• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

G 580 with EQ Technology: kuidas Mercedes tegi kõige vähem elektriauto moodi elektriauto

Mercedes-Benz G-klassi ajalugu on nagu autode Piibel, mida kirjutatakse juba ligi 50 aastat. Kõik sai alguse üsna proosaliselt, lihtsast vajadusest luua sõiduk, mis suudaks roomata läbi muda, rammida üle kivide ja samas olla piisavalt töökindel, et rahuajal põllumehele või metsamehele abiks olla. Mercedes ja Steyr-Daimler-Puch lõid käed ning sündis masin, mille otstarbekus ja robustsus oleksid valmistanud rõõmu ka mistahes tankitehase insenerile.

Esimesed G-Wagenid ei mõelnud luksusest rohkem kui kartulivõtja. Need olid varustatud redelraami, nelikveo ja kolmest difrilukust koosneva lahendusega, mis pani konkurendid vanduma, et see on ebaaus eelis. Kui Land Roveri Defender oli nagu kummikutes Inglise maapiirkonna vanatädi, siis G-klass meenutas saksa seersanti, kes ei naerata, kuid viskab kulpi ja teeb oma töö alati ära.

Ent aeg muutis ka seda kivistunud ikooni. 1980ndate lõpus ja 1990ndate alguses hakkasid järjest enam ilmuma variandid, mis ei tahtnudki veeta kogu elu metsade vahel. Nahkistmed, puitpaneelid ja lõpuks ka V8 mootorid tegid G-Wagenist midagi palju enamat kui pelgalt töölooma. See muutus staatuse sümboliks, mille võis parkida kõrvuti Maybachi või Ferrariga ja see ei tundunud enam sugugi kohatuna.

2000ndatel ja 2010ndatel, kui SUV-maania Euroopas ja Ameerikas üle pea kasvas, ei pidanud G-klassi enam keegi lihtsalt maasturiks. See oli luksuslik ikoon, millel oli sama palju ühiseid jooni sõjaväeautoga kui Gucci ülikonnal laigulise mundriga. Tõsiasi, et see masin jäi visuaalselt praktiliselt muutumatuks, tegi temast elava legendi. Mida teised uuendasid ja ümber joonistasid, seda rohkem G oma kandilisuses uhkust tundis.

2018. aasta põlvkond tõi suure sammu edasi: parem sõidumugavus, uus vedrustus, nutikam tehnoloogia aga kandiline vorm jäi. See on nagu vanamees, kes vahetab välja oma hambad ja prillid, kuid ei loobu kunagi oma vanast jahipintsakust.

Ja nüüd jõudis see sama G ajaloos uude peatükki. Elektriline G 580 EQ Technology on pigem evolutsioon kui revolutsioon. Mercedes ei tahtnud ikooni ümber kirjutada, vaid lisas talle uue südame. Kui minevikus kõlasid G kapoti alt V8 mörinad, siis nüüd on asemele astunud elektrimootorite vaikne jõud. Legend ei sure, ta lihtsalt vahetab kütusepumba laadimispistiku vastu.

Mercedes ei hakanud uut mudelit nullist joonistama, vaid võttis aluseks juba 2018. aasta põlvkonna G-klassi. Seda sama, mille raam on tugevam kui mõne kortermaja vundament ja mille aerodünaamika meenutab liikuvat telliskivi. Kõigepealt näidati 2021. aastal EQG kontsepti, mis tekitas foorumites ja garaažides rohkem kõmu kui viimase Ferrari lansseerimine. Nüüdseks on see jõudnud tootmisse, aga mitte EQ-alambrändi nime all. Mercedes otsustas, et EQG kõlaks liiga kõrvalise haruna, mistõttu on ametlik tiitel pisut kohmakas G 580 with EQ Technology. See on selge märk, et tegu pole mingi niššitootega, vaid päris G-Wageniga, millele on lihtsalt pistik külge pandud.

Uus mudel seisab uhkelt samas rivis koos G 500, AMG G 63 ja G 400d versioonidega. Valik on laiem kui kunagi varem: diisel, bensiin, V8 ja nüüd ka nelja elektrimootoriga täiselektriline versioon. Mercedes püüab säilitada kõike, mis G-klassile kuulsuse tõi, nii silmapaistvat kandilist kuju, ületamatut maastikuvõimekust kui salongimugavust, mis paneb ka viietärnihotelli odava motellina tunduma. Erinevus on vaid selles, et nüüd tehakse seda puhtamalt, vaiksemalt ja ehk isegi ülbemalt.

