Katselõik Õismäel tõestas betoonist tee vastupidavust

2016. aasta suvel avati Õismäel Paldiski maanteel katselõik, kus 230 meetrit oli kaetud 25 cm paksuse betooniga, 310 meetri pikkusele betoonist jupile oli peale pandud viie sentimeetri paksune asfaldikiht ning veel 400 meetrit tehti tavalisest asfaltbetoonist. Viis aastat on möödunud ning Tallinna keskkonna- ja kommunaalamet tellis uuringu selle kohta, milline on katselõigu tehniline seisukord. Uuringu tegi firma T-Konsult OÜ volitatud teedeinseneri Ain Kendra juhendamisel.

Mida siis uuringu tulemused näitasid? Lühidalt öeldes sai selgeks, et viie aastaga tekkisid betoontee lõigul kolm korda madalamad rööpad kui asfaltkatendil. Ehk täpsemalt: betoonkatendil olid rööpa sügavused viis millimeetrit, asfaldiga kaetud betoonil 12 mm ning tavalisel asfaldil 16 mm. Nagu näha – betooni ja asfaldi rööbaste sügavuse vahe on kolmekordne!

„Esimese uuringu Õismäel Paldiski maantee katselõigul tegime umbes kaks aastat pärast lõigu valmimist ja üks kord on veel tehtud, aga nüüdne uuring oli põhjalikum,” ütles Kendra. „Peale Õismäe uurisime veel umbes kümmet kohta Tallinna tänavatel, et oleks olemas võrdlusmaterjal.”

Kendra sõnul ei olnud ta rahul sellega, et betoonile peale pandud asfalt kulus liiga kiiresti. „Asfaldikihi paksus oli viis sentimeetrit, millest viie aastaga oli kulunud 12 millimeetrit, seda on liiga palju. Minu seisukoht on, et kui paneksime sinna õhema asfaldikihi Okto killustikuga, saaksime kulumise kõvasti väiksemaks,” lausus ta.

Okto killustikku tuleb sisse tuua Soomest, seda valmistatakse metallurgiatööstuse šlakist ning see on suure kulumiskindlusega.

Kendra ütles, et kui 20 aastat pärast katselõigu valmimist on betoonil rööpa sügavus 20 mm, tuleb midagi ette võtta ehk hakata teepinda freesima.

Tema sõnul kasutatakse ka Kesk-Euroopas betoonteede freesimist, kuid seal ei võeta maha kahte sentimeetrit. Nendes riikides ei kasutata talvel autodel naastrehve ning tavalised rehvid muudavad betoontee libedaks. Seetõttu kasutatakse freesimist lihtsalt teepinna karestamiseks, freesitakse maha umbes viis millimeetrit, mitte kaks sentimeetrit.

„Kui freesida betooni, siis tuleb arvestada, et peab säilima betoonikihi paksus, et oleks tagatud katendi tugevus,” ütles Kendra. „Piisavaks tugevuseks on vajalik vähemat 21 sentimeetrit betooni.”

Kendra sõnul näitavad praegused uuringud, et ka Järvevana teel, kus ööpäevane liikluskoormus on 70 000 sõidukit, tuleks kindlasti kasutada betooni.

Uuringu tegemisel kasutas T-Konsult uudset lahendust. Kui varemalt oli teepinnal tekkinud rööbaste sügavuse kindlaks tegemisel kasutatud põhiliselt laserskaneerimist, siis seekord võeti appi Eesti firmas Englo välja töötatud Gapman-seade, mis teeb töö lihtsamaks ja kiiremaks.

„Gapman on nagu võike kolmerattaline lapsevanker, millega saab üle tee jalutada, seadet järel vedades või ees lükates,” selgitas Kendra. „Üle tee minemist alustades fikseerib seade nulli, iga viie sentimeetri tagant fikseerib kauguse algpunktist ja tee kalde ning kõrguse. Lõpp-punkti jõudes ühendab aparaat tee alguse ja lõpu sirgjoonega ning annab teada, kui palju oli ühes või teises punktis kõrgus joonest. Andmed lähevad otse seadme mällu ja Excelisse ning kohapeal on kohe tulemused näha.”

Kendra sõnul on Gapman-seadme kasutamine lihtsam, mugavam ja kiirem kui laserskaneerimine, mis eeldab keerulise arvutitarkvara kasutamist.

