttuulega ja allamäge. Seega võib iga juht rahulikult gaasipedaali põhja litsuda ja lasta torust tulla nii palju kui tuleb. Auto tippkiiruseks lubataksegi 125 kilomeetrit tunnis, esimene sada sellest alistub 19,1 sekundiga. Akupaki mahtuvuseks öeldakse tehnilistes andmetes 27,4 kWh, millega WLTP metoodika järgi suudeti linnasõidul maksimaalseks sõidu pikkuseks ühe laadimisega välja mõõta kuni 305 kilomeetrit, mis tundub esimesel pilgul küll olema üsnagi üle paisutatud number. Aga eks kõik ole ka sõidustiilis kinni. Mööda maanteed linnast välja pole mõtet väga kaugele sihte seadma hakata. Kiirlaadimine kuni 80 protsendini aku mahtuvusest nõuab tunnikese. Kui aega rohkem, kõvasti rohkem, siis võib kasutada ka kodust ühefaasilist 2,3 kW stepslit. Siis tuleb küll aega varuda üle 13 ja poole tunni, kuid aku saab ka täiesti täis.

Kuid tegelikult pole Dacia Springil häda midagi. Antud juhul ei haakunud lihtsalt kuidagi arvustaja ja auto füüsilised gabariidid. Keskmiste inimeste puhul näeks asi kindlasti oluliselt optimistlikum välja.

Kuna istmete ja muu olu mugavusele ei suutnud seekord tähelepanu eriti pöörata, oli hoopiski huvitav, et mis on see varustus, mis on ühest küljest muutunud piisavalt odavaks ja teisest küljest hädavajalikuks, milleta üks tänapäeva auto üldse hakkama ei saa. Niisiis kuulub Springi pardale 7-tollise ekraaniga multimeediasüsteem, mille põhiline funktsionaalsus tuleb ikkagi Android Autolt või Apple CarPlaylt. Ohutusvarustuse poolelt aktiivne hädapidurdussüsteem, tagumised parkimisandurid, kõrgeimas varustusastmes ka tagurduskaamera, kaugtulede automaatne lülitus, nõlvaltstardiabi ning kiirusepiiraja. Muudest omadustest tuleks kindlasti veel ära mainida täiesti korralik 290-liitrine pagasiruum ja 23 liitri jagu panipaku salongis.

Dacia Spring annab indikatsiooni, et praeguste tingimuste juures on ca 18’000 eurot see piir, millest odavamat elektriautot ilmselt kuskilt ei leia. Jääb vaid loota, et tehnika arenedes see piir edaspidi veel langeb. Aga sellise hinnaga elektriauto tundub juba enam-vähem seeditav olevat.