Ambitsioon on suur: kuidas muuta masin, mis on tuntud oma januse V8 ja möirgamise poolest, keskkonnateadlikuks elektriautoks? See kõlab nagu üritada muuta seakõrv siidikukruks, ent Mercedes usub, et see on võimalik.

Kui enamik elektriautosid näevad välja nagu nutitelefoni suurendatud prototüübid ratastel, siis Mercedes-Benz G 580 EQ Technology kõnnib uhkelt vastuvoolu. See on auto, mis vaatab silma Tesla Model X-ile ja naeratab vaikselt, sest voolujoonelisus teda lihtsalt ei huvita. G-klass on ja jääb kastiks, sama kandiliseks, sama toore jõu ja võimu sümboliks nagu 1979. aastal, kui see esimest korda tehase väravaist välja veeres. Kui aerodünaamikainsenerid muude mudelite puhul kraabivad küüned veriseks, et kuskilt 0,01 takistustegurilt maha lihvida, siis G-Wageni puhul on ilmselt koosolekul öeldud: jätame kapi külmkapiks ja lööme talle lihtsalt moodsama sildi peale.

Suurimad visuaalsed muudatused on pigem inseneride katse tuua see teravnurgeline dinosaurus XXI sajandi tuuletunnelisse. Kapott on pisut kõrgem ja tuuleklaasi kohal on väike spoileri meenutus. A-piilaritele lisatud plastist õhusuunajad ja tagumiste rattakoobaste avad on nagu kosmeetiline botox, mis siluvad kortse aga keegi ei usu, et G-klassist võiks kunagi saada elegantne kupee.

Samal ajal on Mercedes mänginud väikeste detailidega, et rõhutada auto elektrilist iseloomu. Sinised pidurisadulad ja dekoratiivliistud annavad märku, et siin ei möirga enam bensiinimootor, vaid tegutseb vaikselt vool. Kuid eurooplane ei saa isegi mitte seda ümarat EQ-perekonna plastist esivõret, mida mujal maailmas näidatakse. Ja loomulikult on ees endiselt ümmargused prožektorid, mis nüüd küll LED-maatriksid, aga siluetilt sama äratuntavad kui esimesel päeval.

Velgede valik on samuti kõnekas. Standardis pakutakse 20-tolliseid rattaid, mis teevad G-st tänaval peaaegu koomilise suurusega posija. Kuid tõsised maastikufännid teavad, et tõeline võlu peitub väiksemates, näiteks 18-tollistes velgedes, kus kõrgem rehv laseb kividel ja juurtel pisut kaasa mängida. Mercedes on selleks ukse lahti jätnud, kuid vaikimisi pakub ikkagi pikki ja musta värvi läikivaid rattaid, mis mõjuvad pigem ööklubi ukse ees kui mudasel metsateel.

Uksed väärivad omaette peatükki. See kuulus metalne “plõnks!”, millega G-klass on end ajalukku kirjutanud, on alles. Kuid enam ei pea sõbrale demonstreerima, kuidas ust kahe käega paugutada, et see korralikult kinni jääks. Rituaal jääb, aga veidi tsiviliseeritumas võtmes.

Tagant vaadates avaneb uus pilt: kas valid klassikalise varuratta või väikese karbikese, mis hoiab laadimiskaableid ja muudab auto natuke nagu seljakotiga matkajaks. See lahendus on praktiline aga piirab pisut tahavaadet. Valida saab siiski mõlema vahel, sest Mercedes teab, et tema klientide seas on nii esteete kui ka traditsionaliste.

Mõõtudelt jääb G 580 EQ Technology truuks oma perele: ligi viis meetrit pikk, kaks meetrit kõrge ja peaaegu kaks meetrit lai. Kuid kaalulehelt vaatab vastu number, mis võiks sobida väikesele veokile: tühjalt üle kolme tonni. See tähendab, et iga sõit G-ga on nagu väikese majaga ringi vuramine. Ja kuigi väljast paistab ta endiselt igikestva jõu ja võimu sümbolina, siis kandevõime on üllatavalt tagasihoidlik, vaid paarsada kilo.

Sisedisaini puhul tuleb alustada nentimisega, et elektriline G-klass pole saanud futuristliku Tesla-stiilis klaaskuplit ja minimalismi, kus nuppe asendab üksainus tahvelarvuti. Mercedes ei hakanud oma ikooni sisemuse kallal kirurgilisi operatsioone tegema. G on seest endiselt G, ehk see on nagu vanalinna maja, küll värviti fassaad veidi moodsamaks ja paigaldati uued aknad, aga seinad on ikka sama paksud ja kamin nurgas praksub endiselt.

