• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

BYD Seal: Hiina vastus küsimusele, kas elektriauto võib olla päriselt hea

Kui püüda BYD-i, ehk Build Your Dreamsi, nime lahti mõtestada, siis kõlab see nagu mõni motiveeriv loosung spordiklubi seinal, natuke naiivne aga samas optimistlik. Ometi on see loosung tänaseks saanud reaalsuseks. Vähemalt BYD ise on oma unistused tõepoolest üles ehitanud ja mitte lihtsalt mõnele elektrilisele väikelinnaluukpärale, vaid tervele mudeliperekonnale, mis on vallutanud Hiina turu ning nüüd sihib enesekindlalt Euroopat.

Seal on nende seni kõige julgem samm. See on D-segmendi täiselektriline sedaan, mis väidab ambitsioonikalt, et BYD firmana ei räägi enam pelgalt numbritest või lubadustest. Tegu on tootjaga, kes juba 2024. aastal müüs üle 4 miljoni elektriauto ja hübriidi, ning kelle insenerid tunduvad ärkavat hommikuti kindla teadmisega, et nad on osa millestki suuremast kui lihtsalt autotehas.

BYD Seali sünnilugu algab nii-öelda „Ookeani-seeriast“. Selle avas luukpära nimega Dolphin: armas, mänguline ja massidele suunatud. Seal on aga hoopis teine loom. Mitte lõbus trikitaja, vaid juba tõsine hävitaja. See on BYD-i katse murda sisse Euroopa elektriliste sedaanide eliitklassi, mille väravais seisavad Tesla Model 3, Hyundai Ioniq 6 ja Polestar 2.

Mudeli disaini eest vastutab Wolfgang Egger – nimi, mis paneb iga autohuvilise kõrvad liikuma. Mees, kes disainis nii Alfa Romeo 8C kui ka Audi A5, pole oma saksa täpsust ja itaalia kirge ka BYD-s kaotanud. Tema käe all sündisid BYD autod, millel on lõpuks nägu ja identiteet. Seal on selle kõige parem näide: elegantne, aerodünaamiline ja kurvilt kurvile voolav nagu hüljes vees.

Eggeri Ocean Aesthetics disainikeel on tõepoolest midagi, mida tasub märgata. Eriti kui vaadata Seali profiili, millel on madal nina, kõrgele kaarduv katusejoon ja tugevad õlad. Detailides on aga just seda hiinapärast filigraansust, mis Euroopas kas köidab või ehmatab. Näiteks lõpuste kujulised ventilatsiooniavad esitiibade taga või C-piilari juures olevad tekstuurid, mis meenutavad kalasoomuseid. See kõik võib tunduda natuke liiga teatraalne, aga vähemalt pole auto igav. Ja igavust BYD ei salli silmaotsaski.

Euroopa turule jõuavad ainult mudeli tippversioonid, sest BYD pole tulnud siia proovima. Kui teised brändid katsetavad Euroopas esialgu kätt väikeste elektriliste crossoveritega, siis BYD läks kohe suurte poiste klassi. Seal tähendab nende jaoks enesekindlust.

Selle positsioon on samuti selge: see on sportlik, tehnoloogiline ja peenelt viimistletud sedaan, mille eesmärk pole pelgalt müüa autot, vaid muuta ka ettekujutust Hiina autotööstusest.

Seal on nagu hüljes, kes pole mitte lihtsalt voolujooneline, vaid lausa loodud vees liikuma. Õhutakistusteguriga Cd 0,22 kuulub ta samasse eliitklassi nagu Mercedes EQE ja see pole juhus. Hiinlased mõistavad, et aerodünaamika on uues elektriautode maailmas see, mis vanasti oli hobujõud. Mida väiksem on vastupanu, seda kaugemale auto liigub, ja mida elegantsemalt seejuures välja näeb, seda rohkem inimesi pöörab pead. Seal suudab mõlemat.