Õismäel kasutati rööpa sügavuse mõõtmisel nii Gapman-seadet kui laserskaneerimist ning tulemused olid praktiliselt ühesugused.

Kendra veendumuse järgi on betoonteed kindlasti vajalikud suure liikluskoormuse, eriti raskeveokikoormusega teedel. Kuid betooni läheb vaja ka Tallinnas suurte magistraalteede ristmikel ( Sõpruse – Tammsaare, Tammsaare -Mustamäe jne.), kust üle sõites tekib tihti tunne, nagu liikleksid mööda kartulipõldu.

Õismäe betoontee katselõigu initsiaator, tehnikadoktor ja ehitusinsener Priit Willbach ütles, et T-Konsulti tehtud uuring, andis kinnitust vanale teadmisele, et betoontee on kulumise ja ekspluatatsiooni mõttes vastupidavam kui asfalttee. See tähendab, et niisuguseid teid on vaja ka vähem hooldada ja remontida.

„Elukaare, 40 aasta kulud on betoonteel kokkuvõttes umbes 40 protsenti väiksemad kui asfaltteel,” ütles Willbach. „Alati on võimalik  ju ka maja ehitada nii, et teeme hästi õhukesed seinad ja ajame odavalt läbi ning kukume siis  kütma, et toad soojad oleksid. Hiljem avastame, et oleks ikka odavam tulnud, kui oleksime korralikud seinad ehitanud. „2020. aastal tegime koos Ain Kendraga  töö „2 + 2 maantee asfalt- ja betoonkatendi konstruktsiooni hinnavõrdlus tee 40-aastase elukaare jooksul”, kus võrdlesime betoon- ja asfalttee hindasid. See tõestas kujukalt, et betoontee tuleb elukaare jooksul oluliselt odavam. Esialgse investeeringu kulud on betoontee puhul küll 10 – 30 protsenti suuremad, kuid elukaare kulud tulevad kokkuvõttes väiksemad, seda näitavad ka teiste riikide kogemused.”

Willbachi sõnul tuleb arvestada ka sellega, et kui tee läheb remonti, siis häirib see liiklust. „ Logistika on häiritud, eriti suure liikluskoormusega teedel,“ lausus ta. „Asfaltteede puhul tuleb aga remonti teha tihedamini kui betoonteedel. Kõik need remondiga seotud kulud kannavad tee kasutajad ehk veofirmad, kui peab ringi sõitma ja sellega täiendavat aega ning kütust raiskama. Majanduse seisukohalt on see oluline tegur, tavapärase töö häirimine.  Majanduse aluseks on ju efektiivsus ja selle üks olulisi osi on logistika efektiivsus – kaubad ja inimesed peavad liikuma.”

Eesti Ehitusmaterjalide Tootjate Liidu juhatuse esimehe Meelis Einsteini sõnul on Eestis on mõistlik suurema liikluskoormusega kolmel põhimaanteel betoonkatendiga teha umbes 350 kilomeetrit, lisaks Tallinna suur ja väike ringtee.”

Einsteini sõnul toodetakse Kundas jätkuvalt tsementi, nii et betoonist ei tohiks Eestis puudust tulla, klinkrit aga Kundast enam ei tule, seda imporditakse Rootsist. Klinker on tsemendi pooltoode, põletatud lubjakivi, mille tootmine on väga energia- ja CO₂-mahukas.

„Kundas kasutasime vana tehnoloogiat, mille CO₂ emissioon  ühe tonni klinkri tootmiseks on väga kõrge. CO₂ kvoodi hind aga aina tõuseb,” selgitas Einstein. „Nii oligi meil kaks varianti: kas investeerida klinkri tootmise moderniseerimiseks umbes 100 miljonit eurot või hakata klinkrit sisse tooma. Nii suurt investeeringut meie väike turg välja ei kannata, mistõttu valisimegi teise variandi.”

Einstein lisas, et klinkri hind on tänu energia ja CO₂ kvoodi hinnatõusule kõvasti kerkinud ning seetõttu on ka tsement kallinenud, kuid tsementbetooni ja asfaltbetooni hinnatõusud on siiski enam-vähem samas suurusjärgus.