Kõigepealt köidavad pilku hiiglaslikud ümmargused õhutusavad, mis meenutavad pigem Airbus A380 mootori turbiine kui mingit lihtsat ventilatsiooni. Kaassõitja ette on jäetud see legendaarne robustne käepide, millest saab haarata siis, kui auto otsustab nagu jääkaru kaljunukil mäekülge mööda alla ronida. Materjalid on loomulikult tippklassist: Nappa-nahk, harjatud metall, lisavarustuses isegi sinaka läikega süsinikkiud. See on nagu luksusjaht, kus igal detailil on oma särav roll, aga rool on endiselt nii suur ja jõuline, et tunned end nagu kapten sillal, mitte auto roolis.

Ekraane on kaks ja kumbki 12,3 tolli. Digitaalne näidikupaneel edastab infot nagu futuristlik radarijaam ja kõrval asuv puutetundlik multimeediaekraan joonistab liitreaalsuse abil kaardile nooled, justkui annaks sulle Mercedes ise käsu paremale pöörata. Õnneks pole sakslased täiesti hulluks läinud ning jätnud alles rea füüsilisi nuppe ja lüliteid. Need klikivad sõrme all sama rahuldustpakkuvalt kui turvavöö lukustumine lennukis, mis tõestab, et vahel on vana kooli klõps parem kui tuim klaaspind.

Kõige sümboolsemad on aga kolm suurt lülitit armatuurlaua keskel. Vanasti olid need mõeldud difrilukkude käsitsi valitsemiseks, mis oli omaette rituaal, nagu vahetaks tankil käiku. Nüüd juhivad samad nupud elektrilise G uutmoodi trikke. Keskmine nupp paneb aeglusti tööle, aga vasak ja parem aktiveerivad funktsioone, mis panevad isegi Range Roveri omanikud oma latte maha pillama. G-Turn on justkui tankipööre, mis laseb autol kohapeal ringi keerata, samal ajal kui G-Steering aitab suurt kolakat mäekurus täpsemalt navigeerida. Kujuta ette, et mängid PlayStationit, aga konsooliks on kolmetonnine Mercedes, just selline tunne jääbki. Aga neist räägime pisut hiljem veel.

Istumine G 580 salongis on omaette kogemus. Kõrge asend, püstised klaasid ja see tunne, nagu istuksid omaenda liikuvast kabinetist väljaulatuval rõdul. Paraku on ka varjukülgi: tagaistujad peavad oma põlvedega olema sama paindlikud kui joogatreenerid, sest ruumi on vähem, kui auto välimõõtmetest arvata võiks. Pakiruum on 555 liitrit, mis kõlab korralikult, aga võrreldes luksusmaasturite klassi standarditega on see pigem sama muljetavaldav kui taskurätiku suurune spaabassein.

Luksust see-eest jätkub. Istmed pakuvad nii ventilatsiooni kui ka massaaži, lisaks saab juurde tellida soojendusega ja jahutusega topsihoidjad, nagu omaksid päris enda baarmaniga salongi. Meeleoluvalgustus tekitab tunde, et sõidad pigem ööklubi lounge’is kui maastikul ja Burmesteri 3D helisüsteem paneb isegi liiklusummikud talutavad tunduma. Kui valid Edition One variandi, saad lisaks Dolby Atmos’e toe, mis muudab isegi vilkuva suunatule heli peaaegu sümfooniaks.

Siiski tuleb tunnistada, et G 580 sisemus ei püüa olla teine S-klass. Jah, luksust on siin ohtralt, aga see on robustses võtmes, justkui luksuslik jahipintsak, mille varrukad on ikkagi veidi kulumata. Uksed vajavad jätkuvalt kahe käega sulgemist ja see metalne kolks kõlab nagu vanade aegade sõjamarss, mis kinnitab, et hoolimata elektrist, on see masin sama tõsine kui alati.

Kui öelda, et Mercedes-Benz G 580 EQ Technology mootoriruumis peitub neli jõuallikat, kõlab see peaaegu nagu üle võlli keeramine. Aga see pole nali ega turunduslik liialdus, vaid reaalsus. Igal ratta jaoks oma elektrimootor, mis tähendab, et G 580 ei ole lihtsalt nelikveoline, vaid pigem nagu neli sõdurit, kes liiguvad taktitäpselt eraldi, kuid samas orkestri kombel koos. Mercedes ise nimetab seda nelikveo uueks tasemeks ja ausalt öeldes kõlab see isegi pisut tagasihoidlikult. Kui enamik konkurente mängib malet kahe kuningaga, siis G toob lauale neli ratsut.

