Fordi Model T hetk: kas kallis elekter sureb lõpuks välja?

Autotööstuse tipus ei maksa tühjad lubadused midagi, kuid Fordi tegevjuht Jim Farley mängib seekord kaartidega, mis võivad laua puhtaks lüüa. Samal ajal kui konkurendid uputavad miljardeid luksuslikesse elektrilaevadesse, mida keegi osta ei jõua, rajas Ford salajase “skunkworks” üksuse. See meeskond, kuhu kuuluvad endised Vormel-1 insenerid, ei joonistanud lihtsalt uut autot, vaid nad konstrueerisid uue reaalsuse: 30 000 dollarit maksva elektrilise kastiauto, mis peab tõestama, et füüsika ja matemaatika alistavad turundusmulli.

Fordi uus Universal EV (UEV) platvorm tähistab radikaalset eemaldumist senisest paneme-akud-põhja-alla loogikast. Insenerid ründasid ebaefektiivsust igal rindel, asendades massiivsed akupakid nutika aerodünaamika ja minimalistliku konstruktsiooniga. Kui tavaliselt üritavad tootjad sõiduulatust suurendada aku paisutamisega, siis Fordi meeskond võttis eesmärgiks hoopis õhutakistuse ja massi hävitamise.

Aerodünaamika: F1 taustaga spetsialistid saavutasid 15% parema õhutakistusteguri kui ühelgi teisel turul oleval kastiautol. Maanteekiirusel tähendab see 30% efektiivsuse kasvu, mis lubab kasutada tunduvalt väiksemat ja kergemat akut.

Akukeemia: Ford asendab kallid ja kapriissed koobalt-nikkel akud (NMC) odavamate ja vastupidavamate liitium-raud-fosfaat (LFP) elementidega. Need elemendid moodustavad osa auto kandvast struktuurist, säästes ruumi ja kaalu.

Elektroonika: Insenerid viskasid prügikasti kilomeetrite viisi vaskjuhtmeid. Uus 48-voldine arhitektuur lühendab juhtmekimpe 1,3 kilomeetri võrra ja vähendab massi 10 kilogrammi võrra.

Tootmismudel: Ford loobus traditsioonilisest konveierist koostepuu kasuks. Kolm suurt moodulit (esi-, taga- ja keskosa koos akuga) valmivad eraldi ja ühinevad alles protsessi lõpus. See vähendab tööjaamade arvu 40% võrra.

Ford ei ehita seda autot heategevusest. Jim Farley mõistab, et Hiina tootjate pealetungi ei peata tariifid, vaid tehnoloogiline üleolek kulude juhtimises. UEV platvormi esimene mudel, Maverick-mõõdus kastiauto, sihib segmenti, kus seni valitses tühjus.

See strateegia paljastab tööstuse valusa tõe: senised elektriautod on liiga keerulised. Vähendades osade arvu 20% ja kinnitusvahendite hulka 25%, ründab Ford otse kasumimarginaali. Kui konkurendid müüvad oma 60 000-euroseid mudeleid kahjumiga, siis Fordi eesmärk on saavutada kasumlikkus massidele suunatud 30 000-dollarise hinnaga. See on klassikaline Henry Fordi liigutus, mis on kohandatud 21. sajandi pooljuhtide ja liitiumi maailma.

Meil tekitaks 30 000-eurone elektriline tööhobune muidugi hulga küsimusi. LFP akude suurim vaenlane on teatavasti krõbe põhjamaine pakane, mis pärsib laadimiskiirust ja mahutavust. Siinkohal peab Fordi soojuspumba efektiivsus ja tarkvaraline soojusjuhtimine tegema imesid, et vältida auto muutumist jaanuarikuises Tallinnas statsionaarseks aiakaunistuseks.

Samas pakub platvormi võimekus toita tervet majapidamist kuni kuus päeva (V2H tehnoloogia) reaalset lisaväärtust meie tormiste sügiste ajal. Kui laadimistaristu areng Eestis jätkab praegust tempot, võib sellisest säästukastiautoist saada esimene elektrisõiduk, mis jõuab ka väljapoole pealinna, pakkudes reaalset alternatiivi diiselmootoriga keskklassi masinatele.