Eestvaates on auto nagu hiina kalligraafiajoon, korraga pehme ja sihikindel. BYD ise nimetab seda X-kujuliseks disainiks aga tegelikult mõjub see pigem kui sportliku kiskja pilk, kes enne hüpet olukorda hindab. LED-esituled on standardvarustuses ja näevad oma sihvakate joontega üllatavalt kallid välja, kuid kui sa lootsid nutikaid maatrikstulesid, pead pettuma, siin on küll valgus, kuid mitte mõistus. Valgustab hästi aga ei tee seda intelligentselt nagu mõni sakslane, kes reguleerib end vastavalt vastutulevale liiklusele.

Tulede disainis on aimata tuttavaid mõjutusi: natuke Teslat, veidi Renault’d ja sorts Jaapanit, kuid tervik on elegantne ja enesekindel. Päevatuled peideti tumedatesse paneelidesse, need loovad sügavust ja annavad autole näo, mis pole ei tige ega igav.

Külgvaates näeb Seal välja nagu klassikaline häid kombeid õppinud sportkupee. Pikk esiosa, madal siluett, sujuvalt kaarduv katus ja tagaservas see väike pardisaba, visuaalne vihje, et auto ei ole mõeldud ainult mugavaks kulgemiseks, vaid ka kiireks libisemiseks läbi õhu. Uputatud ukselingid ilmuvad ainult siis, kui sa neid tõesti vajad. See annab autole puhta ja minimalistliku profiili.

Tagaosas jookseb üle kogu laiuse LED-valgustiriba, elektriautode maailmas juba omamoodi kohustuslikuks saanud aksessuaar. Öösel jätab see mulje, nagu oleks auto üksainus punane valgusjoon, mis vaikselt kaugusse haihtub. BYD tegi Euroopa turu jaoks ühe üllatava otsuse: nad eemaldasid tagaluugilt oma uhke loosungi Build Your Dreams. Kui hiinlased ise armastavad suurt ja valjut, siis eurooplastele mõjuks see nagu roosa neoonreklaam mustas smokingus. Järgi jäi vaid väike BYD-logo, mis mõjub palju soliidsemalt. Jah, tagaluuk tundub nüüd ehk veidi lahe, aga vähemalt ei näe see välja nagu motivatsiooniposter.

Mõõtudelt on Seal klassikaline keskklassi elektrisedaan: 4,80 meetrit pikk, 1,88 lai ja 1,46 kõrge, teljevahe aga muljetavaldavad 2,92 meetrit. Auto istub laial ja kindlalt maa küljes kinni. Standardvarustuses 19-tollised veljed täidavad koopad just parajalt, andes masinale sportliku ja proportsionaalse ilme.

Mudeli salongis pole kohta asketismile ega tühjale ruumile: iga pind, joon ja nupp näib olevat kavandatud eesmärgiga jätta mulje, et siin sees on elu, mitte labor. Armatuurlauda läbib lai voogav dekoratiivpaneel, mille sisse on nagu ninja käega lõigatud õhutusavad, neid pole peaaegu märgatagi. Õhk tuleb sealt, kust sa ei tea, et see tulla võiks. Kogu esipaneel jätab minimalistliku, kuid samas kunstipärase mulje, just nagu Feng Shui kohtumine Bauhausiga.

Värvilahendused on sama julged kui BYD-i ambitsioonid. Võid valida kas rahuliku musta või särava hele-sinise sisekujunduse, mis näeb küll välja nagu disainistuudio eksperiment, mida keegi julges tootmisesse juurutada aga kui keegi ostab siniseid või roosasid velgi, küllap siis leiavad ka sellised interjöörid oma kliendid.

Materjalide kvaliteet üllatab. Kõik, mida puudutad, on pehme ja mõnus, isegi see, mis välja näeb nagu plast, ei paista odav. Uksepolstrid vooderdatakse pehme polümeeriga, armatuurlaud samuti ja isegi läikiv must plastik on saanud peene tekstuuri, et see ei meenutaks sülearvuti kaant aastast 2010.

Istmed kaeti nn vegannahaga: elegantne, ruudumustriliselt tepitud ja piisavalt luksuslik, et keegi ei küsiks, kas see on ikka päris. Mugavus on silmapaistev: istmed on pehmed, kuid toetavad ja juba esimestel kilomeetritel saab selgeks, et nendega võib vabalt võtta ette sõidu Lissabonist Münchenisse, ilma et tagumik pälviks vastupidavuses mitut diplomit. Soojendused ja ventilatsioonid on kõigil versioonidel standardvarustuses, mis tähendab, et talvel on su istmik tänulik ja suvel kuiv.