Kokku annavad need mootorid 432 kW ehk umbes 587 hobujõudu ja pöördemomenti rohkem kui mõni väike traktoritehas terve aasta jooksul toodab: 1164 Nm. See tähendab, et isegi legendaarne AMG G63 oma müriseva V8-ga peab tunnistama, et elektriline vend on vähemalt sama jõhker, kui mitte isegi jõulisem. Pole üllatav, et kiirendus nullist sajani on 4,7 sekundit. Jah, lugesid õigesti: üle kolme tonni kaaluv, kasti kujuline maastur sööstab edasi sama kiiresti kui sportkupee. Füüsikaõpetajad võiksid selle auto järgi uue õpiku kirjutada.

Kõige huvitavam on aga see, kuidas need mootorid on seatud. Nad pole mitte rataste sees, nagu mõni algaja võiks arvata, vaid paaridena korpustes esi- ja tagasillal. Ja kumbki neist paaridest omab oma kaheastmelist käigukasti. See tähendab, et G 580 on sisuliselt mitme väikese käigukastiga koletis, mis toimib sünkroonis nagu orkester dirigendi taktikepi all. Madalam käik on mõeldud maastikul roomamiseks, kus elektriline G käitub nagu buldooser, mis võib vajadusel kasvõi mööda puutüve üles ronida. Kõrgem käik on maanteel kulgemiseks, kus kast meenutab korraks peaaegu tavalist autot, kuigi tuulevilin hakkab juba 140 km/h kandis laulma nagu Pavarotti kuuma duši all.

Aku on omakorda omaette inseneritöö meistriteos. 116 kWh liitium-ioon pakk peideti raami sisse, mis valmistati nelja millimeetri paksusest terasest. Aku ei ole lihtsalt pardal olev toiteplokk, vaid osa auto kandekonstruktsioonist. Insenerid lõikasid raamist kolm tala välja, panid aku nende asemele ja kinnitasid selle nii, et kogujäikus kasvas. Ning kui küsid, kuidas aku põhja alt kivide ja kändude vastu peab, siis vastus paneb muigama: kaitseplaadi materjaliks on süsinikkiud ja puit. Jah, Mercedes-Benz otsustas, et vineer on tagasi ja mitte salongi viimistluses, vaid lausa põrutuskaitses. Tulemus on kerge, tugev ja nii absurdne, et see tundub lausa geniaalsena.

Ametlik sõiduulatus on WLTP tsüklis kuni 473 km. Paberil kõlab see ilusasti, kuid reaalses elus neelab see masin kilovatte sama aplalt, nagu vana G-Wagen bensiiniliitreid. Tavapärane tulemus reaalses kasutuses on umbes-täpselt 300–320 km. Aga olgem ausad, kui keegi ostab elektrilise G, siis ta ei tee seda kilomeetrite lugemiseks. See auto on loodud muljet avaldama, mitte sentimeetri täpsusega elektriarvestust pidama.

Laadimine on õnneks kiiruse vääriline. Kodus 11 kW pardalaadijaga kulub täislaadimiseks umbes 12 tundi, ehk ööga saab aku rahulikult täis. Kiirlaadijas saab aga 200 kW juures 10–80 protsenti täis umbes poole tunniga. See tähendab, et ühe kohvi ja saiakese kõrvale lisad autole ligi 170 km ulatuses sõiduaega. Ja kui laadimisjaamas on järjekord, siis G 580 mõjuv kohalolek võib kindlustada, et saad pistiku endale kiiremini kui mõni väiksem konkurent.

Asfaldil on elektriline G nagu vaikne hiiglane, kes otsustab iga rohelise fooritule süttides tõestada, et füüsika on paindlik kunst. Gaasipedaali puudutades surub G 580 juhi istmesse sellise hooga, et esiosa kerkib korraks nagu lennuk stardirajal. Nullist viiekümneni toimub praktiliselt hetkega ja see kahandab sportautode enesehinnangut sama kiiresti kui halb start sprindifinaalis. Kõik see toimub absurdselt vaikselt. V-8 möire on asendunud elektrilise, sügava undamisega, mille kõrvale saab soovi korral tellida G-ROAR heli. Kes igatseb AMG varjundiga mürinat, saab selle. Kes tahab kosmoselaevamürinat, kuuleb seda. Aga jäta vaikus, sest see sobib sellele kolossile üllatavalt hästi.

