Kuidas kohelda elektriauto akuplokki?

Elektriauto soetamist kaaludes võib tekkida küsimus, kuidas sellega talvel hakkama saab, kui külma tõttu väheneb sõiduulatus ja pikeneb akuploki laadimise kiirus. Ekspertide sõnul pole need hirmud päris alusetud, ent viimase põlvkonna „särtsuautodele“ ei ole külmad ilmastikuolud enam oluline murekoht ja juhiseid järgides võib ka kõige kõledama aastaaja muretult mööda saata.

Esimeste elektriautode korral ei olnud haruldane, kui nende käiguulatus külmal ajal kivina kukkus, olles paremal juhul ehk pool suvel saavutatust. Tehnoloogia areng on aga kirjeldatut oluliselt muutnud, mille illustreerimiseks sobib Peugeot e-208. 50 kWh mahutava akuploki najal on suvel ühe laadimisega selle käiguulatuseks kuni 340 km, ent talvel on isegi krõbeda külmaga tagatud vähemalt 200 km ja seda juhul, kui aku oli laetud ainult 80% ulatuses!

Eesti suurima läbisõiduga elektriauto omanik ja „särtsuautode“ entusiast Renee Kontson usub, et talv tekitab ebamugavusi neile, kes sõidavad vanade elektriautodega, loodavad parimad ajad minetanud akuplokile ega saa viimast igapäevaselt laadida. Muretut sõitu võivad nautida nood, kelle sõiduki energiasalvesti on varustatud temperatuuri reguleeriva abisüsteemiga ja kes saavad oma auto akut laadida siis, kui see neile sobib.

„Elektriauto kasutamine ei tohiks talvel peavalu tekitada, kui sa akut iga päev laadida saad. Lisaks võib enamikku elektriautodest enne sõitma asumist juhtme otsas soojendada, mis vähendab samuti hilisemat energiakulu,“ usub ekspert. Mees ise sõidab kaheksa aastat vana Nissan Leafiga, millele paigaldati mullu uus akuplokk. Selle najal lubab pardaarvuti sõiduulatuseks 250 km, millest jääb päriselu enamasti alles umbes 200 km.

„Mina laen enda auto akut iga päev, ehk õieti öösel. Teen seda odavaimate hindade ajal, mida on koduse laadijaga mugav teostada ja isegi praeguste elektrihindade juures on elektriauto kasutamine siiski tunduvalt soodsam kui bensiini- või diislikütusega sõitmine. Eelmised kümme autot olid mul kõik sisepõlemismootoritega ja kütusele kulus aastas üle viie korra enam kui praeguste elektrihindadega akut laadides,“ lõpetab Kontson.

Pärnumaa Kutsehariduskeskuse autoeriala õppejõud Priit Auväärt lisab, et miinuskraadidel on oluline mõju igat tüüpi akudele ja liitiumioonakud – mida uutes elektriautodes kõige enam kasutatakse – pole siinkohal erandiks. „Madal temperatuur suurendab akude sisetakistust ja vähendab nende mahutavust. Ja kuigi liitiumioonakud suudavad anda nõrka voolu isegi -40 kraadi juures, on selline töörežiim akuplokile siiski kahjulik.“

Akuploki eluea pikendamiseks ja selle ohutuks kasutamiseks varustavad autotootjad need enamasti soojendamist ja jahutamist võimaldavate seadmetega, mis hoiavad akut külmal ajal umbes viie kraadi juures ning hakkavad seadet suvel jahutama, kui akuploki temperatuur nihkub üle kuuekümne kraadi. „Õnnetuseks on aga selliste süsteemide energiatarve päris suur, mis avaldab oma mõju auto sõiduulatusele,“ jätkab Auväärt.

„Laadimisel võetakse aku jahutamiseks vajalik energia elektrivõrgust, sõidu ajal kasutatakse selleks aga akuplokki salvestatud energiat. Loomulikult mõjutab see sõiduulatust, nagu ka elementide soojendamine külmal ajal. Mida madalam on temperatuur, seda rohkem energiat kulub aku soojendamiseks.“ Ent seejuures tasub meelde jätta, et ehkki külm ilm mõjutab mõnevõrra elektriautode sõiduulatust, ei mõjuta see oluliselt akuplokkide laadimise kiirust.

Külm ilm ei tohiks laadimise kiirust laadimissüsteemi efektiivse töö korral kuidagi mõjutada, kuid võrdlustes on täheldatud, et mitmete autotootjate akuplokid jahtuvad miinuskraadide juures sõites liialt maha, mistõttu võivad laadimist alustades ilmneda teatud tõrked. „Kiirlaadimise käivitamisel piirab akuhaldussüsteem esmalt laadimise võimsust (10-15 kW), kuniks aku soojeneb umbes kahekümne kraadini. Alles seejärel jätkatakse täisvõimsusel.“

Loomulikult oleneb akuploki haldussüsteemi töö täpsem kirjeldus ka konkreetsest mudelist, ent sellised lahendused vastutavad eeskätt aku elementide pikaealisuse ja akuploki ohutuse eest. Mis tähendab omakorda, et külmal ajal laadimine ei kahjusta akut, küll aga võib mõnevõrra pikeneda laadimise aeg. Küll aga tasub akuplokkide hea käekäigu huvides pöörata tähelepanu sellele, millise mahuni akuplokid täis laetakse.

„Kõigi akuplokkide eluiga sõltub laadimis- ja tühjenemistsüklite arvust. Praegu kasutatavad liitiumioonakud peavad oluliselt kauem vastu, kui akuplokkide laetus jääb vahemikku 40-80%. Täielikult tühjenevate ja pilgeni täis laetavate akude pikaealisus kannatab oluliselt, sest nende efektiivne võimsus ja mahutavus hakkab aja jooksul vähenema. Eriti kui tühjaks-täis laadimistsüklit tihti harrastatakse,“ arvab õppejõud.

Talvisel ajal võib „särtsuauto“ käiguulatust mõjutada soojendusseadmete kasutamine, mida annab osaliselt ennetada. Renee Kontsoni sõnul tulevad siinkohal appi lahendused, mis aitavad salvestatud energiat säästa. Uutes elektriautodes leevendavad energiamaiaste soojendusseadmetega seotut soojuspumbad, mida pakutakse enamusele Euroopas müüdavatele elektriautodele.

Lisaks aitab energia tarbimist vähendada interjööri eelnev soojendamine. „Kui auto on ühendatud laadimisjaamaga, võiks eelsoojenduse 10-15 minutit enne sõitu minemist sisse lülitada. Interjööri temperatuur tõuseb võrgust võetava energia abil soovitud tasemeni, mille hoidmine ei nõua hiljem nii palju energiat. Saate istuda sooja, puhtaks sulanud klaasidega autosse ja eelsoojenduse saab ka vastava aplikatsiooni abil distantsilt sisse lülitada.“