Juhi asend on sportlikult madal, kuid mitte ebamugav. Jalad sirutuvad ette nagu sportautos, ent pea kohal jääb ruumi ka ligi kahemeetrisele juhile. Roolisammas reguleerub neljas suunas ja iste kaheksas, lisaks nimmetugi, kõik elektriliselt, loomulikult. Kõik on mõeldud selleks, et ükskõik mis mõõdus inimene tunneks end siin mugavalt, nagu auto oleks just talle isiklikult kujundatud.

Tagaistme on olukord, no ütleme, realistlik. Ruumi oleks nagu piisavalt aga põlved kipuvad puusadest kõrgemale, sest akude tõttu on põrand juba ise pisut kõrge. See tähendab, et pikemad reisijad istuvad veidi nagu bussis, mugavalt, aga mitte kuninglikult. Samas jalaruumi jätkub tänu 2,92 meetrisele teljevahele palju ning pearuum on üllatavalt hea isegi langeva katusejoone tõttu. Panoraamkatus ulatub kaugele taha, tuues ruumi valgust ja avarust ning toonitud klaasid tagavad piisava privaatsuse, eriti kui sa ei taha, et keegi näeks, kuidas sa tagaistmel friikartuleid sööd.

Salongi praktilisus on samuti hästi läbi mõeldud. BYD räägib uhkelt üle 20 panipaiga ja see pole tühi reklaam. Esiistmete vahel on korralik laegas, topsihoidjad, ja isegi käigukangi ees asub riiul, kuhu saab pista käekoti või tahvli. Tõsi, selle riiuli libe plastpind tähendab, et kõik, mis sinna paned, koliseb igas kurvis nagu trummipala aga vähemalt on koht olemas. Uksetaskud on suured, kuid kahjuks tehtud kõvast plastist, mis iga uksesulgemisega tuletab meelde, et ka BYD-l oli eelarve. Sama kehtib sisemiste uksekäepidemete kohta: need on lihtsalt kõvad. Samuti on ukseavad harjumatult väikesed ning keskmisel põhjamaalasel tekib talveriietuses autost väljumisega kindlasti väikeseid probleeme.

Kõik Seali versioonid tulevad Euroopa turule rikkalikult varustatuna. Panoraamkatus, elektriistmed, ambient-valgustus, 12 kõlariga Dynaudio helisüsteem ja kaks juhtmevaba telefoni laadijat on juba standardis. Dynaudio heli oli tõeline üllatus: soe, selge ja rikkalik. See on nagu istuksid muusikastuudios, mitte elektriautos.

Ja siis on see ekraan. 15,6-tolline puutetundlik tahvel, mis pöörleb nagu disainimaailma väike ime. Ühe nupuvajutusega saad valida, kas soovid vertikaalset või horisontaalset paigutust. Ideaalne funktsioon sõpradele näitamiseks reaalses elus kasutad seda harva, sest Apple CarPlay ja Android Auto töötavad ainult horisontaalis. Nii et kui sa tahad näidata, kuidas su ekraan pöörleb, tee seda enne starti, mitte sõidu ajal.

Ekraani kvaliteet on suurepärane: pilt terav, värvid kirkad ja reaktsioon kiire. Kahjuks on tarkvara pigem noor ja naiivne kui geniaalne. Lihtsate funktsioonide, nagu kliimaseade või istmesoojendus, muutmine nõuab liiga palju vajutusi ja liiga vähe loogikat. Kõik toimub ekraanil, millelt peab pidevalt õige menüü välja kaevama. See on nagu otsiks lülitit taskulambi valguses, lõpuks leiad aga aega läheb.

BYD on siiski jätnud mõned füüsilised nupud, nagu helitugevuse pöördnupu, mis on tõeline õnnistus. Nii saab muusikat reguleerida ilma, et peaks silmi teelt tõstma. On ka mõni veider füüsiline nupp näiteks mudarežiimi ja pimenurga hoiatuse jaoks, mida sa ilmselt kord aastas kasutad. Aga noh, nad on vähemalt olemas.