Kiirteel reedab G oma geneetika. Püstise kere ja raami võlu ära ei kaotada pole võimalik. Kurvis on kerekalle nähtav ka neile, kes alles bensujaamas kohvi lürbivad. Rool on baasrežiimis kerge ja aeglase ülekandega, Sportis muutub kindlamaks, kuid see pole kunagi hot-hatch-ide terav. G-d juhitakse sujuvate, ettenägelike liigutustega. Järske käske see kast ei armasta. Külgtuules nõuab lai külgpind roolilt tähelepanu nagu purjelaud järsu puhangu puhul. Kui tee sirgeneb, vajutad pedaali ja massiivne kuup sööstab edasi nagu lifti kaabel oleks äkitselt ülesse tõmmatud. Naeratus tuleb iseenesest.

Vedrustus mängib kaht mängu. Linnakiirusel ja katkisel asfaldil on ta pehme, korra isegi õõtsuv, mis toob redelraami resonantsi istmesse ja rooli. Munakivil on sees kerge judin, mis meenutab, et tegu on päris maasturiga, mitte õhkpadjal hõljuva salongiga. Suuremal lainel muutub see pehmus ameerikalikult ujuvaks. Comfort on mõnele liiga vetruv, Sport võib olla pikemal teekonnal liialt konkreetne. Ideaal jääb kuskile vahepeale. Oluline on, et hoolimata kolmest tonnist ja kapi aerodünaamikast jääb G etteaimatavaks. Sa istud kõrgel, uksed on paksud, vaade on nagu sillalt. See enesekindlus on suur osa sõiduelamusest.

Pidurdamine on aus meeldetuletus, et kineetiline energia on päris asi. Regeneratsiooni saab labadega sättida kolmes astmes ja linnas toimetab kerge ühe pedaali loogika elegantsemalt kui oodatagi oskad. Kui vaja seisma jääda, tuleb pedaali suruda sügavamalt, sest mehaanilistel ketastel on palju teha. See ei ole viga, see on mass. Lihtsalt pikem pidurdusmaa ja kõik on korras.

Maastikul muutub elektriline G peaaegu ülekohtuselt heaks. Nelja eraldi juhitava mootori veojõujaotus on nagu vägagi tark treener, kes teab täpselt, millist lihast millal pingutada. Mehaanilisi lukke enam ei ole. Tarkvara surub või vabastab momendi just selles rattas, kus haaret on. Kui üks ratas õhus vehib, ei kao jõud kuhugi. Haardega rattad saavad kõik, mida nad küsivad. Seal, kus vanal G-l pidi lüliteid klõpsima ja järjekorda meeles pidama, teeb elektri-G töö sinu eest ära ja teeb seda naeruväärselt kiiresti.

Kliirensi, nurkade ja vee sügavuse osas on pilt G-le kohaselt bravuurikas. Vett võib olla kuni 85 sentimeetrit. Ees ja taga on vähem allapoole rippuvaid juppe, sest diffreid ja kardaanitorusid pole. Murdumisnurk on aku tõttu konservatiivsem, mis tähendab, et harja peale sõites peab natuke rohkem pead kasutama.

G-Turn on tankipööre. Vajutad nuppu, keerad rooli lõpuni, annad käsu ja auto pöörab end oma telje ümber. See pole tsirkus, kuigi näeb täpselt nii välja. Piirangud on sisse kirjutatud, et kallakul ja karedal pinnal ei tehtaks rumalusi, kuid libedal või tasasel pinnal töötab see nagu lubatud. Jah, pinnas saab kannatada. Jah, sõbrad jäävad vait. Ja jah, vahel on see ainus viis kitsal rajal ümber pöörata ilma pikalt tagurdusmatši pidamata.

G-Steering on teine võluvõte. Tarkvara pidurdab sisemist tagaratast ja söödab välimistele hetkega rohkem momenti. Pikk ja kandiline auto murrab end kurvi nipsakamalt kui tal füüsika järgi lubatud on. See on nagu madalal kiirusel tehtud elegantne käsipiduripööre, ainult et kõik toimub ühtlase kontrolli all. Tihedas metsas, kivisel serpentiinil või suunamuutust nõudvas rajasõlmes on sellest nüanssist rohkem kasu kui ühestki kõvajutulisest maasturikleepsust.