Pagasiruumi jagub 400 liitrit: täiesti piisav, et mahutada kaks suurt kohvrit või nädalavahetuse varustus. Kapoti alt leiab lisaks 53-liitrise frunki, mis on paras koht laadimiskaablitele või vihmavarjule, mida sa kunagi ei kasuta. Tagaluuk on sedaani klassikaline, mis tähendab, et suurte esemete laadimine on tülikam kui luukpäral, kuid mitte ülemäära traagiline.

Kokkuvõttes meenutab Seali interjöör ruumi, kus on selgelt tunda, et keegi on tahtnud luua midagi erilist. Jah, siin-seal on hiinapärast robustsust ja tarkvaralist läbimõtlematust aga üldmulje oli üllatavalt hea.

Auto ehitatakse e-Platform 3.0 peale. See on BYD esimene mudel, kus aku ei ole eraldi kast põhja all, vaid osa kere kandvast struktuurist. Mõtle sellest kui hiiglaslikust võileivast, kus akupaki ülemine kaas on ühtlasi auto põhi. Tulemuseks on muljetavaldav torsioonjäikus, mida BYD hindab 40 500 Nm-ga kraadi kohta. Paberil tähendab see, et kere ei väändu kurvides nagu plastlusikas kuumas tees. Päriselus tähendab see teravamat juhitavust, paremat kokkupõrkejõudude juhtimist ja võimalust hoida kogu auto madalamana, ilma et salong muutuks pea kohalt kitsiks. Raskuskese on naeruväärselt madal. Hüljes ujub.

Kuna aku on õhuke ja põrandaga koos, tänu millele on väljast madal profiil, sees aga päriselt täiskasvanu vääriline pearuum. Ning kuna akupakk toimib ühtlasi hiigelsuure tugevduselemendina, lisab see altpoolt turvakihti, mida tavapärase polditud akukastiga ei saa.

Euroopas on mootorite menüü lihtne. Design on tagaveoline ja ühe mootoriga. Tagateljel töötav püsimagnetmootor annab 230 kW ehk 313 hj. Nullist sajani 5,9 sekundit. Baasversiooni kohta on see juba kiire. Excellence AWD lisab esisillale 160 kW induktsioonmootori. Kogusumma 390 kW ehk 530 hj. Nullist sajani 3,8 sekundit.

Oluline on, kuidas see kiirus serveeritakse. Gaasipedaali vajutades tuleb kõigepealt väike mõttepaus ja siis tuleb korralik jõud. See on taotluslik viis vältida kohalt võttes spinni ja teha start foori tagant kultuursemaks, kuigi nii mõnigi juht tahaks juba esimesel millisekundil rohkem draamat. RWD teeb jahedal ning märjal teel tehasenumbritele väga lähedasi aegu. Ainus, mida füüsikast ei päästa, on mass. AWD versioon on umbes 2,1 tonni ja ka RWD ei ole sulgkerge. Lõpp on piiratud 180 kilomeetriga tunnis. See on EV standard. Kuni piirajani püsib tõmme ühtlane ja närviliseks ei muutu.

BYD relv on Blade Battery. LFP keemia, mis ei vaja koobaltit, talub kuuma ja naudib tsükleid. Külmaga on aga probleeme rohkem. Modulite asemel on pikad õhukesed elemendid, mis lähevad otse pakki. Pakk on madal, vaid umbes 110 millimeetrit, mis aitab salongi põrandat õhukesena hoida. Vedelikjahutust pole vaja. LFP stabiilsus ja CTB soojusjaotus teevad töö ära. Tulemuseks on väga rahulik termiline käitumine ja hea ruumikasutus.

Kasutatav energiahulk on 82,5 kWh. RWD ametlik WLTP ulatus kuni 570 km. AWD kuni 520 km. Reaalselt maanteel, +8 lähedases ilmas ja lubatud kiirusel vaatad pigem kuni 300 kilomeetri poole. Linnas ja suvesoojaga ületab kindlasti neljasaja piiri. RWD annab umbes viiskümmend kilomeetrit rohkem meelerahu kui AWD. Kui sul on kombeks sõita pikki lõike kiirteel, siis pea meeles, et kaks tonni ja hea aerodünaamika on nagu sõbralik kompromiss ülikoolis. Hinded on head, aga mitte kuldmedal igas aines.

Arhitektuur on 400 voldi klassis aga trikk peideti elektroonikasse. BYD räägib oma 8-in-1 süsteemist, kus mootor, inverter, pardalaadija ja teised moodulid elavad ühes kompaktses plokis. Veel kavalam on aga see, et üks mootor töötab kiirlaadimisel pingemuundurina. See lubab võtta vastu kuni 150 kW ja hoida laadimiskõver mõnusalt kõrgel. Tegelikkuses tähendab see hüpet kümnelt kaheksakümnele umbes 37 minutiga. Ideaalsetes tingimustes räägib tehas kolmekümnelt kaheksakümnele liikumist kahekümne kuue minutiga. Mõlemal juhul on see poole tunni klass, mis on tänases EV maailmas täiesti arvestatav. Pistik: CCS2 ja luuk paremal taga.

AC poolel on kolmefaasiline 11 kW pardalaadija. Laeb ööga täis. Soojuspump standardis ja töötab ka talveõhtul, kui kraadiklaas otsustab minna Siberisse uitama. BYD lubab, et süsteem toimib miinus kolmekümnest pluss kuuekümneni. V2L kannatab kuni 3 kW. See tähendab, et suveõhtul küpsetab grill end auto pealt ära ka siis, kui elektriliinid otsustavad puhkepäeva võtta.

Tagaveolisel versioonil on fookus haardel taga, nelikveolisel mängivad kaks mootorit hetkelise haarde järgi. iTAC tähendab, et veojõukontroll ei tõmba lihtsalt voolu maha, vaid nihutab momenti sinna, kus on haaret ja vajadusel pidurdab mootoriga ka üksikut ratast. Subjektiivselt isegi ei tunne, et elektroonika sekkuks enne, kui tal on selleks päriselt põhjust. Libedaga võib sellest kõvasti kasu olla. Kurvist välja tulles on auto rahulik ja kiire, mitte närviline ja jonnakas. Kui sa üle pingutad, sekkub süsteem viisakalt ja võtab ainult nii palju, kui vajalik.

Sõidurežiimid on Eco, Normal, Sport ja Snow. Eco venitab kilovatt-tunnist maksimumi. Normal on igapäevane lemmik. Sport teritab gaasi ja muudab rooli. Snow on talvepäevade turvapadi. Sport võib rooli viia veidi liiga raskeks, samas juhitavuse sisuline infosisu ei kasva. Mugav igapäevane lahendus võiks olla sõit Sportis, hoides rooli Normalis.

Vedrustus koosneb ees on topeltõõtshargist, taga viiehoovalisest multilingist. Excellence AWD lisab varieeruva jäikusega amortisaatorid, mis muudavad voolu- ja klapiseadeid vastavalt pinnasele. See ei ole täiselektrooniline õli-võlur aga efekt tuleb sarnane. Linnakiirustel tundub esitelg mõnikord liiga otsekohene ja teravate aukude peale lausa pahur. Kui kiirus tõuseb, muutub kulgemine üllatavalt siidiseks. Maanteel jääbki pigem pehmemapoolseks, kuid mitte lainetavaks. Kuid ka siledal maanteel on tunda kerget rooli vibreerimist.

Kere kaldumised kurvides on samas tühised, nina sihib täpselt ja tagaots aitab kergelt kaasa. See annab juhile tunde, et masin muutub mõõtmetelt väiksemaks, kui tehniline pass ütleb. Kui räägime kindlusest, rütmist ja prognoositavusest, on BYD väga heas positsioonis. Pöörderaadius on suhteliselt väike, mis teeb linnas tiirutamise lihtsaks.

Regeneratiivpidur teeb oma tööd kahes astmes. Üks on pigem veeremisrežiim, teine mõnus tõmme, kuigi päris ühe pedaali sõitu see ei paku. Pidurduspedaali modulatsioon võiks olla peenem, eriti madalatel kiirustel, kus üleminek rekuperatsioonilt hüdraulikale on väikese naksuga tuntav. Siin võiks tarkvara pisut areneda. OTA uuendused on olemas.