Vedrustus laseb ratastel dramaatiliselt artikuleeruda ja kere jääb üllatavalt rahulikuks. Madalatel kiirustel ja pideva pidurdamise-kiirendamise rütmis saab aku regeneratsioonist osa energiast tagasi. See ei tee temast ökoimet, kuid lubab teha pikalt rasket tööd ilma, et ulatus sulaks sama tempoga nagu kiirteel.

G 580 on teel kiire, vaikne ja võimas, kuid ei varja oma massi. Kurvis peab mõtlema, pidurdades planeerima ja tuult respekteerima. Maastikul on ta samas peaaegu hoolimatu. Nelja mootori moment on nagu nähtamatu köis, mis tirib seda kolossi edasi ka siis, kui üks ratas on mudas, teine jääl ja kolmas õhus. Ja kui oled end ikkagi põhja peale parkinud, siis on olemas korralikud aasad. Ükskõik, kas tõmbad teisi või lased end, selle auto väärikus ei kao kuhugi.

Elektriline G ei püüa asfaldil olla S-klass ega maastikul ATV. Ta on G. Kiiremini kui kunagi varem, vaiksemalt kui kunagi varem ja oma trikkidega kavalamalt kui ükski varasem. Kui soovid dünaamikat, mis paneb sind end tundma nagu piloot sillal või komandör metsas, siis see on just see, mida vajad. Kõik muu on kompromiss. G 580 on valjuhäälne ka vaikuses. Ja see on parim kompliment, mida ühele elektrilisele legendile teha saab.

Paberil on Mercedes-Benz G 580 EQ Technology lausa jabur: üle kolme tonni kaaluv koloss, mis joob elektrit nagu spaakompleks, pakub ruumikust pigem keskpäraselt ja maksab rohkem kui äärelinna maja. Ratsionaalselt võttes ei peaks ükski terve mõistusega inimene sellist autot ostma.

Aga G 580 ei ole terve mõistuse auto. Ta on G-Wagen ja see tähendab, et ta elabki täiesti oma reeglite järgi. Juba 45 aastat on G-klass eiranud loogikat. See on jäänud kandiliseks ajal, mil kõik teised muutusid voolujooneliseks. See on püsinud redelraamil ajal, mil konkurendid kolisid kandvale kerele. See on saanud luksuslikuks staatuse sümboliks ilma, et oleks oma robustset nägu peitnud. Ja elektriline versioon jätkab täpselt sama jonnakat joont. Ta ei ürita olla ökoime, vaid tõestab, et elektrifitseerimine ei pea tähendama iseloomu kadumist. Vastupidi, see on elektriga võimendatud G, mis suudab ronida paremini kui paljud militaarmaasturid ja samal ajal liikuda linnas vaiksemalt kui S-klass oma täispuhutud kummipatjadel.

Jah, kriitikud ütlevad, et see auto on nagu EV-de must lammas, mis rikub kõik senised reeglid. Aga just selles seisnebki tema võlu. Kui enamik elektriautosid püüab olla efektiivsed ja mõistlikud, siis G 580 tõestab, et elektri jõul võib ka üle võlli minna. See on auto, mis paneb sind naerma juba esimestel meetritel, kui tunned, kuidas kolm tonni metalli kiirendab nullist sajani vähem kui viie sekundiga. Ja see naeratus ei kao, isegi kui aku näidik kukub silmnähtava tempoga.

Kõige olulisem on aga see, et G 580 EQ Technology säilitab oma hinge. See on endiselt G, karismaatiline, äratuntav ja mõnes mõttes täiesti ebavajalik, kuid just seetõttu ihaldusväärne. Sa istud rooli ja tunned, et oled osa legendist. Sa vaatad peeglisse ja näed kandilist siluetti, mis on sama äratuntav kui Coca-Cola pudel või Rolex Submariner. Ning nüüd on see kõik tehtud elektriliselt, vaikselt ja üllatavalt rafineeritult.

Kas see on praktiline auto? Ei. Kas see on mõistlik valik? Absoluutselt mitte. Kas see on üks kõige ägedamaid elektriautosid maailmas? Jah. Ei mingit voolujoonelist plastikut, ei mingit futuristlikku tilgakujulist disaini. G 580 EQ Technology on teadlikult kõige vähem elektriauto moodi elektriauto, mida praegu osta saab. Ta on kui relikt minevikust, mis on saanud uue südame, kuid keeldub oma väliskesta muutmast. Ja just selles peitubki tema võlu, ta on nagu kuldne Rolex, mis ei vaja nutiekraani, et kõneleda ajatusest ja jõust.