Kiirusel on Seal meeldivalt vaikne. Kahekordsed klaasid ees, hea tihendipakett ja sile kere teevad oma töö. Rehvimüra sõltub kattest, kuid üldpilt läheneb premium-tasemele. Nähtavus ette on hea. Taga piirab kõrge pagasiruumi serv ja kitsas klaas. Õnneks on kõigil versioonidel 360-kraadi kaamerad ja andurid. Pöörderaadius jääb ligikaudu 11,6 meetri kanti, mis on selle suuruse kohta täiesti OK.

BYD on selgelt otsustanud, et hüljes ei tohi libiseda, vähemalt mitte turvalisuses. Euro NCAP testist tuli Seal välja viie tärniga ja näitajad on muljetavaldavad: 89% täiskasvanute, 87% laste ja 82% jalakäijate ning ratturite kaitse. Sellise tasemega võib rahulikult sakslaste ja korealaste kõrvale istuda. Kere tugevust toetab eelmainitud CTB struktuur, mille jäikusest isegi ettevõtte enda insenerid räägivad väikese uhkusega, ja seitse turvapatja hoolitsevad selle eest, et ükski reisija ei tunneks end unarusse jäetuna.

Kõik olulisemad turvasüsteemid on juba standardvarustuses. Auto jälgib ees, taga ja külgedel toimuvat, pidurdab vajadusel ise, hoiab rida, loeb liiklusmärke ja reguleerib kiirust vastavalt olukorrale. Kui juht peaks korraks tähelepanu kaotama, on Sealil olemas terve väike digiarmee, mis sekkub enne, kui midagi juhtub. Kaamera- ja radaripõhine süsteem toimib sujuvalt, ilma et auto pidevalt õpetaks või piiksumisega närve sööks.

Adaptiivne püsikiirushoidja töötab isegi ummikus, 360° kaamerad aitavad parkimisel, ja automaatne tulede lülitus hoiab öösel liiklemise viisakana. Juhi jaoks tähendab see, et auto ei ole närviline nipsasjandustega, vaid pigem kindel ja rahulik partner.

Ka garantii räägib turvatundest. Kuus aastat või 150 000 km põhigarantiid, kaheksa aastat ja umbes 160 000 km akule ja mootoritele, see on selge signaal, et BYD usub oma tootesse.

Seega on BYD Seal küps ja terviklik elektriauto, mis tõestab, et Hiina autotööstus on jõudnud samale tasemele Euroopa ja USA omadega. Seal ühendab elegantselt jõudluse, tehnoloogia ja luksuse ning teeb seda päris mõistliku hinnaga alates 48 000 kuni 53 000 euroni välja.

Kiirendus on elektrilise elegantsi etalon: nelikveoline Excellence AWD teeb sajani 3,8 sekundiga, tagaveoline Design 5,9 sekundiga. Mõlemad kasutavad BYD 82,5 kWh Blade Battery akut, mis on ohutu, vastupidav ja annab kuni 570 km sõiduulatust. Sõit on vaikne, kindel ja stabiilne, BYD oskas peita üle kahe tonni kaalu nii hästi, et kurvides tundub auto kergem, kui ta tegelikult on.

Interjöör on luksuslik ja isikupärane, mitte tühjalt külm nagu mitmetel konkurentidel. Materjalid pehmed, istmed mugavad ja varustuse nimekiri rikkalik: panoraamkatus, Dynaudio helisüsteem, pöörlev 15,6-tolline ekraan ja täiskomplekt juhiabisid. Ainsaks tõsiseks kriitikaks jääb liigselt ekraanikeskne juhtimine, kus lihtsate toimingute tegemiseks tuleb liiga palju menüüdes tuhnida.

Puudusi leiab veel pidurdustundes ja tarkvaras, kuid need on pigem kasvuraskused. Suur mass mõjutab veidi pidurdusmaad ja energiakulu, kuid dünaamika ja mugavus kompenseerivad selle. BYD Seal võiks päris hästi sobida neile, kes tahavad midagi uut ja värsket või kasvõi märki sellest, et Hiina autotööstus on ametlikult kohal.